Особенности управления грузовыми автомобилями

Особенности управления грузовыми автомобилями

Особенности вождения автопоезда и автомобиля КамАЗ

Грузовой автомобиль

Водительские права подразделяются на несколько категорий, которыми определяется, каким транспортным средством может управлять человек. Из этого следует, что принципы вождения одним легковым автомобилем несколько отличаются от того, что предполагает маневрирование грузовиком
Управление той же Тойотой существенно отличается от грузовиков, произведенных на автомобильном заводе МАЗ. В случае же, если вы посетили эту страницу именно с целью ознакомиться с тем, что собой представляют маз грузовики, то переходите по ссылке, опубликованной выше, там вы найдете всю необходимую информацию. Сделав это вы сможете приобрести как комплектующие, так и сами грузовые автомобили, которые вас не подведут, ведь все знают о том, что что-что, но грузовики отечественный автопром умеет делать.

Управление грузовиком с прицепом

Грузовой автомобиль для дальнобойщика

Главная причина, почему права на легковой автомобиль не предполагают выдачу удостоверение на управление грузовиком заключается в том, что у грузовой машины есть прицеп.

Прицеп — это достаточно массивная часть автомобиля, которая вызывает большие сложности при управлении грузовиком у неопытного водителя. В большинстве случаев он существенно шире и длиннее, чем кабина, и как следствие этого — не имеющий особых навыков вождения человек, может не рассчитать, не участь размеры, и как следствие — промахнуться мимо поворота или не вписаться в проем.

Водители, которые хотят управлять грузовыми автомобилями, должны получить специальные навыки. Они учатся управлению машинами с прицепом отдельно.

Длинномеры — особенности вождения

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом или с одним или несколькими прицепами.

Тормозной путь автопоезда больше, чем тормозной путь одиночного тягача. Во время движения прицеп постоянно отклоняется в стороны от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и встречном разъезде. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Маневренность автопоезда хуже, чем у одиночного автомобиля.

Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда прицеп смещается в сторону центра поворота и увеличится коридор движения автопоезда. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города и повороты на перекрестках имеют малый радиус. Возникает опасность заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофор, повредить зеленые насаждения.

Некоторые прицепы и полуприцепы имеют управляемые колеса, которые поворачиваются на повороте и обеспечивают движение колес прицепа по колее тягача. Вождение автопоездов с такими прицепами несколько проще. Движение автопоезда задним ходом представляет особую трудность. При этом на прицеп действует толкающее усилие, и он стремится уйти в сторону. Водителю приходится постоянно изменять положение управляемых колес тягача, при этом небольшие ошибки дают большие уводы прицепа в сторону. Требуется большой опыт, чтобы с первой попытки подать прицеп задним ходом в точно назначенное место.

Начинать движение автопоезда можно только на первой передаче, аккуратно включая сцепление.

Останавливать автопоезд можно только на прямых участках, так, чтобы весь он располагался на одной линии. При торможении на закруглении может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, за которым может последовать опрокидывание, сталкивание автомобиля-тягача в кювет или поломка буксирного устройства.

  • Перед затяжным подъемом нужно заблаговременно включить передачу, на которой можно преодолеть весь подъем, с тем чтобы не переключать передачи на подъеме, теряя при этом скорость.
  • На затяжных спусках надо удерживать автопоезд от разгона до высокой скорости.

Для этой цели можно применить торможение двигателем или включить, вспомогательную тормозную систему (если таковая имеется). Если этого окажется недостаточно, применять: служебное торможение. Во время движения следует периодически обращать внимание на движение прицепа (через зеркало заднего вида), на надежность крепления груза. При всяком самопроизвольном изменении режима движения выяснить его причину и принимать меры. Возможно, прицеп съехал на обочину, возможно, спустило одно из колес прицепа, известны случаи отрыва прицепа от тягача.

Мозг дан человеку не только для того, чтобы он был, но и чтобы думать. Желательно часто, а не иногда. Беспристрастная статистика свидетельствует: львиная доля всех ДТП (85%) – по вине водителей и пешеходов. Еще 5% аварий из-за технического состояния автотранспорта (у нас эта цифра больше), а 10% – следствие непредвиденных ситуаций (например, появление животного на дороге). Цифру 85% можно расписать следующим образом: 46% – ошибочная оценка водителем дорожной ситуации; 25% – сон за рулем; 15% – в алкогольном или наркотическом состоянии (по данным немецкой статистики); 14% – другое.

Предотвратить аварию намного проще, чем устранять ее последствия. Для этого важно знать теорию. Практика в виде курсов экстремального вождения поможет, но не часто. Для человека, особенно русского, характерно путать причинно-следственную связь. Поэтому наши водители сначала учатся проходить повороты с заносом или проскакивать перекресток на красный свет на автопоезде (автобусе, маршрутке, легковом автомобиле, мотоцикле), а потом чесать «репу» и соображать что произошло, глядя на металлолом, а еще хуже – трупы.

  1. Правило номер раз: автомобиль – источник повышенной, а часто и смертельной опасности. Вы должны всегда помнить, что управляете очень массивным снарядом, который и повороту на скорости сопротивляется, но главное – быстро не останавливается.
  2. Правило номер два: смотреть вперед не только на метр от капота, а и насколько хватает зрения, чтобы видеть и, следовательно, прогнозировать ситуацию на «несколько шагов» вперед. К тому же крутить головой и вращать глазами на 360 градусов. Водитель, как шахматист, должен просчитывать ситуацию. Смею заверить, что с опытом вождения вы будете не только просчитывать, но и чувствовать ситуацию интересным местом. Одним людям умение анализировать приходит с генами родителей, другие нарабатывают при жизни. У меня есть знакомый, который, почти не имея опыта вождения, просчитывает дорожную ситуацию так, что только диву даешься. Но ездить я с ним не люблю, потому что он, как продвинутый навигатор, все время бубнит над ухом, рассказывая, что будет впереди в обозримом, прямом смысле, будущем. Правда, он закончил мехмат МГУ.

Важно уметь не только крутить баранку туда-сюда, но и грамотно рассчитывать тормозной путь. На сухом асфальте это получается почти у всех. Но на мокром или скользком, особенно осенью или зимой после сухого летнего сезона, далеко не у каждого. Если ты поскользнулся и упал, то пятая точка снивелирует последствия. Если «поскользнется» 40-тонная «фура», то слон в посудной лавке окажется детским лепетом того, что натворит автопоезд. А теперь теория.

Если в Европе предпочтение на магистральных автопоездах отдается дисковым тормозам «по кругу», то у нас в силу специфики технического состояния парка – пока барабанным. «Барабаны» значительно уступают дисковым тормозам не только по информативности степени замедления, но и по эффективности. Автопоезд при скорости движения 80 км/ч имеет тормозной путь: – с барабанными тормозами на всех колесах – 60 м; – только передние дисковые – 45 м; – дисковые тормоза на всех колесах – 42 м.

«Диски» на передней оси сразу сокращают тормозной путь на 25% в сравнении с «барабанами», хотя дальнейшая установка дисковых тормозов уже на всех осях уменьшает тормозной путь всего лишь на 6,5%. Это означает – через переднюю ось передается максимальный тормозной эффект. Практика показывает, что нагрузка на переднюю ось при торможении может достигать 13 тонн (для автопоезда). Теперь понятно, что не только состояние покрышек, но и всей подвески и элементов опоры переднего моста играют огромную роль при торможении. Сколько грузовиков с неисправными амортизаторами, опорными подшипниками и разбитыми шкворнями колесят на наших дорогах! Наивно думать, что покрышки имеют лучшее состояние. Из вышесказанного ясно, что резина (ее типоразмер и состояние) могут существенно уменьшить тормозной путь.

Российское изобретение – отключать на зиму тормоза на переднем мосту. Практикуется на «мазах» и «камазах» и мотивируется тем, что при торможении на скользкой дороге передние колеса быстро блокируются и машина теряет управление. Кроме этого, задние колеса попадают на пленку воды, образующуюся после юза передних. Тормозной эффект заднего моста в таких случаях нулевой. Все это имеет место и советовать здесь нечего, кроме того, чтобы не ездить на них в такое время года или покупать новые грузовики с системами антиблокировки.

Главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма. Я застал те времена, когда на автопоезде катался по Европе с прицепом без АБС, но с тягачом, оборудованном ей. Поляки на это закрывали глаза, пока не вошли в ЕЭС, а немцы так и не поймали. Причем, если бы тягач был без АБС, а прицеп с оным, то даже поляки не пустили бы, так как в такой комбинации сложить сцепку элементарно.

Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаю, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики. Так как в России старых иномарок много, то и встречается он довольно часто. Так вот, многие «бывалые» советуют тормозить на скользкой дороге только им, особенно на спусках. Пробовал и тормозил – сцепку разворачивает за милую душу.

В умных книгах написано, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам:

  1. торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.
  2. прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего. Что и происходит при торможении только «парашютом».
  3. при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол конструкторы выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

Поэтому «парашют» предназначен только для разгрузки тормозной системы тягача на длительных спусках при сухом асфальте во избежание отказа рабочей системы при перегреве последней. Но опытные водители мастерски распрямляют им сцепку при угрозе складывания.

С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает мой опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами. Свою лепту в это вносят и транспортные журналисты. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, пишут о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет и грамма сомнения в его эффективности. Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

Что касается тормозной системы автопоезда, то не раз приходилось выслушивать от «бывалых», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить.

В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя. Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления. Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

Во многих статьях поднимался вопрос о несоответствии возможности АБС с Правилами дорожного движения в России. Об этом я спросил и у немецких инструкторов. Как ни странно, при всей немецкой тщательности и пунктуальности бардак с этим вопросом в Германии еще больше. Главный принцип аварийных ситуаций – водитель грузовика виноват всегда, так как заведомо управляет источником ну очень повышенной опасности. Презумпция невиновности здесь не работает вообще даже в том случае, если пьяница бросился или въехал под твой грузовик. В таких случаях поможет только адвокат, услуги которого, кстати, уже автоматически включены в страховку. Видать, хорошие у них адвокаты, иначе профессии водитель-профессионал в Германии не было бы.

Основные факторы, влияющие на тормозной путь: скорость, нагрузка, время реакции. При увеличении скорости в два раза, тормозной путь увеличивается в четыре. Немецкие инструкторы с карандашом в руке довольно убедительно показали, как влияет скорость на тормозной путь грузовика. Представим, что 40-тонный автопоезд на скорости 50 км/ч начинает экстренно тормозить. Запомним то место, когда водитель предпринял действия к торможению. Перед бампером остановившегося грузовика поставим легковой автомобиль для наглядности. Повторим то же самое действие, но на скорости автопоезда в 70 км/ч. Водитель начинает экстренно тормозить с того же самого места, что и первый раз. Разница в скорости небольшая, всего 20 км. Как вы думаете, с какой скоростью автопоезд ударит легковушку? Большинство в нашей группе решили, что скорость будет около 20 км/ч. Когда немцы озвучили цифру, на момент столкновения 58 км/ч, – я был сильно удивлен. Складывается она из времени реакции водителя (примерно 1 сек), расстояния, прошедшего автопоездом за время реакции водителя и тормозного пути. На этом примере прекрасно видно, какое значение имеет скорость машины и какие последствия происходят даже при небольшом, в нашем понимании, ее превышении. Становится логичным ограничение скорости движения в городах, где возможности столкновения очень велики, в 60, а то и 50 км/ч.

Не убедительно? Еще пример:

Тормозной путь легкового автомобиля на скорости 100 км/ч такой же, как у 40-тонного автопоезда при 80 км/ч. Разница в скорости всего 25%, разница в весе – 2700%. Казалось бы, легковой автомобиль должен тормозить намного эффективнее, но эта минимальная разница в скорости сводит на нет чудовищную разницу в весе. Также следует помнить, что уклон трассы существенно увеличивает тормозной путь. Для примера, на 9%-ном склоне он увеличивается в 2,5 раза.

Психологическая и физическая подготовка

Грузовая фура

Как бы это не было странно, но управление грузовым автомобилем предполагает еще и психологическую подготовку.
Грузовик — это достаточно массивное транспортное средство. Водитель должен полностью чувствовать вес транспортного средства, и в случае возникновения необходимости производить определенные действия для того, чтобы выйти из сложной ситуации.

За исключением этого, для управления грузовиком нужна физическая сила. Несмотря на наличие гидроусилителя руля на современных моделях, для того чтобы нормально маневрировать таким транспортным средством, иногда приходится прикладывать немалую силу. Собственно, именно по этой причине среди дальнобольщиков и представителей других профессий, которые управляют грузовиками, так мало женщин — их почти нет.

Движение автопоезда КАМАЗ по скользкой и обледенелой дороге.

Особенности дорожного покрытия в зимнее время обязывают водителя на дороге вести себя предельно осторожно. Существует опасность бокового заноса и складывания автопоезда. Управлять автопоездом необходимо всегда в растяжную. Запрещается резкое торможение, так как прицеп может занести, а конструкция автопоезда сложится. Передвижение машины должно быть равномерное, и со скоростью, безопасной для автомобиля.При возникновении заноса с включенным сцеплением нужно плавно снизить подачу дизельного топлива, и одновременно плавно поворачивать рулевое колесо в сторону заноса автомобиля. Чтобы снизить скорость на заносах, нужно применять вспомогательный тормоз или тормоза прицепа (полуприцепа). В редких случаях для полной остановки автомобиля автопоезда допускается притормаживать рабочим тормозом с включенным сцеплением. Во время торможения необходимо полностью убрать допустимый вариант скольжения колес, также нежелательным действием является – переключение передач на скользком покрытии.Механизм блокировки межосевого дифференциала применяется с целью улучшения тяговых характеристик автопоезда в условиях заснеженных, мокрых и скользких дорог. С помощью механизма блокировки межосевого дифференциала также повышается общая проходимость автомобиля на бездорожье. Управление дифференциалом – специальная ручка на щитке приборов. Переключать устройство блокировки дифференциала можно только на низкой скорости или во время стоянки автомобиля. При буксировке колес, и при движении по дорогам твердого покрытия строго запрещена блокировка межосевого дифференциала.Кроме этого на тягачах КАМАЗа можно применять цепи противоскольжения. Они надеваются на ведущие мосты наружных колес, по обе стороны.

Всегда пристёгивайтесь

Одна из самых простых мер безопасности, которую следует соблюдать — это пристегнуть ремень безопасности. Каждое путешествие, каждый раз в городе или на автомагистрале помните об этом. И не важно с какой скоростью вы едете.

40% водителей фур или пассажиров, погибших в результате несчастных случаев, мог бы спасти ремень безопасности. Ведь он помогает сохранить контроль над вашим транспортом, снижает вероятность того, что вы потеряли сознание, и защищает вас от вылета из грузовика в случае столкновения.

Движение автомобиля при совершении маневров спуска и подъёма.

При езде автомобиля на спусках скорость движения выполняют в соответствии с условиями дорожного покрытия, длиной и крутизной спуска, а также общих условий видимости автомобиля. Не следует отключать двигатель. При выключенном двигателе отключаются также компрессор пневматической системы автомобиля и гидравлический усилитель руля. Для того чтобы снизить скорость автомобиля на спуске можно воспользоваться вспомогательным тормозом, и если это надо — применять рабочий тормоз. Во время использования вспомогательного тормоза нельзя переключать передачи. Слишком крутые или же затяжные подъёмы переезжают на низких передачах делителя и КПП. При этом берется во внимание длина и крутизна подъёма, а также загруженность самого автопоезда. На хорошей дороге и при условии обеспеченного нормального подъезда к подъёму, его необходимо объезжать с небольшого разгона. Перед совершением подъёма на дороге нужно включить передачу в коробке и делителе именно ту, которая облегчит преодоление подъёма без переключений и ненужных остановок автопоезда.

Не отвлекайтесь при управлении фурой

Водители тягачей, которые отправляют смс, более склонны к авариям, столкновениям или непреднамеренному отклонению от полосы движения. Даже такая простая вещь, как разговор по телефону или с пассажиром, отвлекает ваше внимание от дороги.

Отвлеченные водители грузовиков совершают более небезопасные маневры, например, проезжают на красный свет светофора, ускоряются и уходят с полосы. Они реже пристёгиваются и часто сонливы.

Придерживайтесь следующих правил во время движения:

  • Никогда не пишите сообщения;
  • Не пользуйтесь рацией;
  • Не разговаривайте по телефону;
  • Не читайте, не пишите и не используйте бумажные карты;
  • Избегайте еды или питья за рулем;
  • Не отвлекайтесь на предметы вне грузовика.

Если вы доставляете груз в город, в который никогда раньше не были, спланируйте свой маршрут перед тем, как отправиться в путь. Так, вы избавите себя от соблазна тратить время на чтение карт, когда нужно следить за дорогой.

«Чёрный ящик» знает. Зачем тахограф автобусу и грузовику?

Чем чревата усталость?

Водитель с дорогой всегда tet-a-tet. И даже если есть напарник, то, не будучи за рулём, он чаще всего отдыхает. А тот, кто крутит баранку, с какой скоростью едет? Делает ли остановки в пути? Кто может уследить за этим? Только тахограф.

Эти «чёрные ящики» для автомобилей появились в Европе в 1970-х и стали ответом на запрос владельцев автопредприятий. Те, конечно же, хотели контролировать своих водителей, но из коммерческого интереса — чтобы не заезжали «налево», чтобы соблюдали экономный скоростной режим. Однако со временем тахограф стал одним из инструментов для соблюдения требований дорожной безопасности. И в оперативных сводках о ДТП с грузовиками и автобусами теперь часто говорится: точные причины аварии сотрудники ГИБДД сообщат после расшифровки записей тахографа. Замначальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Владимир Кузин считает, что тахограф дисциплинирует водителей: «Нарушение скоростного режима и переработки прекрасно видны в истории записей прибора. Но речь идёт не просто об ответственном управлении транспортным средством, но и о безопасности для всех участников дорожного движения. Тяжесть последствий ДТП с участием грузовиков практически на треть выше, чем с участием легкового автотранспорта. А вероятность аварии сильно возрастает, если водитель у руля больше 4 часов. Тахограф мотивирует делать остановки, чтобы восстановить силы и внимательность».

18 мая в Ипатовском районе Ставрополья водитель бензовоза превысил скорость, не справился с управлением, врезался в дерево и съехал в кювет. Выяснилось, что он пренебрегал отдыхом и, конечно, устал. Поздно вечером 13 июня водитель небольшого грузовика, ехавший из Ульяновска в Волгоград, уснул за рулём и врезался в «КАМАЗ». Усталость водителя — одна из важнейших причин аварий с участием грузового транспорта. Поэтому тахографы столь важны, что их показания признаются судом и становятся основанием для взысканий со стороны правоохранительных органов стран — участниц Европейского соглашения о работе экипажей транспортных средств (ЕСТР).

Тахограф

Шаг за шагом

В нашей стране о соответствии требованиям ЕСТР заговорили в 90-е. Сначала в законодательстве появилась норма, по которой тахографы в автобусах для перевозки 20 и более пассажиров и в грузовиках массой свыше 15 тонн должны были устанавливать заводы-изготовители, если заказчик собирался использовать их для междугородных и международных перевозок. Но планов заказчиков производители не знали — и приборы тогда так и не появились. В 2009 г. правительство приняло постановление (№ 720 от 10.09.2009 г.), где правила прописало уже конкретно. Вышел и технический регламент «О безопасности колёсных транспортных средств», который стал основным законодательным актом в этой области.

Так как регулятором назначено Министерство транспорта РФ, дальнейшие шаги делаются на основании его документов. В 2013 г. вышло сразу два приказа: № 36 определил типы транспортных средств, подлежащих оснащению тахографами, требования к водителям, предприятиям и приборам, а также порядок их калибровки и оборудования блоками криптографической защиты, а приказ № 273 установил порядок и сроки оснащения тахографами транспортных средств. Худо-бедно «чёрные ящики» появились в российских автобусах и грузовиках. Хотя до сих пор не все владельцы стремятся выполнить это требование. Последние проверки Госавтоинспекции в Рязанской области выявили 18 нарушений, в Курганской — 97: в машинах либо обнаружены неисправные приборы, либо их там не было вовсе. В Тыве проверили автобусы междугородного сообщения — в 22 тахографы отсутствовали.

Между тем новым приказом № 348 определены требования к контрольным приборам, которые теперь должны отвечать нормам ЕСТР или внутреннего законодательства, т. е. приказу Минтранса № 36. Тахографы, им соответствующие, практически исключают возможность вмешательства извне (никаких «подмотать пробег»!), имеют криптографическую защиту записанной информации и могут передавать данные онлайн.

Кто виноват?

Благодаря цифре и режиму онлайн эти данные могут оперативно получать владелец транспорта, ГИБДД, Ространснадзор и система управления транспортными потоками. А это, безусловно, повысит безопасность на дорогах. Правда, нужно и ответственность разграничить.

Игорь Левитин, помощник президента, на одном из «круглых столов» описал такую ситуацию. Водителя в пути никто не остановил для проверки. А он нарушал режим труда и отдыха и в результате заснул за рулём, став участником ДТП. Владелец грузовика считает, что не виноват, ведь он оборудовал автомобиль тахографом и выдал водителю деньги на отдых в гостинице. Тем не менее, объяснил помощник президента, ответственность всё равно на собственнике. «Необходимо, чтобы у тахографа появилось дистанционное управление и владелец автомобиля смог бы получать сведения о рабочем дне водителя», — считает он.

Меньше штрафов — больше ДТП

На состоявшемся в марте этого года заседании президиума Госсовета Светлана Орлова, губернатор Владимирской области, сказала: «При общем снижении уровня аварийности в стране количество происшествий с участием автобусов выросло на 25,3%. Одна из причин — перевозки пассажиров под видом заказных. Водителей можно наказывать, но есть те, кто даёт им эти задания». Об ужесточении ответственности говорят и эксперты.

Впрочем, на крупные автопредприятия управу ещё можно найти. А если владелец автомобиля — частное лицо? Массовая автомобилизация последнего времени (с 2004 г. автопарк страны вырос почти на 60%) обернулась повышением интенсивности движения и ростом ДТП. И не надо думать, что речь только о легковых авто. C 2004 г. парк грузовых машин прирос более чем на треть — с 4,6 млн до 6,2 млн. Но у юрлиц он не увеличился — наоборот, за 11 лет сократился на 4%. А вот у физических — 80% прироста! В 2015 г. доля грузовиков, принадлежащих гражданам, составила 61%.

Эксперты называют этот бум способом ухода от налогов и признают, что, работая «в серую» с транспортными компаниями или напрямую с заказчиками, водители-частники уходят от ответственности и штрафов, которые ждут юрлиц, — за ту же неустановку тахографа или несоблюдение режима труда и отдыха.Закономерность очевидна: штрафов и налогов меньше — аварий больше. По статистике ГИБДД, в 70% ДТП с пострадавшими и 68% с погибшими, случившихся по вине водителей грузовиков, машины принадлежали физическим лицам. Около 4% ДТП в 2015 г. произошло по вине водителей грузовиков в состоянии опьянения. И подавляющее их большинство — 347 из 428 — совершено водителями автомобилей, принадлежащих физическим лицам. «Целесообразно установить единые требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации грузовых автомобилей и автобусов, вне зависимости от того, кому они предъявляются — физическим лицам, юридическим или индивидуальным предпринимателям, — считает Максим Соколов, министр транспорта РФ. — В конечном счёте пассажирам, а тем более тем, кто пострадал в дорожно-транспортных происшествиях, абсолютно всё равно, кто собственник».

Комментарии

Наталья Агре, президент экспертного центра «Движение без опасности»:

— Рынок российских грузовых автоперевозок — это 6,2 млн разнотонных грузовиков, тяжесть аварий с участием которых на 34% выше, чем в результате ДТП с легковым автотранспортом. Из 100 человек, пострадавших в аварии с участием фуры, 10 погибают. Это чудовищный показатель, который можно существенно снизить, усилив работу над основной причиной ДТП — человеческим фактором. По вине водителей происходит почти 70% всех аварий на грузо-пассажирском транспорте. Это от переработок, усталости, невнимательности, иногда завышенной самооценки. Добавьте к этому плохие погодные или дорожные условия, и вы поймёте причины 88% ДТП с участием грузовиков.

Норайр Блудян, завкафедрой МАДИ, член общественного совета при Минтрансе России:

— Одна из основных проблем аварийности по вине грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, заключается в отсутствии должного контроля за водителем (прохождение медосмотров, соблюдение режимов работы и отдыха). Цель, с которой устанавливаются тахографы, — обеспечить автоматизированный контроль за работой водителя или экипажа.

Источник Источник https://ltruck-service.ru/obsluzhivanie/pravila-upravleniya-gruzovym-avtomobilem.html
Источник Источник Источник https://aif.ru/auto/safety/chyornyy_yashchik_znaet_zachem_tahograf_avtobusu_i_gruzoviku

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *