Развенчиваем миф про безопасность рамных автомобилей, а также немного теории про мосты и независимую подвеску от Andrei Krutsko — KIA Sorento, 3

Развенчиваем миф про безопасность рамных автомобилей, а также немного теории про мосты и независимую подвеску от Andrei Krutsko — KIA Sorento, 3

KIA Sorento 3300CC VIOLENT DRIVING › Бортжурнал › Развенчиваем миф про безопасность рамных автомобилей, а также немного теории про мосты и независимую подвеску от Andrei Krutsko

Нашел лучшее объяснение про преимущества и недостатки рамных автомобилей, а также типы подвесок.
Многие ли из вас замечали, что когда наша сорента стоит на неровностях, у нее плохо закрывается дверь багажника?
Это происходит не только у нее, а почти у любого рамного внедорожника. Причина тому — гибкая рама и слабый по сравнению с паркетниками кузов.
Те, кто считают, что рамные автомобили безопаснее при ДТП, сильно заблуждаются. Лучшие премиум кроссоверы — Range Rover, Porsche Cayenne, VW Touareg, Audi Q7 имеют 5 звезд в крэш-тестах и при этом обладают несущим кузовом. Наша же сорента получила только 3 звезды.
А многие ли помнят про первые крэш-тесты УАЗ Патриот, у которого при фронтальном ударе сорвало кузов с рамы?

Также получил для себя ответы на вопросы, почему же сорента настолько больше козлит и хуже рулится, чем мои предыдущие авто. Причина — все та же рама и зависимая задняя подвеска.

Итог: автопроизводители не просто так уходят от рамных машин и зависимых подвесок. В повседневной езде от них только дискомфорт, и не более того.
Для чего эти 2 конструкции реально нужны — для грузоперевозок, лютой внедорожной подготовки, хорошей артикуляции подвески и большой выносливости машины в тяжелых условиях.

Смотрим отличное видео:

полное видео и еще больше интересностей:

KIA Sorento 2007, двигатель бензиновый 3.3 л., 248 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — видео

Машины в продаже

Kia Sorento, 2004

Kia Sorento, 2004

Kia Sorento, 2003

Kia Sorento, 2002

Комментарии 61

У меня почему-то наоборот Форестер Sh5 2008 года при неровностях перекашивался из-за мягкости кузова. Дискавери 3. как бы не был перекошен, как бы не стоял, всегда все закрывается идеально. ибо рама влияет на скручивание кузова.

одно дело скручивание кузова из-за недостаточно устойчивой к изгибу конструкции каркаса, а другое — пассивная безопасность.
для грузовиков и внедорожников рама хороша тем, что она принимает на себя изгиб и бережет кузов от усталостных разрушений металла при скручивании на пересеченном рельефе местности.

Рекомендую посмотреть печальный крэш-тест нового патриота 2017 года и поостыть. Есть и прочные рамные внедорожники, и прочные нерамные внедорожники, и прочные пузотеры. Спорить до бесконечности можно. Нравится — езди, кто запрещает чтоль?

так и я про это! Иван, просто ты как будто специально масла подливаешь в споры…, есть официальная статистика по ДТП с теми же уазами…, Я не понимаю, сам же ездишь на соренто…

Я просто против ортодоксального подхода ко всему) Черного и белого в жизни нет. Одна и та же модель у разных хозяев может себя совершенно по-разному вести, отсюда и диаметрально противоположные суждения порой услышишь. И езжу я теперь преимущественно на пузотерке как на повседневной машине, ибо она приятнее и экономичнее, а соренто — для покатушек и по необходимости.

))ну тут я с тобой полностью согласен)))

Пневма-то не оправдала себя? Протирается?

ну., я перегрузил машину и 1 бахнула, поставил новую…, пока живет, но мое мнение это лишнее)))

на самом деле отдельная от кузова рама еще ни о чем не говорит .
важно, какая она именно ?
бывают рамы, которые только в паре с кузовом принимают нагрузки .
бывают полноценные рамы .
бывают приваренные к кузову лонжероны, которые больше и толще большинства современных рам

Многие автогиганты отказываются от традиционной рамы (иногда в пользу интегрированной) в целях снижения расходов на материалы, хотя при создании новых/обновленных моделей рама выгоднее — на нее можно цеплять кузов практически любой формы. Есть и другие причины, постепенно отправляющие раму на пенсию. Но сначала о плюсах классических рамных авто.

Плюсы
ходовая рамных авто считается более долговечной
идеально подходят для буксировки и эксплуатации в сложных условиях
рамные авто легче восстанавливать после ДТП
при езде по бездорожью нагрузки равномерно распределяются на раму и кузов
рамные внедорожники легко поддаются тюнингу (колеса увеличенного радиуса, «лифтование»)
при прямом угле атаки в столкновении с более «мягким» предметом, рама играет роль тарана и пробивает себе дорогу гася скорость за счет более мягкого оппонента

Минусы
рама существенно увеличивает массу автомобиля
увеличение массы означает увеличение расхода топлива
по управляемости рамные авто проигрывают авто с несущим кузовом
зачастую невысокий уровень пассивной безопасности, из-за вероятности смещения кузова по отношению к раме и сложности определения зон деформации
рама снижает полезный объем салона

сам все его слова и подтвердил)

это что за «эксПерт»?! Рама просто дороже и надежнее в качестве материала и стоимости. А авто производители сейчас идут по пути удешевления производства и с целью обновления авто в течении 5-6 лет., те, не выгодно им делать авто на 10-15 лет эксплуатации .Плавающая рама?! мдя., Вообще то рамы разных производителей ведут себя по разному…, в новых авто рама из тонкого металла и с круглыми попереченами что снижает прочность на кручение., в старых полноценная рама, что редко дает такой эффект., на 1 соренто, было дтп, в лоб вылетел олень на ауди алл роад, скорость у меня около 40-50км/ч, только со светофора поехал., итог, у меня бампер, капот фары и так по мелочи., а ауди восстановлению не подлежит…В общем, бред очередного диванного псевдо эксперта




это что за «эксПерт»?! Рама просто дороже и надежнее в качестве материала и стоимости. А авто производители сейчас идут по пути удешевления производства и с целью обновления авто в течении 5-6 лет., те, не выгодно им делать авто на 10-15 лет эксплуатации .Плавающая рама?! мдя., Вообще то рамы разных производителей ведут себя по разному…, в новых авто рама из тонкого металла и с круглыми попереченами что снижает прочность на кручение., в старых полноценная рама, что редко дает такой эффект., на 1 соренто, было дтп, в лоб вылетел олень на ауди алл роад, скорость у меня около 40-50км/ч, только со светофора поехал., итог, у меня бампер, капот фары и так по мелочи., а ауди восстановлению не подлежит…В общем, бред очередного диванного псевдо эксперта

Ну по поводу дивана я бы сначала поглядел его обзоры и офф-роад уроки, чтоб утверждать такое. Чел очень толковый и многому может научить. А что касается рамы на рестайле и дорестайле — не знаю как на дорестайле, но у меня поперечины точно трубы. И передняя и задняя балки крепятся на фланцах, а на дорестайле — на уголках. Думаю, что этим и объясняется то, что на дорестайле кузов меньше перекашивается на неровностях, чем у меня. Что интересно — жесткость конструкции при фронтально ударе при этом вроде бы не сильно поменялась. Ибо визуально разбитые на видео крэш-теста соренты 2002 и 2007 года мало отличаются, да и результат один — 3 звезды.
Да, кстати… у меня ведь тоже первый владелец нехило вшатался в стоящую на дорогу машину и затоталил ее. А у соренты в итоге поменяли крыло, бампер, фару, покрасили правую переднюю дверь и вроде все…
А с другой стороны, есть другой знакомый на новом Прадо, который попал так в ДТП, что раму в сборе пришлось заменить. Ждал полгода пока из Японии привезут. Так что это еще вопрос — где меньше гемора. Как карта ляжет)
Итог — рама нужна только для грузоперевозок и дикого офф-роада.
Что касается вопроса безопасности — кузовных машин с лучшей безопасностью в разы больше, чем рамных.

Рама – это навсегда: почему автомобили с несущим кузовом никогда не вытеснят рамные

Предтечи

К тому времени у многих марок стали появляться массовые модели, производство которых стремились удешевить и упростить в числе прочего и за счет снижения материалоемкости и упрощения технологии сборки. Распространенные тогда конструкции с рамным шасси и кузовами на деревянном каркасе к этому не располагали, и, несмотря на более высокую цену стали, кузовостроение переориентировалось с древесины на металл.

Кузова стали варить из штампованных металлических деталей. Конструкторам, получившим в свое распоряжение технологии штамповки каркасных деталей нужного профиля и прочности, оставалось лишь усилить пространственную конструкцию кузова до той степени, чтобы она могла нести на себе узлы и агрегаты всего автомобиля.

Методики расчета и технологии металлообработки к тому времени достигли того уровня, когда стало возможным при массовом производстве достигать небольшого веса и достаточной жесткости трехмерной системы.

Lancia Lambda Torpedo 4 Series 1922-1924

Opel Olympia 1935-1937

Так, собственно, и родился несущий кузов автомобиля. Первые безрамные серийные легковушки — итальянская Lancia Lambda (1922 г.) с открытым кузовом «торпедо». Потом были компактный седан Opel Olympia (1935) и ставший впоследствии легендарным переднеприводный Citroen 7 Traction Avante (1934). Они показали, что рама для массовой легковой машины вовсе необязательна. Но эти автомобили были сродни сегодняшней Tesla или BMW i8. О них знали все, но имели очень немногие.

Перелом

К середине ХХ столетия обозначилось еще одно существенное преимущество цельнометаллического несущего кузова перед рамной конструкцией. Общественность начала заботиться о пассивной безопасности транспортных средств. Краш-тесты показали, что машины с лонжеронной рамой опасны при самых распространенных столкновениях — фронтальных.

Слишком жесткая рама не позволяла «передку» автомобиля деформироваться и в нужной степени поглотить энергию удара, в итоге пассажиры в салоне получали смертельно опасные травмы от удара о детали интерьера.

v02Abf1gU2g.jpg

У безрамного автомобиля оказалось гораздо проще рассчитать зоны деформации для самых «популярных» типов столкновений и обеспечить сохранность «обитаемой капсулы». Несущий кузов также позволял конструкторам при его существенном смятии от лобового удара направить тяжелый силовой агрегат под днище, а не в салон, как нередко происходило у рамной конструкции, закрытой снизу жесткими лонжеронами.

Таким образом, сформировался целый комплекс причин, приведших к отходу от широкого применения рамных конструкций:

1. Появление технологий производства несущих кузовов небольшой массы и достаточной жесткости;

2. Борьба за облегчение автомобилей;

3. Стремление увеличить полезный объем кузова;

4. Желание улучшить управляемость автомобиля за счет снижения центра тяжести;

5. Повышение требований к пассивной безопасности автомобиля.

1280px-1942_Nash_Ambassador_X-ray.jpg

Автомобиль Nash 1942 г. На рисунке выделены усилители кузова.

Долгое расставание

Мир легковых автомобилей расставался с рамами не спеша. В Европе это происходило по мере смены моделей в производственной программе ведущих автомобильных марок, то есть относительно быстро. А вот в Новом Свете процесс затянулся всерьез.

Стремительное развитие потребительского рынка в послевоенной Америке привело к частому, буквально ежегодному обновлению модельных линеек. Непрерывная работа над рестайлингами и сменой моделей облегчалась благодаря рамным конструкциям американских машин: оставляя шасси неизменным многие годы, конструкторы обновляли только кузов.

К тому же рамной архитектуре как нельзя лучше соответствовала концепция американских дорожных дредноутов в целом: высокие требования к плавности хода, большие габариты (длина до 5,5 м, ширина до 2 м), тихоходные многолитровые двигатели (объем до 5-6 л), значительная масса (более 2 т), которая порой выдавалась рекламистами тех лет за достоинство.

Ford Crown Victoria police interceptor

По указанным причинам рамные конструкции продержались в американском автопроме вплоть до 2011 года, когда был закрыт завод, выпускавший последнего из полноразмерных могикан — Ford Crown Victoria, который мы все знаем по американским боевикам 1990-х и 2000-х годов как основной транспорт полиции.

Машина была прочной, выносливой и комфортабельной, хотя по нынешним меркам при существенных габаритах (5,4 х 2,0 х 1,5 м) не могла похвастать соответствующим пространством в салоне. Следующий полицейский Ford — седан Taurus Police Interceptor (о нем мы писали в статье про американские модели, которые нельзя купить в России) — выполнен уже по цельнонесущей схеме.

А как же офф-роуд?

Не так все просто сложилось в сообществе автомобилей-внедорожников: лишить их рамы без существенных потерь оказалось сложнее. Как минимум потому, что езда по плохим дорогам или бездорожью так или иначе предполагает частое «вывешивание» машины — ее диагональный перекос.

Чтобы обеспечить при этом сохранение геометрии несущего кузова, необходимо значительно усиливать его за счет дополнительных косынок, распорок, более мощных балок. В противном случае неизбежны перекосы проемов с невозможностью открыть или закрыть дверь, а то и усталостные трещины в самых нагруженных местах. Ситуация усугубляется тем, что большинство внедорожников имеют крупные пятидверные кузова, обеспечить пространственную жесткость которых еще труднее.

В общем, полностью «забрать» раму у больших внедорожников конструкторы не смогли — ее сделали интегрированной. Иначе говоря, облегченные части обычной рамы встроили в силовой каркас кузова. В первую очередь это были продольные лонжероны, развитые до трехмерной формы в определенных «районах» кузова. Так сделали создатели третьего поколения Land Rover Discovery (2004 г.) или Suzuki Grand Vitara (2005 г.) второй генерации.

Источник Источник Источник https://www.drive2.ru/l/8311607/
Источник Источник https://www.kolesa.ru/article/pochemu-avtomobili-s-nesuschim-kuzovom-nikogda-ne-vytesnjat-ramnye-2014-11-25

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *