Ремень безобасности — Seat belt

Ремень безобасности — Seat belt

Ремень безопасности (также известный как ремень безопасности ) является безопасность транспортного средства устройства , предназначенным для обеспечения водителя или пассажира в транспортном средстве против вредного движения , которое может привести во время столкновения или внезапной остановки. Ремень безопасности снижает вероятность смерти или серьезной травмы в дорожно-транспортном происшествии за счет уменьшения силы вторичных ударов с опасностью удара изнутри, удерживая пассажиров в правильном положении для максимальной эффективности подушки безопасности (если она есть) и предотвращая выброс пассажиров из автомобиль попал в аварию или перевернулся.

В движении водитель и пассажиры движутся с той же скоростью, что и автомобиль. Если водитель заставляет автомобиль внезапно остановиться или разбивает его, водитель и пассажиры продолжают движение с той же скоростью, на которой автомобиль двигался до остановки. Ремень безопасности прилагает противодействующую силу к водителю и пассажирам, чтобы они не выпали или не соприкоснулись с салоном автомобиля (особенно предотвращая контакт с лобовым стеклом или прохождение через него ). Ремни безопасности считаются основными удерживающими системами (PRS) из-за их жизненно важной роли в обеспечении безопасности пассажиров.

Содержание

  • 1 Эффективность
  • 2 История
  • 3 Типы
    • 3.1 Двухточечный
      • 3.1.1 Круг
      • 3.1.2 Пояс
    • 3.2 Трехточечный
      • 3.2.1 Ремень в сиденье
    • 3.3 4-, 5- и 6-точечный
    • 3.4 Семи баллов
    • 3.5 Подушка безопасности с ремнем безопасности
  • 4 Технологии
    • 4.1 Блокировка ретракторов
    • 4.2 Преднатяжители и хомуты
    • 4.3 Надувной
    • 4.4 Автоматический
      • 4.4.1 Системы
      • 4.4.2 Недостатки
  • 5 Сертификация и тестирование
  • 6 Экспериментальная
  • 7 На задних сиденьях
  • 8 пассажиров
  • 9 Автоматические напоминания и блокировки запуска двигателя
    • 9.1 История регулирования США
    • 9.2 Эффективность
    • 9.3 Отложенный старт
  • 10 Регулирование по странам
    • 10.1 Международные правила
    • 10.2 Местные правила
  • 11 Законодательство
    • 11.1 Компенсация риска
    • 11.2 Увеличение трафика
  • 12 Соображения относительно общественного транспорта
    • 12.1 Автобусы
      • 12.1.1 Школьные автобусы
      • 12.1.2 Моторные автобусы
    • 12.2 Поезда
    • 12.3 Самолеты
  • 13 См. Также
  • 14 Ссылки
  • 15 Внешние ссылки

Эффективность

В ходе анализа, проведенного в США в 1984 году, сравнивались различные типы ремней безопасности как отдельно, так и в сочетании с подушками безопасности . Диапазон снижения смертности пассажиров на передних сиденьях был широким — от 20% до 55%, а диапазон серьезных травм — от 25% до 60%. Совсем недавно Центры по контролю и профилактике заболеваний обобщили эти данные, заявив, что «ремни безопасности сокращают количество серьезных травм и смертей в результате ДТП примерно наполовину». Большинство неисправностей ремня безопасности возникают из-за того, что ремень безопасности слишком сильно провисал во время аварии.

История

Ремни безопасности были изобретены английским инженером Джорджем Кэли для использования на своем планере в середине 19 века.

В 1946 году доктор С. Хантер Шелден открыл неврологическую практику в больнице Хантингтон Мемориал в Пасадене, Калифорния . В начале 1950-х годов Шелден внес важный вклад в автомобильную промышленность, предложив убирающиеся ремни безопасности. Это произошло из-за того, что он позаботился о большом количестве травм головы, полученных в отделении неотложной помощи. Он исследовал первые ремни безопасности, примитивные конструкции которых были причастны к этим травмам и смертям.

Nash был первым американским производителем автомобилей, который предложил ремни безопасности в качестве заводской опции для своих моделей 1949 года. Они были установлены на 40 000 автомобилей, но покупатели не хотели их снимать и просили дилеров снять их. Эта функция была «встречена с непреодолимым сопротивлением продажам», и Нэш сообщил, что через год «только 1000 были использованы» клиентами.

В 1955 году компания Ford предлагала ремни безопасности в качестве опции. В 1956 году они не пользовались популярностью только у 2% покупателей Ford, которые платили за ремни безопасности.

Чтобы снизить высокий уровень травм, которые видел Шелден, в конце 1955 года он предложил убирающиеся ремни безопасности, утопленные рулевые колеса , усиленные крыши, дуги безопасности , автоматические дверные замки и пассивные ограничители, такие как подушка безопасности . Впоследствии, в 1966 году, Конгресс принял Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств, требующий, чтобы все автомобили соответствовали определенным стандартам безопасности.

Гленн Шерен из Мейсона, штат Мичиган , 31 марта 1955 года подал заявку на патент на автомобильный ремень безопасности и в 1958 году получил патент США 2 855 215. Это было продолжением более ранней заявки на патент, которую Шерен подал 22 сентября 1952 года.

Однако первый современный трехточечный ремень безопасности (так называемое удерживающее устройство CIR-Griswold ), используемый сегодня в большинстве потребительских автомобилей, был запатентован в 1955 году в патенте США 2710649 американцами Роджером У. Гризуолдом и Хью Де Хейвеном .

Компания Saab представила ремни безопасности в качестве стандартного оборудования в 1958 году. После того, как в 1958 году на автосалоне в Нью-Йорке был представлен Saab GT 750 со стандартными ремнями безопасности, такая практика стала обычным явлением.

Vattenfall , шведская национальная электроэнергетическая компания, провела исследование всех несчастных случаев со смертельным исходом на производстве среди своих сотрудников. Исследование показало, что большинство несчастных случаев со смертельным исходом произошло, когда сотрудники были в пути по служебным делам компании. В ответ два инженера по безопасности Vattenfall, Бенгт Одельгард и Пер-Олоф Веман, начали разработку ремня безопасности. Их работы были представлены шведскому производителю Volvo в конце 1950-х годов и установили стандарт ремней безопасности в шведских автомобилях. Трехточечный ремень безопасности был доведен до современной формы шведским изобретателем Нильсом Болином для Volvo, который представил его в 1959 году в качестве стандартного оборудования. Помимо разработки эффективного трехточечного ремня, Болин продемонстрировал его эффективность в исследовании 28 000 несчастных случаев в Швеции. Непристегнутые пассажиры получили смертельные травмы на протяжении всей шкалы скоростей, в то время как ни один из пассажиров, пристегнутых ремнями, не получил смертельных травм на скорости ниже 60 миль в час. Если пассажирский салон остался неповрежденным, ни один из пассажиров с ремнем безопасности не получил смертельных травм. Болин получил патент США 3043625 на устройство.

Первый закон об обязательных ремнях безопасности был принят в 1970 году в штате Виктория, Австралия , и требовал их использования водителями и пассажирами на переднем сиденье. Этот закон был принят после испытания ремней безопасности Hemco, разработанных Десмондом Хемфиллом (1926–2001), на передних сиденьях полицейских машин, что снизило количество травм и смертей офицеров. Законы об обязательных ремнях безопасности в Соединенных Штатах начали вводиться в 1980-х годах и столкнулись с противодействием, при этом некоторые потребители обратились в суд, чтобы оспорить законы. Некоторые срезали ремни безопасности в своих машинах.

Двухточечный

Двухточечный ремень прикрепляется к двум концам. Впервые простой ремень был использован 12 марта 1910 года пилотом Бенджамином Фулуа , летчиком-первопроходцем авиационной дивизии Корпуса связи США , чтобы он мог оставаться за штурвалом во время турбулентности.

Компания Irvin Air Chute Company изготовила ремень безопасности для профессионального автогонщика Барни Олдфилда, когда его команда решила, что смельчак должен иметь «ремни безопасности» для Indianapolis 500 1923 года .

Поясной ремень — это ремень, который проходит через талию. Это был наиболее распространенный тип ремня до принятия законодательства, требующего трехточечных ремней, и встречается в старых автомобилях. Вагоны оборудованы поясными ремнями (хотя многие новые автобусы имеют трехточечные ремни), как и сиденья пассажирских самолетов.

Профессор Университета Миннесоты Джеймс Дж. (Крэш) Райан был изобретателем и обладателем патента на автоматический убирающийся поясной ремень безопасности. Ральф Надер процитировал работу Райана в книге «Небезопасно на любой скорости», и в 1966 году президент Линдон Джонсон подписал два законопроекта, требующих наличия ремней безопасности на всех легковых автомобилях, начиная с 1968 года.

До 1980-х годов трехточечные ремни обычно устанавливались только на передних боковых сиденьях автомобилей; задние сиденья часто оснащались поясными ремнями. Доказательства того, что поясные ремни могут вызывать разделение поясничных позвонков и иногда связанный с этим паралич , или « синдром ремня безопасности », привели к постепенному пересмотру правил безопасности пассажиров почти во всех развитых странах, чтобы требовать трехточечные ремни в первую очередь для всех подвесных двигателей. места для сидения и, возможно, все места для сидения в легковых автомобилях. С 1 сентября 2007 года все новые автомобили, продаваемые в США, требуют наличия поясного и плечевого ремней на центральном заднем сиденье. Помимо нормативных изменений, «синдром ремня безопасности» привел к огромной ответственности производителей автомобилей. Одно дело в Лос-Анджелесе привело к приговору жюри Форду на сумму 45 миллионов долларов; итоговое судебное решение на сумму 30 миллионов долларов (после вычетов для другого обвиняемого, который урегулировал вопрос до суда) было подтверждено в апелляции в 2006 году.

Кушак

«Кушак» или плечевой ремень — это ремень, который проходит по диагонали через внешнее плечо пассажира транспортного средства и застегивается на его или ее коленях. Плечевой ремень может прикрепляться к язычку поясного ремня или у него могут быть язычок и пряжка, полностью отделенные от язычка поясного ремня. Были установлены плечевые ремни безопасности этого отдельного или полу-отдельного типа в сочетании с поясных ремней в подвесным впереди сидения позиции многих автомобилей на рынке в Северной Америке , начиная с момента создания требования плечевого пояса США Национальная администрация безопасности дорожного движения «с (NHTSA) Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 208 от 1 января 1968 года. Однако, если плечевой ремень используется без поясного ремня, водитель транспортного средства, скорее всего, «погрузится в воду» или соскользнет вперед на сиденье и выйдет из-под ремня, при лобовом столкновении. В середине 1970-х годов системы трехточечных ремней, такие как Chrysler «Uni-Belt», начали вытеснять отдельные поясные и плечевые ремни в автомобилях американского производства, хотя такие трехточечные ремни уже поставлялись в европейских автомобилях, таких как Volvo. , Mercedes-Benz и Saab в течение нескольких лет.

Трехточечный

Трехточечный ремень представляет собой Y-образную форму, аналогичную отдельным поясным и поясным ремням, но унифицированной. Как и отдельный поясной ремень, при столкновении трехточечный ремень распределяет энергию движущегося тела по груди, тазу и плечам. Volvo представила первый серийный трехточечный ремень в 1959 году. Первым автомобилем с трехточечным ремнем был Volvo PV 544, который был доставлен дилеру в Кристианстаде 13 августа 1959 года. Однако это была первая модель автомобиля с трехточечным ремнем безопасности. Ремень безопасности с точечным ремнем в стандартной комплектации был на Volvo 122 1959 года , впервые оснащенный двухточечным ремнем безопасности при первоначальной поставке в 1958 году, а в следующем году его заменили трехточечным ремнем безопасности. Трехточечный ремень был разработан Нильсом Болином, который ранее также работал над катапультными сиденьями в Saab . Затем Volvo открыла патент на новый дизайн ремня безопасности в интересах безопасности и сделала его доступным другим производителям автомобилей бесплатно.

Ремень в сиденье

Ремень в сиденье (BIS) — это трехточечный ремень безопасности, плечевой ремень которого прикреплен к самому сиденью, а не к конструкции автомобиля. Первым автомобилем, использующим эту систему, был Range Rover Classic , который с 1970 года предлагал BIS в стандартной комплектации на передних сиденьях. Некоторые автомобили, такие как Renault Vel Satis, используют эту систему для передних сидений. Оценка General Motors пришла к выводу, что трехточечные ремни безопасности, устанавливаемые на сиденье, обеспечивают лучшую защиту, особенно для пассажиров небольших транспортных средств, хотя GM не обнаружила улучшения характеристик безопасности в автомобилях с ремнями безопасности по сравнению с ремнями, прикрепленными к кузову.

Ремни типа BIS использовались автопроизводителями в кабриолетах и ​​жестких крышах без опор, где отсутствует стойка «B» для крепления верхнего крепления ремня. Chrysler и Cadillac хорошо известны тем, что использовали этот дизайн. Любители антикварных автомобилей иногда заменяют оригинальные сиденья в своих автомобилях передними сиденьями, оборудованными системой BIS, что обеспечивает уровень безопасности, недоступный, когда эти автомобили были новыми. Однако современные системы BIS обычно используют электронику, которая должна быть установлена ​​и подключена к сиденьям и электрической системе транспортного средства для правильного функционирования.

4-, 5- и 6-точечный

Пятиточечные ремни безопасности обычно используются в детских автокреслах и гоночных автомобилях. Набедренная часть соединяется с ремнем между ног, и есть два плечевых ремня, что в общей сложности составляет пять точек крепления к сиденью. 4-точечная привязь аналогична, но без ремня между ног, а 6-точечная привязь имеет два ремня между ног. В NASCAR 6-точечная привязь стала популярной после смерти Дейла Эрнхардта , который был одет в пятиточечную привязь, когда он потерпел фатальную аварию; так как сначала было решено, что его пояс порвался и сломал шею при ударе, некоторые команды заказали в ответ шеститочечные ремни безопасности.

Семи баллов

В пилотажных самолетах часто используется комбинированная привязь, состоящая из пятиточечной привязи с дублирующим поясным ремнем, прикрепленным к другой части самолета. Обеспечивая дублирование маневров с отрицательным ускорением (которые поднимают пилота из кресла); они также требуют, чтобы пилот расстегнул два ремня безопасности, если необходимо спрыгнуть с парашюта с отказавшего самолета.

Ремень безопасности

Подушки безопасности с ремнями безопасности доступны в некоторых моделях Ford и Mercedes.

Технологии

Блокировка ретракторов

Цель блокировки втягивающих устройств — обеспечить сидящему пассажиру возможность некоторого свободного движения верхней части туловища в отсеке, обеспечивая при этом метод ограничения этого движения в случае аварии. Начиная с 1996 года, все ремни безопасности пассажирских транспортных средств должны блокироваться перед столкновением, то есть у них есть механизм блокировки в втягивающем устройстве или в пластине защелки. Ремни безопасности укладываются на подпружиненные катушки, называемые «втягивающими механизмами », оборудованными инерционными механизмами блокировки, которые не позволяют ремню выйти за пределы катушки во время резкого замедления.

Существует два основных типа замков инерционных ремней безопасности. Чувствительный к лямке замок основан на центробежной муфте, активируемой быстрым ускорением ленты (лямки) с барабана. Ремень можно снимать с катушки только медленно и постепенно, как когда пассажир вытягивает ремень, чтобы застегнуть его. Внезапное быстрое натягивание ремня — как при внезапном торможении или столкновении — заставляет катушку блокироваться, удерживая пассажира на месте. Автоматическим втягивающим устройством для ремней безопасности и плечевых ремней в США было устройство безопасности Ирвинга «Диналок». Эти передние поясные ремни с автоматической блокировкой были опциональными на автомобилях AMC с ковшеобразными сиденьями в 1967 году.

Чувствительная к автомобилю блокировка основана на маятнике, отклоняющемся от вертикального положения при быстром замедлении или опрокидывании транспортного средства. При отсутствии быстрого замедления или опрокидывания катушка разблокируется, и ремень может быть снят с катушки против натяжения пружины катушки. Пассажир транспортного средства может перемещаться относительно свободно, в то время как натяжение пружины катушки удерживает ремень натянутым относительно пассажира. Когда маятник отклоняется от своего нормального вертикального положения из-за внезапного замедления или опрокидывания, срабатывает собачка , катушка блокируется, и ремень удерживает пассажира, пристегнутого ремнем. Блокировочные втягивающие устройства с двойным датчиком используют как коэффициент перегрузки транспортного средства, так и коэффициент выплаты лямки для запуска механизма блокировки.

Преднатяжители и веб-зажимы

Ремни безопасности во многих новых автомобилях также оснащены «преднатяжителями» или «перемычками», либо обоими.

Преднатяжители упреждающе натягивают ремень для предотвращения рывка пассажира вперед при столкновении. Mercedes-Benz впервые представил преднатяжители ремня безопасности на S-классе 1981 года . В случае аварии натяжитель натяжит ремень почти мгновенно. Это уменьшает движение пассажира при резком столкновении. Как и подушки безопасности, натяжители срабатывают датчиками в кузове автомобиля, и многие натяжители использовали взрывно расширяющийся газ для приведения в действие поршня, который втягивает ремень. Преднатяжители также снижают риск «затопления», которое происходит, когда пассажир скользит вперед под свободно пристегнутым ремнем безопасности.

Некоторые системы также упреждающе натягивают ремень при быстром ускорении и резком замедлении, даже если аварии не произошло. Это имеет то преимущество, что может помочь предотвратить соскальзывание водителя с места во время резких маневров уклонения, которые могут привести к потере контроля над транспортным средством. Эти упреждающие системы безопасности могут предотвратить некоторые столкновения, а также снизить количество травм в случае реального столкновения. В упреждающих системах обычно используются электрические преднатяжители, которые могут работать многократно и в течение длительного периода времени, а не пиротехнические преднатяжители, которые могут срабатывать только один раз.

Хомуты зажимают стропу в случае аварии и ограничивают расстояние, на которое стропа может сматываться (вызванное натяжением неиспользуемой стропы на центральном барабане механизма). Эти ремни также часто включают петлю для управления энергией («рваную строчку»), в которой часть лямки скручена и прошита специальной строчкой. Его функция заключается в «разрыве» при заданной нагрузке, что снижает максимальную силу, передаваемую через ремень пассажиру во время резкого столкновения, уменьшая травмы пассажира.

Исследование показало, что стандартные автомобильные трехточечные удерживающие устройства, оснащенные пиротехническими или электрическими преднатяжителями, не смогли устранить все удары головой в салоне автомобиля в условиях испытаний на опрокидывание. Электрические преднатяжители часто включаются в транспортных средствах , оборудованных системами precrash ; они предназначены для уменьшения провисания ремня безопасности при возможном столкновении и помогают расположить пассажиров в более оптимальном положении для сидения. Электрические натяжители также могут работать многократно или непрерывно, обеспечивая лучшую защиту в случае длительного опрокидывания или множественного столкновения .

Надувной

Надувной ремень безопасности был изобретен Дональдом Льюисом и испытан в подразделении автомобильной продукции Allied Chemical Corporation . Надувные ремни безопасности имеют трубчатые надувные баллоны, расположенные внутри внешнего чехла. Когда происходит авария, баллон надувается газом, чтобы увеличить площадь удерживающего устройства, контактирующего с пассажиром, а также укорачивая длину удерживающего устройства, чтобы затянуть ремень вокруг пассажира, улучшая защиту. Надувные секции могут быть только для плеч или на уровне колен и плеч. Система поддерживает голову во время столкновения лучше, чем тканевый ремень. Он также обеспечивает защиту от бокового удара. В 2013 году Ford начал предлагать надувные ремни безопасности на задних сиденьях для ограниченного набора моделей, таких как Explorer и Flex .

Автоматический

Ремни безопасности, которые автоматически перемещаются в нужное положение вокруг пассажира транспортного средства после закрытия соседней двери и / или запуска двигателя, были разработаны в качестве контрмеры против низкого уровня использования ручных ремней безопасности, особенно в Соединенных Штатах. Экспериментальная машина безопасности Volkswagen ESVW1 1972 года была оснащена пассивными ремнями безопасности. Volvo попыталась разработать пассивный трехточечный ремень безопасности. В 1973 году Volkswagen объявил о наличии функционального пассивного ремня безопасности. Первым коммерческим автомобилем, который использовал автоматические ремни безопасности, был Volkswagen Golf 1975 года .

Автоматические ремни безопасности получили распространение в Соединенных Штатах в 1977 году, когда Брок Адамс , министр транспорта США в администрации Картера , потребовал, чтобы к 1983 году каждый новый автомобиль имел либо подушки безопасности, либо автоматические ремни безопасности. Автоиндустрия активно лоббировала требование пассивной сдержанности. Адамс подвергся критике со стороны Ральфа Надера , который сказал, что крайний срок 1983 года был слишком поздним. Кролик Volkswagen также имел автоматические ремни безопасности, и VW сказал , что в начале 1978 года 90000 автомобилей были проданы с ними.

General Motors представила трехточечную немоторизованную систему пассивных ремней в 1980 году, чтобы соответствовать требованиям пассивного ограничения. Однако он использовался в качестве активного плечевого ремня на пояснице из-за его разблокировки для выхода из транспортного средства. Несмотря на эту распространенную практику, полевые исследования использования ремней по-прежнему показали увеличение степени износа этой системы, устанавливаемой на двери. General Motors начала предлагать автоматические ремни безопасности для Chevrolet Chevette . Однако компания сообщила о неутешительных продажах из-за этой функции. В 1981 модельном году новая Toyota Cressida стала первым автомобилем, предлагающим моторизованные автоматические пассивные ремни безопасности.

В исследовании, опубликованном в 1978 году Министерством транспорта США, говорится, что у автомобилей с автоматическими ремнями безопасности уровень смертности составляет 0,78 на 100 миллионов миль по сравнению с 2,34 для автомобилей с обычными ремнями безопасности с ручным приводом.

В 1981 году Дрю Льюис , первый секретарь по транспорту администрации Рейгана , под влиянием исследований, проведенных автомобильной промышленностью, отказался от этого мандата; решение было отменено в федеральном апелляционном суде в следующем году, а затем в Верховном суде . В 1984 году администрация Рейгана изменила свой курс, хотя тем временем первоначальный срок был продлен; Элизабет Доул , тогдашний министр транспорта, предложила постепенно внедрять в автомобили два устройства пассивной безопасности, начиная с 1987 модельного года до 1990 модельного года, когда все автомобили должны будут иметь либо автоматические ремни безопасности, либо боковые подушки безопасности водителя. Хотя это было более неудобно для пассажиров транспортных средств, большинство производителей в этот период предпочли использовать менее дорогие автоматические ремни, а не подушки безопасности.

Когда в 1995 модельном году боковые подушки безопасности водителя стали обязательными для всех легковых автомобилей, большинство производителей прекратили оснащать автомобили автоматическими ремнями безопасности. Исключения включают Ford Escort / Mercury Tracer 1995–96 годов и Eagle Summit Wagon , у которых были автоматические ремни безопасности и двойные подушки безопасности.

Системы

  • Ручной поясной ремень с автоматическим моторизованным плечевым ремнем. Когда дверь открывается, плечевой ремень перемещается из фиксированной точки рядом со спинкой сиденья на направляющей, установленной в дверной раме автомобиля, в точку на другом конце пути рядом с ветровое стекло. После того, как дверь закрывается и автомобиль заводится, ремень движется назад по рельсам в исходное положение, обеспечивая таким образом безопасность пассажира. Поясной ремень необходимо застегивать вручную.
  • Ручной поясной ремень с автоматическим немоторизованным плечевым ремнем. Эта система использовалась в транспортных средствах американского рынка, таких как Hyundai Excel и Volkswagen Jetta . Плечевой ремень крепится к заднему верхнему углу двери транспортного средства и не является моторизованным. Поясной ремень необходимо застегивать вручную.
  • Автоматические плечевые и поясные ремни. Эта система в основном использовалась в автомобилях General Motors, хотя она также использовалась на некоторых хэтчбеках Honda Civic и купе Nissan Sentra . Когда дверь открыта, ремни переходят от фиксированной точки в центре автомобиля у пола к ретракторам на двери. Пассажиры должны садиться в машину под ремнями безопасности. Когда дверь закрывается, ремень безопасности втягивается в дверь. Ремни имеют обычные кнопки разблокировки, которые предполагается использовать только в экстренных случаях, но на практике они обычно используются так же, как ручные застежки ремня безопасности. Эта система также нашла применение в компании American Specialty Cars, когда они создали специальную версию кабриолетаNissan 240SX 1991–1994 годов , которая традиционно имела моторизованный плечевой ремень.

Недостатки

Автоматические ремни безопасности обычно обеспечивают более низкую защиту пассажиров при столкновении. В системах с ремнями, прикрепленными к двери, а не к более прочной фиксированной части кузова транспортного средства, авария, которая приводит к открытию двери транспортного средства, оставляет пассажира без защиты ремнем. В этом случае пассажир может быть выброшен из автомобиля и получит более серьезные травмы или смерть.

Поскольку многие конструкции автоматических ремней безопасности, соответствующие требованиям США по пассивному удерживанию, не соответствовали канадским требованиям к креплению ремней безопасности (CMVSS 210), которые не были ослаблены для установки автоматических ремней, модели автомобилей, которые можно было легко импортировать в любом направлении через граница США и Канады, оснащенная ремнями с ручным управлением, стала неприемлемой для импорта в любом направлении после того, как варианты для США получили автоматические ремни, а канадские версии сохранили ремни с ручным управлением. Были затронуты две конкретные модели: Dodge Spirit и Plymouth Acclaim .

Автоматические ременные системы также имеют несколько эксплуатационных недостатков. Автомобилисты, которые обычно пристегиваются ремнями безопасности, должны по-прежнему пристегивать поясной ремень с ручным управлением, что делает ненужной автоматизацию плечевого ремня. Те, кто не пристегивает поясной ремень, оказываются недостаточно защищены только плечевым ремнем; в случае аварии без поясного ремня безопасности такой водитель транспортного средства может «подлететь» (быть отброшенным вперед под плечевой ремень) и получить серьезные травмы. Плечевые ремни с электроприводом или дверными ремнями затрудняют доступ к автомобилю, затрудняя вход и выход, особенно если пассажир несет такие предметы, как ящик или кошелек. Владельцы транспортных средств, как правило, отсоединяют плечевой ремень с электроприводом или дверным ремнем, чтобы уменьшить неудобства при входе в автомобиль и выходе из него, оставляя только поясной ремень для защиты от столкновения. Кроме того, многие системы автоматических ремней безопасности несовместимы с детскими сиденьями или совместимы только со специальными модификациями.

Омологация и тестирование

Начиная с 1971 года и заканчивая 1972 годом, Соединенные Штаты провели исследовательский проект по эффективности ремней безопасности в общей сложности 40 000 пассажиров транспортных средств, используя отчеты об автомобильных авариях, собранные за это время. Из этих 40 000 пассажиров 18% сообщили, что использовали поясные ремни или двухточечные ремни безопасности, 2% сообщили, что использовали трехточечный ремень безопасности, а остальные 80% не использовали ремни безопасности. Результаты пришли к выводу, что пользователи двухточечного поясного ремня имели на 73% более низкий уровень смертности, на 53% более низкий уровень серьезных травм и на 38% более низкий уровень травм, чем пассажиры, которые, как сообщалось, не удерживали ремни. Аналогичным образом, у пользователей трехточечного ремня безопасности уровень серьезных травм на 60% ниже, а всех других травм — на 41%. Из 2% описанных как носивших трехточечный ремень безопасности, смертельных случаев не зарегистрировано.

Это и другие исследования привели к Программе оценки сдерживающих систем (RSEP), начатой ​​НАБДД в 1975 году для повышения надежности и достоверности прошлых исследований. В исследовании, проводившемся в рамках этой программы, использовались данные, взятые из 15 000 аварий с буксировкой, в которых участвовали только модели автомобилей, изготовленные в период с 1973 по 1975 годы. Исследование показало, что при травмах, считающихся «умеренными» или более серьезными, люди с трехточечным ремнем безопасности имели Уровень травм на 56,5% ниже, чем у людей без ремня безопасности. Исследование также пришло к выводу, что эффективность ремня безопасности не зависит от размера автомобиля. Было определено, что различия в результатах многих исследований, проведенных в 1960-х и 1970-х годах, были связаны с использованием различных методологий и не могли быть объяснены каким-либо значительным различием в эффективности ремней безопасности.

Группа исследований автомобильной безопасности Университета Уэйна , а также другие исследователи изучают способы повышения эффективности ремней безопасности и общих устройств безопасности транспортных средств. Центр биоинженерии Уэйна Стейт использует человеческие трупы в своих краш-тестах. Директор центра Альберт Кинг писал в 1995 году, что улучшения безопасности транспортных средств, ставшие возможными с 1987 года благодаря использованию трупов в исследованиях, спасли почти 8 500 жизней каждый год, и указал, что усовершенствования трехточечных ремней безопасности позволяют сэкономить в среднем 61 человек. живет каждый год.

Программа оценки новых автомобилей (NCAP) была введена в действие Национальной администрацией безопасности дорожного движения США в 1979 году. NCAP — это правительственная программа, которая оценивает конструкции безопасности транспортных средств и устанавливает стандарты для иностранных и отечественных автомобильных компаний. Агентство разработало рейтинговую систему и требует доступа к результатам испытаний на безопасность. С сентября 2007 года производители обязаны размещать на наклейке с ценой на автомобиль звездный рейтинг NCAP.

Экспериментальный

Исследования и разработки продолжаются, чтобы улучшить характеристики безопасности автомобильных ремней безопасности. Некоторые экспериментальные конструкции включают:

  • Крест-накрест Экспериментальный ремень безопасности представлен в Volvo SCC . Он образует поперечную скобу на груди.
  • Ремень безопасности 3 + 2 точки : Экспериментальный ремень безопасности от Autoliv, похожий на крест-накрест. 3 + 2 улучшает защиту от опрокидывания и боковых ударов.
  • Четырехточечный«ремень и подтяжки» : экспериментальная конструкция от Ford, в которой «подтяжки» прикреплены к спинке, а не к раме автомобиля.
  • 3-точечный регулируемый ремень безопасности: экспериментальный ремень безопасности от GWR Safety Systems, который позволял автомобилю Hiriko , разработанному MIT, складываться без ущерба для безопасности и комфорта пассажиров.

На задних сиденьях

В 1955 году (как пакет 1956 года) Ford предлагал только поясные ремни безопасности на задних сиденьях в качестве опции в рамках пакета безопасности Lifeguard . В 1967 году Volvo начала устанавливать поясные ремни на задних сиденьях. В 1972 году Volvo модернизировала задние ремни безопасности до трехточечных.

При авариях непристегнутые задние пассажиры увеличивают риск гибели пассажиров передних сидений, пристегнутых ремнями, почти в пять раз.

Дети-пассажиры

Как и в случае со взрослыми водителями и пассажирами, появление ремней безопасности сопровождалось призывами к их использованию детьми, находящимися на борту, включая законодательство, требующее такого использования. Как правило, дети, использующие ремни безопасности для взрослых, подвергаются значительно меньшему риску травм по сравнению с детьми без ремней безопасности.

В Великобритании продлен обязательного пристегивания ремней безопасности для пассажиров — детей в возрасте до 14 лет в 1989 году было отмечено , что эта мера сопровождалась 10% увеличением числа погибших и 12% увеличение травматизма среди целевой группы населения. При авариях маленькие дети, которые пристегиваются взрослыми ремнями безопасности, могут получить травмы «синдрома ремня безопасности», включая разрыв кишечника, разрыв диафрагмы и повреждение позвоночника. Также есть исследования, свидетельствующие о том, что дети в неподходящих удерживающих устройствах подвержены значительно повышенному риску травм головы, сказал один из авторов этого исследования: «Ранний переход детей на коленные и плечевые ремни у взрослых является основной причиной травм, связанных с детьми. летальные исходы.»

В результате таких выводов многие юрисдикции теперь рекомендуют или требуют от пассажиров-детей использовать специально разработанные детские удерживающие устройства. Такие системы включают отдельные детские сиденья с собственными удерживающими устройствами и дополнительные подушки для детей, использующих удерживающие устройства для взрослых. В некоторых странах детям младше определенного роста запрещено передвигаться на передних автомобильных сиденьях «.

Автоматические напоминания и блокировки запуска двигателя

В Европе, США и некоторых других частях мира большинство современных автомобилей оснащены сигнальной лампой о пристегнутом ремне безопасности для водителя, а некоторые также включают напоминание для пассажира, если таковое имеется, активируемое датчиком давления под пассажирским сиденьем. Некоторые автомобили будут периодически мигать световым индикатором и подавать звуковой сигнал, пока водитель (а иногда и передний пассажир, если он присутствует) не пристегнет ремни безопасности.

В 2005 году в Швеции 70% всех автомобилей, которые были недавно зарегистрированы, были оборудованы системой напоминания о ремне безопасности для водителя. С ноября 2014 года напоминание о ремне безопасности является обязательным для водительского сиденья на новых автомобилях, продаваемых в Европе.

Две спецификации определяют стандарт напоминания о ремне безопасности: Правило 16 ООН, раздел 8.4 и протокол оценки Euro NCAP (Euro NCAP, 2013).

История регулирования США

Федеральный стандарт безопасности механических транспортных средств № 208 (FMVSS 208) были внесены изменения в NHTSA требовать систему блокировки ремня безопасности / стартер для предотвращения легковых автомобилей от того началось с непристегнутого пассажира переднего сиденья. Это требование распространялось на легковые автомобили, построенные после августа 1973 года, то есть начиная с 1974 модельного года . Спецификации требовали, чтобы система позволяла запускать двигатель только в том случае, если ремень занятого сиденья был пристегнут после того, как пассажир сел, поэтому предварительная пряжка ремней не нарушила бы работу системы.

В системах блокировки использовались логические модули, достаточно сложные, чтобы требовать специальных диагностических компьютеров, и они не были полностью надежными — под капотом оборудованных автомобилей была предусмотрена кнопка отмены, позволяющая одну (но только одну) «бесплатную» попытку запуска при каждом нажатии. Однако система блокировки вызвала серьезную реакцию со стороны американской общественности, которая в значительной степени отказалась от ремней безопасности. В 1974 году Конгресс запретил НАБДД требовать или разрешать систему, которая предотвращает запуск транспортного средства или работу с не пристегнутым ремнем пассажира, или которая дает звуковое предупреждение о пристегнутом ремне в течение более 8 секунд после включения зажигания. Этот запрет вступил в силу 27 октября 1974 года, вскоре после начала 1975 модельного года.

В ответ на решение Конгресса НАБДД еще раз внесло поправки в FMVSS 208, требуя, чтобы автомобили оснащались системой напоминания о ремнях безопасности, которая подает звуковой сигнал в течение 4-8 секунд и предупреждающую лампу в течение не менее 60 секунд после включения зажигания, если ремень безопасности водителя не пристегнут. Это называется системой напоминания о ремне безопасности (SBR). В середине 1990-х годов шведская страховая компания Folksam работала с Saab и Ford, чтобы определить требования к наиболее эффективному напоминанию о ремнях безопасности. Согласно исследованиям, одной из характеристик оптимального SBR является то, что звуковое предупреждение становится все более пронзительным, чем дольше ремень безопасности остается отстегнутым.

Эффективность

В 2001 году Конгресс поручил NHSTA изучить преимущества технологий, предназначенных для увеличения использования ремней безопасности. NHSTA обнаружила, что использование ремней безопасности увеличилось до 73% с момента первоначального введения системы SBR. В 2002 году Ford продемонстрировал, что ремни безопасности чаще используются в автомобилях Ford с напоминанием о ремнях безопасности, чем в автомобилях без ремня безопасности: 76% и 71% соответственно. В 2007 году компания Honda провела аналогичное исследование и обнаружила, что 90% людей, которые водили Honda с напоминанием о ремне безопасности, использовали ремень безопасности, в то время как 84% людей, которые ездили на Honda без напоминания о ремне безопасности, использовали ремень безопасности.

В 2003 году Комитет по транспортным исследованиям под председательством двух психологов сообщил, что «усовершенствованные SBR» (ESBR) могут спасти дополнительно 1000 жизней в год. Исследование, проведенное Страховым институтом безопасности дорожного движения, показало, что система Ford ESBR, которая издает прерывистый звуковой сигнал продолжительностью до пяти минут, если водитель не пристегнут ремнями, звучит в течение 6 секунд, а затем приостанавливается на 30, увеличивает использование ремня безопасности на 5 процентных пунктов. Фармер и Уэллс обнаружили, что уровень смертности водителей был на 6% ниже для автомобилей с ESBR по сравнению с аналогичными автомобилями без него.

Отложенный старт

Начиная с 2020 модельного года, некоторые автомобили Chevrolet будут отказываться переключаться с Park на Drive в течение 20 секунд, если водитель отстегнут и автомобиль находится в режиме «подросток-водитель». Подобная функция ранее была доступна на некоторых автомобилях General Motors.

Регулирование по стране

Международные правила

Некоторые страны применяют правила 14 и 16 для транспортных средств ЕЭК ООН :

  • Правила № 14 ООН: крепления ремней безопасности
  • Правила № 16 ООН:
    • Ремни безопасности, удерживающие системы, детские удерживающие системы и детские удерживающие системы ISOFIX для пассажиров механических транспортных средств
    • Транспортные средства , оснащенные ремнями безопасности, сигнализаторов непристегнутых ремней безопасности , удерживающих систем, детских удерживающих систем и креплений детских удерживающих систем и я-Размер детских удерживающих систем
  • Правила № 44 ООН: удерживающие устройства для детей, находящихся в механических транспортных средствах («Детские удерживающие системы»)
  • Правила № 129 ООН: Усовершенствованные детские удерживающие системы
международные правила безопасности

СтранаРег 14Рег 16Рег 44Reg 129
Евросоюздададада
Сербиядададада
Соединенное Королевстводададада
Швейцариядададада
Норвегиядададада
Россиядададада
Беларусьдададада
Молдавиядададада
Босниядадада
индюкдададада
Северная Македониядададада
Япониядададада
Украинадададада
Южная Африкадада
Новая Зеландиядадада
Малайзиядададада
Албаниядададада
Египетдададада
Нигериядададада

Местные правила

Законодательство

Наблюдательные исследования заболеваемости и смертности в автокатастрофах , эксперименты с использованием манекенов для краш-тестов и человеческих трупов показывают, что использование ремней безопасности значительно снижает риск смерти и травм в большинстве автокатастроф.

Это побудило многие страны принять законы об обязательном использовании ремней безопасности. Принято считать, что при сравнении подобных происшествий водитель транспортного средства, не пристегнутый надлежащим образом ремнем безопасности, имеет значительно и существенно более высокий шанс смерти или серьезной травмы. Одно крупное наблюдение, проведенное с использованием данных США, показало, что отношение шансов смерти в ДТП составляет 0,46 с трехточечным ремнем безопасности по сравнению с без ремня. В другом исследовании, в котором изучались травмы, представленные на основании закона о ремнях безопасности до и после введения в действие закона о ремнях безопасности, было обнаружено, что на 40% больше людей избежали травм и на 35% больше удалось избежать травм легкой и средней степени тяжести.

Действие законов о ремнях безопасности оспаривается теми, кто отмечает, что их принятие не уменьшило дорожно-транспортных происшествий. Высказывалась также обеспокоенность тем, что вместо законодательного закрепления общего стандарта защиты пассажиров транспортных средств законы, требующие особого технического подхода, быстро устареют, поскольку производители двигателей будут использовать конкретный стандарт, который нелегко изменить. Например, в 1969 году были разработаны конкурирующие конструкции поясных и трехточечных ремней безопасности, быстро наклоняемых сидений и подушек безопасности. Но по мере того, как страны начали требовать использования ремней безопасности, мировая автомобильная промышленность инвестировала в инструменты и стандартизировала их исключительно для ремней безопасности и игнорировала другие конструкции удерживающих устройств, такие как подушки безопасности, в течение нескольких десятилетий.

По состоянию на 2016 год законы о ремнях безопасности можно разделить на две категории: основные и второстепенные. Закон об основных ремнях безопасности позволяет офицеру выдавать предупреждение за отсутствие ремня безопасности без какой-либо другой ссылки, тогда как закон о дополнительных ремнях безопасности позволяет сотруднику выдавать уведомление о ремне безопасности только при наличии другого нарушения. В Соединенных Штатах в пятнадцати штатах применяются вторичные законы, а в 34 штатах, а также в округе Колумбия, Американском Самоа, Гуаме, Северных Марианских островах, Пуэрто-Рико и Виргинских островах применяются законы о первичных ремнях безопасности. В Нью-Гэмпшире нет закона о первичных и вторичных ремнях безопасности.

Компенсация риска

Некоторые предположили, что на количество смертей повлияло развитие системы компенсации рисков , согласно которой водители корректируют свое поведение в ответ на возросшее чувство личной безопасности, которое дает ремень безопасности.

В одном испытании испытуемых попросили водить картинг по трассе в различных условиях. Было обнаружено, что испытуемые, которые начинали водить без ремня, постоянно вели быстрее, если впоследствии были пристегнуты ремнями. Точно так же исследование обычных людей, которые не пристегиваются ремнями безопасности при езде по автостраде, обнаружило доказательства того, что они адаптировались к использованию ремней безопасности, приняв более высокие скорости движения и более близкие расстояния. Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях в США за 2001 год был направлен на установление влияния законодательства о ремнях безопасности на смертность при вождении и обнаружил, что предыдущие оценки эффективности ремней безопасности были значительно завышены.

Согласно анализу, использование ремней безопасности снизило количество смертельных случаев на 1,35% на каждые 10% увеличения использования ремня безопасности. В исследовании учитывались эндогенные мотивы использования ремня безопасности, поскольку это создает искусственную корреляцию между использованием ремня безопасности и летальными исходами, что приводит к выводу, что ремни безопасности являются причиной смертельных случаев. Например, водители в зонах повышенного риска с большей вероятностью будут использовать ремни безопасности и с большей вероятностью попадут в аварии, что создает непричинную корреляцию между использованием ремня безопасности и смертностью. После учета эндогенности использования ремней безопасности Коэн и Эйнав не нашли доказательств того, что эффект компенсации риска делает водителей, использующих ремни безопасности, более опасными, что расходится с результатами других исследований.

Повышенный трафик

Другие статистические анализы включали поправки на такие факторы, как увеличение трафика и возраст, и основанные на этих поправках, что приводит к снижению заболеваемости и смертности из-за использования ремней безопасности. Однако закон Смида предсказывает снижение количества аварий с увеличением количества владельцев автомобилей и был продемонстрирован независимо от законодательства о ремнях безопасности.

Соображения по поводу общественного транспорта

Автобусы

Школьные автобусы

В США в шести штатах — Калифорнии, Флориде, Луизиане, Нью-Джерси, Нью-Йорке и Техасе — требуются ремни безопасности в школьных автобусах.

Были высказаны аргументы за и против использования ремней безопасности в школьных автобусах. Школьные автобусы, которые по размеру намного больше, чем средний автомобиль, позволяют массово перевозить студентов с места на место. Американский совет школьных автобусов заявляет в своей короткой статье: «Дети защищены, как яйца в картонной коробке для яиц — разделены и окружены набивкой и структурной целостностью, чтобы обеспечить безопасность всего контейнера». (ASBC). Хотя школьные автобусы считаются безопасными для общественного транспорта студентов, это не гарантирует, что учащиеся не получат травм в случае столкновения. Иногда считается, что ремни безопасности в автобусах затрудняют восстановление после перекатывания или опрокидывания для студентов и сотрудников, поскольку они могут легко застрять в собственном ремне безопасности.

В 2015 году NHTSA впервые одобрило ремни безопасности на школьных автобусах.

Автобусы

В Европейском союзе все новые междугородние автобусы и междугородные автобусы должны быть оборудованы ремнями безопасности.

В Австралии с 1994 года требуются поясные / поясные ремни безопасности в новых автобусах. Они должны соответствовать Австралийскому правилу проектирования 68, которое требует, чтобы ремень безопасности, сиденье и крепление сиденья выдерживали замедление 20 g и удар в заднюю часть от неподдерживаемого пассажира.

В Соединенных Штатах Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) теперь требует ремней безопасности с поясным ремнем безопасности в новых маршрутных автобусах (включая большинство автобусов), начиная с 2016 года.

Поезда

Было исследовано использование ремней безопасности в поездах. Опасения по поводу вторжения в пространство для выживания при авариях поездов и увеличения травматизма неподдерживаемых или неправильно удерживаемых пассажиров побудили исследователей не поощрять использование ремней безопасности в поездах.

«Было показано, что нет чистой выгоды в плане безопасности для пассажиров, которые предпочитают носить 3-точечные удерживающие устройства на рельсовых транспортных средствах, перевозящих пассажиров. Как правило, пассажиры, которые предпочитают не носить удерживающие устройства в транспортном средстве, модифицированном для принятия 3-точечных удерживающих устройств, получают незначительную более серьезные травмы ».

Самолеты

Поясные ремни есть на всех пассажирских самолетах. В отличие от дорожных транспортных средств, ремни безопасности для самолетов не предназначены в первую очередь для защиты от столкновений. Фактически, их основная цель — удерживать пассажиров на своих местах во время таких событий, как турбулентность. Многие органы гражданской авиации требуют наличия на пассажирском самолете знака «пристегните ремень безопасности», который пилот может активировать во время взлета, турбулентности и посадки. Международная организация гражданской авиации рекомендует использовать детские удерживающие устройства. Некоторые администрации авиакомпаний, в том числе Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) , разрешают использование поясных ремней для младенцев (иногда называемых петлей для младенцев или поясного ремня) для закрепления младенца в возрасте до двух лет, сидящего на коленях у взрослого.

5 историй о мерах безопасности, возымевших обратный эффект

Загрязнение атмосферы

Говорят, что благими намерениями вымощена дорога в ад. И история знает немало доказательств этого утверждения. Сегодня мы узнаем о том, как меры, предпринимаемые людьми для увеличения безопасности, приводили к, мягко говоря, нежелательным последствиям и даже обратному эффекту. Эти истории ещё раз доказывают, что предусмотреть всё практически невозможно.

  1. Автоматические ремни безопасности, обезглавливающие водителей
  2. Первые сигаретные фильтры, провоцировавшие развитие рака лёгких
  3. Детей, пересаженных на заднее сидение авто, забывают чаще
  4. Политика «углеродных кредитов» провоцирует ещё более быстрое загрязнение атмосферы
  5. Борьба с лесными пожарами может быть губительной для лесов

Автоматические ремни безопасности, обезглавливающие водителей

Испытание автоматических ремней безопасности

До того как были изобретены подушки безопасности, основной мерой для сохранения жизни водителей в случае ДТП были ремни безопасности. Это простейшее изобретение действительно невероятно полезно. Но согласитесь: для того чтобы оно могло спасти вас при аварии, необходимо накидывать ремень безопасности каждый раз, когда вы садитесь в машину. Главная проблема заключается в том, что большинство автолюбителей просто игнорируют такую меру предосторожности.

Крупнейшие производители автомобилей на рубеже 80-х и 90-х годов минувшего столетия попытались решить эту проблему нетривиальным способом: они создали автоматические ремни безопасности, надевавшиеся на водителей, как только те садились за руль. Думаете, это решение было гениальным? Отнюдь нет!

Дело в том, что удалось автоматизировать лишь плечевой ремень безопасности, ложащийся на водителей от плеча до бедра и имеющий только 2 точки крепления. Классические же ремни ложатся ещё и на поясную часть, то есть фиксируются в трёх точках. Именно третья, поясная точка, наиболее важная. При аварии она позволяет более-менее равномерно распределить усилие по всей площади ремня.

Это интересно: А теперь представьте, что произойдёт, если человек, пристёгнутый автоматическим ремнём, попадёт в аварию на скорости 100 километров в час. В момент столкновения тело водителя резко подастся в направлении движения, и всё усилие будет направлено только на 2 точки: его шею и бедро. Тогда ремень, который проходит через шею человека, может стать таким себе самурайским мечом, способным нанести непоправимые увечья или даже отсечь ему голову.

К счастью, автоматические ремни безопасности использовались недолго, вскоре от данного изобретения отказались. Имели место несколько ужасных случаев, в которых водители действительно оставались без головы.

Водителям пришлось забыть об автоматических ремнях и, как и раньше, проявлять заботу о своей безопасности самостоятельно. Согласитесь, потратить 2 секунды на то, чтобы пристегнуться, совсем нетрудно.

Первые сигаретные фильтры, провоцировавшие развитие рака лёгких

Первые в истории сигареты Kent с фильтром

Миллионы людей считают курение такой же необходимостью, как, например, питание или сон. Но даже маленьким детям известно, что эта привычка смертельно опасна. В 1952 году в газете «Ридерз Дайджест» была опубликована статья под названием «Рак в коробке». Авторы привели множество примеров и аргументов, которые доказывали безусловный вред, причиняемый сигаретами здоровью курильщиков. Конечно, после этого табачные компании попытались сделать всё что можно, лишь бы доказать потребителям, что сигареты безопасны. В то время были использованы десятки хитрых маркетинговых ходов, но сейчас речь не о них.

В конце 1952 года компания «Лориллард Табак» представила публике новый бренд Kent – инновационные сигареты с фильтром. Началась рекламная компания, в ходе которой утверждалось, что курение сигарет Kent совершенно безопасно. В период с 1952 по 1956 год компания выпустила почти 15 миллиардов пачек Kent с фильтром. Казалось бы, в этом нет ничего страшного. Но все фильтры производились из боливийского асбеста. Это вещество намного опасней для лёгких, чем сигаретный дым. В частности, оно провоцирует развитие раковых заболеваний.

В итоге американцы начали болеть раком лёгких в десятки раз чаще, чем раньше. Не забывайте: поначалу сигареты Kent считались абсолютно безопасными!

Компания «Лориллард Табак» потеряла миллионы долларов в судах, но это не пошатнуло её благополучия. Сегодня сигареты Kent считаются одной из самых престижных марок.

Детей, пересаженных на заднее сидение авто, забывают чаще

Раскрытая подушка безопасности

Одна из причин, по которым детям не разрешают ездить на переднем сидении в автомобиле – размещение подушек безопасности. Как правило, они находятся на приборной панели автомобиля. То есть в момент аварии резко раскрывшаяся подушка может просто сломать ребёнку шею. Когда этот факт стал достоянием общественности, был издан закон, обязавший водителей перевозить детей только на задних сидениях (в идеале – ещё и в специальных креслах).

Казалось бы, проблема решена, а чиновники могут гордиться тем, что спасли невинные жизни. Ведь дети, сидящие сзади, не могут погибнуть из-за подушек безопасности. Но не торопитесь с выводами! Вместо этого дети стали намного чаще умирать из-за жары и удушья. Вероятно, некоторые родители чересчур буквально воспринимают известную пословицу «с глаз долой, из сердца вон». Дело в том, что после принятия вышеупомянутого случая многократно участились случаи, когда родители забывали своих детей в машине. Звучит как нелепица, но это действительно так.

Это интересно: Когда малыш пропадает из поля зрения кого-то из родителей, сразу же увеличивается вероятность, что он будет случайно оставлен в салоне. К сожалению, пребывание в запертом автомобиле в жаркое время года крайне негативно сказывается на здоровье детей. Салон очень быстро нагревается, и ребёнок может получить тепловой удар или умереть от удушья.

По статистике, ещё в 1990 году в Соединённых Штатах от жары или удушья погибли 8 детей, случайно забытых родителями на заднем сидении в автомобиле. Сегодня же за ростом этого ужасного показателя уже никто не следит. Хуже всего, что родители, которые по невнимательности оставляют детей внутри машины, не забывают, например, взять с собой мобильник.

Политика «углеродных кредитов» провоцирует ещё более быстрое загрязнение атмосферы

Промышленное загрязнение атмосферы

Пытаясь сократить объёмы выброса парниковых газов в атмосферу, в ООН ввели понятие так называемых «углеродных кредитов», то есть нереализованных выбросов углерода. Они, подобно акциям, вручаются компаниям, которые уменьшают объёмы вредных выбросов или делают что-то для очистки атмосферы. Причём чем больше будет проведено очистительных мероприятий конкретной компанией, тем больше кредитов она получит.

Это интересно: Китайские и индийские производители быстро поняли, что при устранении одной тонны углекислого газа они получают лишь один углеродный кредит. А стоит использовать всего 1 тонну ГФУ-23, как их будет 11 тысяч. Соль в том, что ГФУ-23 – что-то типа хладагента. Эту охлаждающую жидкость можно использовать для устранения углекислого газа из воздуха. И компании действительно применяют для этой цели именно ГФУ-23. К сожалению, это вещество в тысячи раз вреднее для атмосферы. Таким образом, делая, казалось бы, доброе дело, они буквально выжигают атмосферу нашей планеты.

Борьба с лесными пожарами может быть губительной для лесов

Лесной пожар

Выбираясь на пикник за город, мы часто видим таблички с надписью: «Берегите лес от пожара». О необходимости заботы о лесных массивах часто говорят по телевизору, а за безобидный костёр, разведённый туристами возле палатки, им могут выписать серьёзный штраф. Может показаться, что эти действия совершенно правильны, но в действительности дела обстоят немного не так.

Дело в том, что небольшие, точечные пожары необходимы для общей экосистемы леса в длительной перспективе. Тысячелетиями пожары были вполне естественным явлением. Например, от удара молнии в старое трухлое дерево оно могло загореться. Огонь распространялся по небольшому участку леса, и в нём выгорали, прежде всего, старые высохшие деревья, освобождая место для роста новых. То есть пожары служили для такой себе «санитарной» чистки леса. А сегодня любое возгорание (даже произошедшее не по вине человека) тушится пожарными.

Что же мы имеем в итоге? Деревьев в лесу становится больше, они растут всё ближе друг к другу. Если вдруг возникнет серьёзный пожар, он погубит не несколько гектаров леса, а территорию в десятки квадратных километров, так как распространяться огню будет намного проще. Получается парадокс: спасая лес от пожаров, мы тем самым его губим.

Все эти факты ещё раз подтверждают, что люди слишком мало задумываются о возможных последствиях своих действий. Но, как известно, без ошибок не бывает и больших побед. Главное – просто своевременно корректировать свои стратегии, учитывая полученный опыт.

Источник https://ru.qaz.wiki/wiki/Seat_belt
Источник https://www.publy.ru/post/18693

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *