Изготовление кузова автомобиля

Изготовление кузовов автомобилей

Главная » Статьи » Профессионально о сварке » Сварка различных конструкций

Кузова и кабины автомобилей, как правило, выпускают в условиях крупносерийного и массового производства.

Штампованные тонколистовые детали подаются системой толкающих конвейеров к автоматическим линиям сборки—сварки основных узлов кузова: пола, боковин и крыши.

Эти линии представляют собой сложный комплекс многоточечных сварочных машин и средств механизации, работающих в едином цикле. Многоточечные машины этих линий подразделяются на несколько типов.

Машины типа «открытый стол» (рис. 16.18,а) входят в состав многих автоматических линий.

В машинах этого типа свариваемые узлы устанавливаются на неподвижный стол 1, а сварочные пистолеты и клещи закреплены на откидывающихся кронштейнах 2, которые подводятся к свариваемым узлам с помощью гидравлических цилиндров 4.

Для съема узлов со стола и подачи их на конвейер линии машины оснащены гидравлическим подъемником 3. Они имеют телескопические цилиндры, так как высота подъема деталей достигает 1,3 м.

Машины с подвижным нижним столом используют для сварки крупногабаритных узлов (рис. 16.18,б). Свариваемые узлы укладывают на подвижный стол 2 машины, сварочные пистолеты закреплены неподвижно на верхней плите 1.

Подъем и фиксация стола осуществляются с помощью двух гидроцилиндров 3 и одного пневмоцилиндра 5, который управляет движением коленчатых рычагов 4. При подъеме стола рычаги устанавливаются в «мертвое» положение и воспринимают усилия как от веса стола, так и от давления электродов сварочных пистолетов.

Пневмоцилиндр 5 служит как для вывода рычагов из «мертвого» положения, так и для амортизации стола при опускании.

В начале автоматической линии входящие в состав собираемого узла детали обычно ориентируют и укладывают по фиксаторам вручную. Сохранение первоначальной ориентации и требуемая точность фиксации узла на последующих сборочно-сварочных позициях обеспечиваются соответствующим конструктивным оформлением транспортирующих устройств. В некоторых случаях для этого используют тележки-спутники.

Примером автоматической линии с тележками-спутниками может служить линия сборки и сварки настила пола кабины грузового автомобиля ЗИЛ, обеспечивающая сборку и сварку одного изделия за 55 с (рис. 16.19).

Работа лилии осуществляется следующим образом. Два оператора укладывают детали каркаса на приемное устройство многопозиционного пресса рельефной сварки 9.

Сваренный каркас выдается шаговым устройством и с помощью механической руки 10 перекладывается на очередную тележку-спутник 8, когда она находится на платформе гидроподъемника 3 в нижнем положении.

Другие два оператора снимают панель пола с подвесного конвейера, укладывают ее на приемное устройство многопозиционного клепального станка 1 н вставляют в отверстия панели 32 резьбовые втулки.

Панель с втулками подается в станок, где за один рабочий ход все резьбовые втулки развальцовываются. Затем панель пола шаговым устройством выдается из станка, захватывается механической рукой 2 н укладывается в то же приспособление-спутник, где ранее был установлен каркас пола.

Укладка панели пола механической рукой 2 осуществляется в тот момент, когда тележка-спутник находится на платформе подъемника 3 в верхнем положении. На следующей позиции 4 на этот спутник механической рукой 11 подается подставка сиденья, которая контактной сварочной установкой прихватывается в двух точках.

Затем полностью собранный узел вместе с приспособлением-спутником перемещается шаговым конвейером и последовательно проходит операции сварки на пяти контактных многоэлектродных машинах 5, где сваривается в 204 точках, и попадает на платформу гидроподъемника 6, находящуюся в верхнем положении.

Здесь сваренный пол кабины снимается с приспособления механической рукой 7 и передается на линию сборки кабины.

Многие другие автоматические линии изготовления узлов кузовов автомобилей работают без тележек-спутников. Так, на рис. 16.

20 схематически показаны линии сборки и сварки боковых стенок кузова автомобиля ВАЗ, где в начале линии оператор укладывает элементы каркаса и обшивку на стол многоточечной машины типа «открытый стол» по фиксаторам.

Выполненные на этой машине сварные точки обеспечивают жесткость собранного узла и надежную фиксацию деталей относительно друг друга.

После сварки гидроподъемник поднимает узел до уровня расположения транспортирующего устройства, которое захватывает его и передает на следующие позиции, где сварка остальных точек выполняется автоматически. Сваренные боковины поступают в конце линии на механизмы перегрузки 1, где они из горизонтального положения переводятся в вертикальное и подаются на напольный конвейер 2. Рядом расположены накопители 3 для хранения готовых боковин. Подача с напольного конвейера в накопители и обратно происходит автоматически.

Общую сборку и сварку кузова автомобиля из готовых узлов осуществляют либо на одном рабочем месте в главном кондукторе, либо на нескольких рабочих местах методом последовательного укрупнения.

На ВАЗе используют первый прием, причем перед подачей готовых узлов в главный кондуктор их комплектуют в одной подвеске толкающего подвесного конвейера. Для этого сваренные боковины кузова (правая и левая) подаются к месту комплектации 4 напольным конвейером.

С противоположной стороны к этому месту поступает и крыша кузова.

Комплектация осуществляется с помощью опускной секции линии подвесного конвейера 5 Навеску осуществляют опусканием участка несущего пути подвесного конвейера 2 вместе с подвеской 1 так, чтобы крюки 5 рычагов 3 оказались на уровне проемов окон боковин, подаваемых напольным конвейером (рис. 16.21).

Крыша подается центрально и подхватывается крюками 4. Скомпонованная таким образом «виноградная гроздь» поднимается вверх, захватывается выступом тяговой цепи толкающего конвейера и автоматически адресуется к месту приема последнего узла компоновки — настила пола, располагаемого в подвеске на опорах 6, а затем отправляется на склад.

Со склада подвески «виноградные грозди» системой автоматического адресования подаются к главному сборочному кондуктору (рис. 16.22) челночного типа, включающего многоточечную сварочную машину 5, шесть подвесных сварочных машин 3 и две связанные между собой кондукторные тележки 1 и 4.

Подвеску 2 с компоновкой узлов кузова опускают на приемную тележку, узлы снимают, устанавливают в кондуктор тележки и фиксируют прижимами. Затем тележку подают в многоточечную машину 5. Здесь узлы окончательно фиксируются зажимными устройствами и свариваются снизу в 96 точках.

Остальные 182 точки сваривают с помощью подвесных сварочных машин.

В это время вторая тележка находится на позиции, где ранее собранный кузов захватывается рычагами подвески, опускная секция 2 толкающего конвейера 6 поднимает его и подвеска с кузовом отправляется на линию окончательной сварки.

Примером другого приема общей сборки — методом последовательного наращивания – является участок сборки и сварки кабин грузового автомобиля ЗИЛ. Поскольку трудоемкость сборочных операций выше, чем сварочных, то сборку кабин осуществляют в двух параллельных механизированных линиях I и II, а сварку— в одной автоматической линии IV (рис. 16.23).

В начале каждой сборочной линии два оператора снимают с подвесных конвейеров и устанавливают в жесткое приспособление многоэлектродной машины 1 пол и передок кабины, фиксируя их по технологическим отверстиям и зажимая пневмоприжимами.

После выполнения сварочной операции шаговый конвейер последовательно передает собранный узел на сборочные стенды 2, 3, 4 и 5 для установки каркасов боковин, каркаса задка и панели крыши.

На каждой из этих позиций подъемные столы снимают узел с конвейера, фиксируют по технологическим отверстиям, на него устанавливают соответствующий узел и прихватывают.

Поперечный конвейер III связывает параллельные линии сборки, и на загрузочную позицию конвейера сварочной линии 6 собранные кабины поступают попеременно либо с линии I, либо с линии II.

Поскольку линия сварки кабин имеет четыре контактных многоэлектродных машины 7 и работает автоматически, то надежность ее работы непосредственно зависит от точности подачи свариваемых кромок под электроды машины на каждой позиции. Суммарные отклонения, вызываемые ограниченной точностью позиционирования кабины, погрешностями изготовления ее элементов и их сборки в пространственный узел, оказываются настолько значительными, что требуется их компенсация. В рассматриваемой линии такая компенсация достигается использованием самоустанавливающихся сварочных пистолетов (рис. 16.24).

Корпус 2 сварочного пистолета может поворачиваться вокруг оси, что позволяет подводить ограничительную планку 4 до упора в свариваемые кромки, если их отклонения от проектного положения не выходят за пределы сжатия пружины 3.

Работа на линии сварки кабин осуществляется следующим образом. Собранная на прихватках кабина поступает на первую сварочную машину (рис. 16.25), где фиксируется в рабочем положении с помощью подъемного устройства 7.

Сварочные пистолеты 4, закрепленные нa траверсах 1, 6, 8 шарнирами 2 с пружинами 3, подводятся к свариваемым кромкам до упоров 5.

После выполнения сварочной операции кабина опускается на шаговый конвейер и передается на следующую позицию.

В дополнение к сварочному участку IV описанной линии сборки и сварки кабин (см. рис. 16.23) смонтирован участок V, оснащенный 14 роботами типа «Unimate». Эти роботы выполняют контактную сварку кабин в автоматическом цикле. Участок V может работать одновременно с участком IV.

Источник: Николаев Г.А. “Сварные конструкции. Технология изготовления. Автоматизация производства и проектирование сварных конструкций”

Как изготавливают автомобили

Процесс выпуска автомобиля начинается с изготовления деталей кузова на автозаводе.

Каждая из них собирается в несколько приемов, после чего они становятся основой так называемых подсборок (основания кузова, боковин и т.д.) – частей кузова. Всего в состав кузова входит около 500 элементов.

Они соединяются между собой чаще всего точечной электросваркой. Производящие ее сварочные линии могут иметь протяженность до 200 м.

Сборку кузова и точечную сварку осуществляют более 100 роботов. Они разбиты на определенные группы: одни роботы занимаются сборкой и сваркой заднего пола кузова, другие собирают капот и т.д. Этого позволяет добиться введенная в их электронную память программа. Изменив программу, можно назначить роботам ведение работ по другим деталям.

Обычно на автомобильных заводах имеется комплекс механической обработки, на котором выполняются одни из главных автоматизированных процессов производства: изготовление шестерней, валов, деталей рулевого управления и т.д.

Огромная площадь состоит из десятков автоматических линий, множество деталей передвигаются от станка к станку.

Здесь также установлены роботы, снимающие детали с конвейера, устанавливающие их на станок, в контрольный или моечный агрегат, а затем возвращающие на конвейер.

Благодаря специальным робокарам произведенные в различных цехах завода и прошедшие термообработку детали загружаются на единый конвейер, где происходит их финальная сборка.

Установкой и настройкой сложных электронных механизмов, а также слежением за всеми производственными процессами занимаются уже многочисленные рабочие завода.

Собранные автомобили, прежде чем поступить на продажу, занимают места на специально отведенной площадке или тестируются на специализированном треке.

Одним из мероприятий, направленных на тюнинг автомобиля, становится установка защитных колпаков на диски колес автомобиля. Подобный дизайн машины придает автомобилю оригинальный внешний вид. Примечательно, что тюнинг подобного исполнения не требует от автовладельца больших материальных затрат, связанных с посещением станции автосервиса.

• – колпаки на колеса – 4 шт.

После приобретения автомобиля бюджетной комплектации можно предложить в качестве вариативного тюнинга – закрыть колесные диски колпаками, изготовленными из полимерных материалов.Такие колпаки успешно устанавливаются на заводские диски. А разнообразие вариантов дизайна, с которыми их изготавливают, позволяет осуществить достойный выбор любому автовладельцу. Даже самому придирчивомУстанавливаются колпаки на колеса весьма просто; достаточно совместить отлив в колпаке под вентиль, расположенный на диске колеса, и с усилием надавить на аксессуар. После чего необходимо простучать рукой весь колпак по кругу.Таким образом: установить колпаки на колеса и осуществить свой первый тюнинг автомобиля, возможно сразу после посещения автомагазина, на прилегающей к нему стоянке для машин.

Как делают автомобили

Завод Ford Sollers находится в Набережных Челнах (Республика Татарстан). Кроме него, в городе располагается предприятие «КамAЗ». До 2011 года здесь производились автомобили SsangYong и Fiat, а ещё раньше — «Ока».

Сейчас на заводе делают кроссоверы Ford EcoSport, а в 2015 году к ним добавится Ford Fiesta. Всего в России три завода Ford Sollers — ещё два находятся в особой экономической зоне «Алабуга» и во Всеволожске.

The Village побывал на предприятии в Набережных Челнах и узнал, как там собирают автомобили.

Расположение: город Набережные Челны

Дата открытия: 2 декабря 2014 года

Сотрудники: 1 200 человек

Завод изобилует яркими цветами: жёлтые сварочные пистолеты, синие тележки, красные монорельсы, оранжевые балантёры и хангеры, разноцветные провода. Интересно, что оформлением пространства занимался промышленный дизайнер — для создания комфортной атмосферы.

Детали для EcoSport завозятся из более чем десяти стран, но сейчас активно работает программа локализации, благодаря которой у завода появилось 50 российских поставщиков. К концу года долю российских комплектующих хотят довести до 40 %. При этом не все поставщики могут сотрудничать с Ford Sollers: их производственная система должна соответствовать требованиям Ford.

Сначала на линиях в цехе сварки подсвариваются отдельные узлы автомобиля — моторный отсек, передний пол, задний пол, днище кузова и боковины. Потом роботизированный комплекс формирует кузов.

Этот процесс полностью автоматизирован. После формирования геометрии на кузов устанавливается крыша. Это делают с помощью видеосистемы.

На контрольные мониторы выводятся возникающие ошибки, и это помогает корректировать работу.

Каждая пятая конструкция проверяется на предмет соответствия стандартам качества в лаборатории измерения геометрии. Там выясняют, всё ли правильно сварено.

В этом помещении температуру воздуха всегда держат на уровне +20 градусов, чтобы компенсировать сезонную погрешность: зимой металл имеет свойство сужаться, а летом расширяться. Измерение происходит по более чем 200 точкам методом механического касания.

Допустимый отход от нормы — 1,5 миллиметра. Отчёты с результатами измерений уходят в цех сварки для коррекции линий.

Перед покраской кузов проходит предварительную подготовку в 11 ваннах. Здесь происходит промывка, активация, фосфатирование, катафорезное грунтование поверхности, нанесение противошумной и шовной мастики.

После этого кузов сушится и попадает в камеру окраски, где роботы покрывают его вторичным грунтом и цветным покрытием. Сейчас используется восемь цветов, но их количество может меняться — в зависимости от заказов дилеров.

После завершающей полировки сверкающий кузов может ехать дальше.

Потом он идёт на ленточный конвейер в цех сборки, который состоит из трёх линий — «Трим», «Шасси» и «Финал».

Сначала к кузову присоединяются защитные чехлы, щумоизоляция, моторный отсек, жгутоустановка салонного пучка, подушки безопасности, тормозные трубы, педали, кондиционер,
IP-панель.

Чтобы рабочий знал, какие детали использовать, к каждой машине прикрепляется манифест — документ с обозначением типа комплектации.

На втором посту линии снимаются двери. Позже они опустятся на ту же машину, с которой их сняли. До этого момента они дополняются стеклоподъёмником, электропроводом, шумо- и виброизоляцией, панелью, динамиками, зеркалами заднего вида и другими частями.

В цехе работает много женщин. По словам руководителя отдела, именно они в основном становятся бригадирами. Вообще, несмотря на то что автомобильное производство принято считать тяжёлым и трудоёмким, ещё в 1914 году половина функций не требовала от людей физического напряжения и могла выполняться одинаково успешно как мужчинами, так и женщинами.

На некоторых постах стойки с деталями снабжены горящими фонариками — по одному в каждом отсеке.

Когда рабочий берёт деталь, он выключает фонарик, чтобы снова не схватить её по ошибке при сборе того же автомобиля. Вместе с людьми в цехе трудится один робот: он наносит клей на стекла.

Автоматизация процесса позволяет избежать попадания чрезмерного количества клейкой массы и предотвратить протечку.

На линии «Шасси» корпус движется по хангерам, каждый из которых поднимается на определённую высоту — в зависимости от роста человека, который работает на каждом посту.

Интересно, что принцип вертикального положения на работе ввёл Генри Форд ровно 100 лет назад: «Поднятие рабочей плоскости на высоту руки и дальнейшее дробление рабочих движений… привели к сокращению рабочего времени до 1,33 часа для шасси», — писал он в своей автобиографической книге.

На линии «Шасси-1» устанавливаются трубки кондиционера, теплозащита, топливный бак, амортизаторы, фильтры, клеятся логотипы. Болты на днище кузова маркируются после каждой затяжки — чтобы работник знал, что он не только наживил его, но и затянул. Клиенты порой по незнанию принимают такую маркировку за признак брака.

Важная часть сборки — стыковка кузова с трансмиссией (на заводе его называют «свадьбой» или декингом). Трансмиссия подаётся с помощью автоматических шаттлов, которые передвигаются по напольному кольцевому монорельсовому конвейеру.

Далее идёт установка выхлопной системы, карданного вала, происходит окончательный монтаж механических групп с помощью манипуляторов для электронного программируемого инструмента. На линии «Шасси» также устанавливаются сиденья, бамперы, колёса, запаска, соединяется рулевая рейка.

В конце находится пост контроля — там осматривают кузов перед тем, как отправить его на «Финал». Происходит заливка тормозной, омывающей и охлаждающей жидкостей в автомобиль. После этого собирается задняя дверь багажника и передний моторный отсек.

Там же устанавливаются фары и крепятся двери, а с помощью сканера проверяется электроника. Контроллер проверяет качество сборки.

Сотрудники завода проверяют электронные системы машины, углы установки колёс и пучки света фар. Потом автомобиль проходит динамические испытания на ролл-тесте — проверяется, как работает двигатель и коробка передач при разгоне до 110 км/ч.

В самом конце тестируется скорость закрывания дверей и лакокрасочное покрытие, проверяется устойчивость автомобиля к протечке. Затем машина выезжает на испытательный трек, где происходит её окончательная проверка в действии.

Потом автомобиль выезжает на склад готовой продукции, после чего отправляется дилерам.

Понятие о производстве автомобилей

Категория: Факторы, формирующие потребительские свойства товаров

Прежде чем поставить новый автомобиль на производство, он проходит стадии эскизного проектирования, конструирования, художественного оформления, производства узлов, сборки и заводские испытания.

Эскизное проектирование проводится на основании тщательных маркетинговых исследований. Изучается информация о том, какие цвета, габариты, основное и вспомогательное оборудование, внешний вид, цену предпочитает покупатель. Эти данные собирают различные коммерческие фирмы, а также независимые агентства по исследованию рынка по договорам с автомобильными компаниями.

На основании исследований рынка определяется назначение новой модели автомобиля, его параметры, общий вес, грузоподъемность, мощность, набор оборудования и пределы цен.

Художники в своих эскизах ищут новые оригинальные идеи оформления. При этом учитывается, что каждая деталь автомобиля должна гармонировать с соседними узлами, приборная панель должна соответствовать установленным на ней датчикам, внешняя окраска — внутренней отделке, форма автомобиля должна обеспечивать минимальное аэродинамическое сопротивление и т. д.

Инженеры-конструкторы проводят расчеты и проектируют каждую деталь автомобиля (их насчитывается более 13 000). Эта работа в современных условиях выполняется с помощью компьютеров.

На пробных линиях сборки инженеры-технологи собирают опытные образцы автомобиля, используя те же инструменты, контрольно-измерительные приборы и рабочих той же квалификации, которые будут вовлечены в производство данной модели на конвейере. Пробная сборка позволяет инженерам устранить конструктивные и технологические недостатки автомобиля до начала его массового производства.

После того как опытная модель сойдет с линии пробной сборки, она подвергается испытаниям в лаборатории, на полигоне и на трассе.

В лаборатории двигатель, трансмиссия, система подвески, электрическая и механическая системы автомобиля подвергаются испытаниям на стендах в интенсивном режиме, позволяющем свести годы обычных дорожных испытаний к нескольким неделям. Например, на динамометрическом стенде двигатель прогоняется на полной мощности в условиях, эквивалентных пробегу 32 000 км в гору со скоростью 160 км/ч.

На полигоне опытная модель испытывается для определения надежности и долговечности. Для этого ее многократно запускают, ускоряют, тормозят и поднимают, в том числе и задним ходом по крутому склону.

В ходе испытаний проверяется действие звукового сигнала, радиоприемника, фар, сигналов поворота и других устройств управления.

С помощью контрольно-измерительного оборудования определяются параметры при ускорении и торможении, усилие на рулевом колесе и тормозной педали, шумы, вибрация, расход топлива и действие трансмиссии. После испытаний автомобили разбираются на детали с целью исследования степени их износа.

Каждую новую серийно выпускаемую модель подвергают трехмесячному пробегу в различных климатических условиях по трассе, длиной 56 000 км, состоящей из дорог всех типов. Многие участки этих дорог имеют специально устроенные на них гребенчатые выступы, крышки люков, ямы, неровности, осколки бетона, рельсовые пути и нескончаемые вереницы складок, выпуклостей, выбоин и волнистых неровностей.

Пока опытные модели испытываются, отдел материально-технического снабжения закупает материалы и оборудование, необходимые для массового производства новой модели.

Каждой детали придается заданная форма способами литья, механической обработки или штамповки. Блок цилиндров, распределительный и коленчатый валы изготовляются заливкой расплавленного металла в литейную форму для создания заготовки; такие детали называются отливками.

При операциях механической обработки с отливки срезают ненужный металл. Штамповкой изготовляют крышу, крылья и капот кузова на тяжелых прессах, которые придают листу или полосе металла нужную форму.

После того как изготовлены все комплектующие детали, новую модель можно ставить на конвейер.

Сборочные операции производятся с использованием робототехники и автоматизированного оборудования и планируются с точностью до секунды. Каждая из 13 000 деталей поступают на конвейер в нужное место и точно в срок, чтобы обеспечить непрерывность сборочного процесса, От организации сборки зависит культура производства, производительность труда и качество будущего автомобиля.

Сборка автомобиля начинается с изготовления кузова. Пол, крыша, крылья кузова свариваются вместе на главной конвейерной линии сборочного цеха. Двери и крышка багажника навешиваются на кузов в петлях. Все металлические поверхности тщательно шлифуются и готовятся к покраске.

В малярном цехе металлические поверхности кузова грунтуют фосфатами, стыки заделывают герметикой, подвергают абразивной обработке и тщательно обмывают.

В специальной камере пульверизатором на кузов наносится несколько слоев краски. Затем кузов сушится в печи, и краска образует твердое и прочное блестящее покрытие.

Современная покраска в катафорезной ванне отличается высокой устойчивостью к физико-химическим воздействиям.

Сборка шасси начинается на линии оснастки двигателя. На шасси собираются ходовые узлы автомобиля, а именно двигатель, трансмиссия, рулевая передача, ведущая ось, элементы подвески, поворотные цапфы, ступицы колес, тормоза и система выпуска отработавших газов.

Оснастка двигателя включает сопряжение его с трансмиссией и установку таких узлов, как генератор, насос системы усиления руля, элементы системы управления отработавшими газами, радиатор, вентилятор системы охлаждения и приводные ремни. Оснащенный двигатель устанавливается на предназначенное ему место.

Передняя часть автомобиля изготавливается на отдельной линии сборки. Этот узел, состоящий из передних крыльев, радиатора, декоративной решетки, фар и защитных подкрылков, подвергается отделке, а потом присоединяется к основной части кузова.

После этого устанавливаются колеса, сиденья, аккумуляторная батарея, бамперы, другие функциональные и декоративные части, производится обивка салона и заправка автомобиля.

Полностью укомплектованный автомобиль направляется своим ходом на посты для регулировки света фар, установки углов схождения и развала передних колес, регулировки тормозов, проверки ходовых характеристик на динамометрических роликах. Испытание на роликах, когда-только вращаются колеса, а автомобиль остается неподвижным, позволяет проверить двигатель и силовую передачу во всем диапазоне рабочих параметров.

Изготовленные автомобили перегоняются на стоянку для последующей погрузки в специальные трейлеры или железнодорожные вагоны, которыми они доставляются в торговую сеть.

Практически при каждом автомобильном заводе имеется опытно-промышленное производство — ОПП, занимающееся рестайлингом, фейслифтингом и тюнингом автомобилей. Здесь клиент за дополнительную плату может дать заказ на переоборудование или на установку дополнительного оборудования на любую модель, сходящую с конвейера завода.

Рестайлинг подразумевает масштабную перекройку внешности автомобиля и установку новых узлов и агрегатов на шасси методом ручной сборки. При наличии крупных заказов рестайлинг превращается в мелкосерийное производство новой модификации автомобиля. Например, ВАЗ-2115 “Самара-2” считается рестайлингом ВАЗ-21099. При этом существенно изменилось оформление задка и передней части кузова.

Фейслифтинг — доработка, призванная слегка освежить модель. Например, установка новых фар, бамперов, кнопок управления, датчиков и др.

Тюнинг — наладка, настройка уже готовых автомобилей: установка новых сидений, аудиотехники, кондиционеров, замена обивки салона и др.

Отечественная автомобильная промышленность начала свое развитие с 1924 г., когда на Московском заводе АМО были изготовлены первые полуторатонные грузовые автомобили АМО-15 с двигателем мощностью 36 л. с. Первые легковые автомобили (марки НАМИ-01) с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 18 л. с. были выпущены в 1927 г.

Массовый выпуск легковых автомобилей практически начался в 1946 г. на Московском автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

Первая модель “Москвич-400” с четырехцилиндровым двигателем имела мощность 23 л. с. Последующие модернизации позволили этому заводу создать комфортабельный современный автомобиль “Москвич-2140”. С 1968 г.

начато производство автомобилей “Москвич-412” на заводе в г. Ижевске.

Значительный и быстрый рост выпуска автомобилей для населения наступил с вводом в строй в 1970 г. нового завода-гиганта — Волжского автомобильного завода (ВАЗ), ставшего ведущим в стране в легковом автомобилестроении.

Его первой моделью явился автомобиль ВАЗ-2101 с кузовом “седан” на базе итальянского FIAT 125 с приводом на задние колеса, его прозвали в народе любовно “копейка”, наверное, за дешевизну и надежность.

Наряду с этим, с конвейера стали сходить модели ВАЗ-2102 с кузовом “универсал”, BA3-2103 с новым более мощным двигателем, ВАЗ-2104 — “универсал на базе 2103, “экологичный” ВАЗ-2105, а ВАЗ-2106 стал самым популярным и распространенным у населения нашей страны.

Автомобиль ВАЗ-2107 вобрал в себя все достоинства автомобилей с классической компоновкой и стал последней разработкой в этом модельном ряду.

В настоящее время все заднеприводные автомобили за исключением “пятерки” и “семерки” сняты с производства, а четвертая модель — “универсал” передана на производство Ижевскому машиностроительному заводу.

Основной продукцией Волжского автомобильного завода стали переднеприводные автомобили малого класса на основе базовых моделей ВАЗ-2170 Лада “Приора”, ВАЗ-2117 Лада “Калина” и полноприводные внедорожники Нива и Chevrolet Niva, который выпускается совместным предприятием General Motors и Ваз — “GM-АвтоВАЗ”.

В содружестве с Серпуховским и Камским автомобильными заводами ВАЗ освоил также производство на их базе автомобиля особо малого класса ВАЗ-1111 “Ока”, который нашел надежную покупательскую нишу.

ОАО “ИжАвто” — один из ведущих автопроизводителей России. Проектная мощность — 220 000 автомобилей в год. Производит недорогие универсалы BA3-21043. С августа 2005 г.

осуществляет промышленную сборку автомобилей KIA Spectra по лицензии корейской корпорации KIA Motors, с декабря 2006 г. — автомобили KIA Rio, а с марта 2007 г. — внедорожники KIA Sorento, в сентябре 2008 г.

будет поставлен на конвейер автомобиль KIA Cerato.

Полностью перешел на выпуск переднеприводных автомобилей модели Renault Logan Московский АЗЛК. Правда, сейчас это уже не АЗЛК и не “Москвич”, а совместное предприятие “Автофрамос”, которое было создано в 1998 году на паритетных началах по соглашению московского правительства совместно с французским производителем автомобилей “Рено”.

Производство автомобилей среднего класса было освоено в 1950-е гг. на Горьковском автомобильном заводе. Первая “Волга”, ГАЗ-21, сегодня для нас — культовый автомобиль, своеобразный символ эпохи.

В свое время этот автомобиль был если не суперсовременный, то, во всяком случае, выполненный на довольно высоком уровне.

Это единственный отечественный автомобиль, представленный как экспонат автоклассики в Британском музее моторов.

В 1968 году с конвейера ГАЗ сошла новая модель ГАЗ-24, которая оказалась долгожительницей. Ее модификации в облике ГАЗ-ЗЮ2 и ГАЗ-ЗП05 выпускаются и в настоящее время.

Основным направлением развития отечественного автомобилестроения является разумная интеграция в мировое автомобилестроение при сохранении интересов страны с использованием научно-технического потенциала и имеющихся ресурсов.

Такие подготовительные процессы уже происходят:

— реформируются предприятия с выделением сборочных производств (ОАО “АвтоВАЗ”, ОАО “КамАЗ”);

— создаются совместные производства с ведущими автомобильными фирмами (“Рено”, “Фиат”, “Форд”, “Дженерал Моторс” и др.).

BOSSCAR.RU

Самодельные автомобили (то, что мы сегодня называем самоделками) начали строить еще с появлением первых заводских моделей. Использование отдельных серийных агрегатов, и целых кузовов без наружных панелей дает возможность строить автомобили с оригинальным дизайном и нестандартными потребительскими свойствами. Поменять серийный руль на руль с тюнингом (анатомия + кожа)

Причем, техническая начинка донора обеспечивает самодельному автомобилю современные характеристики передвижения и комфорта.

Автомобиль-реплика Morgan Aero-8 построен на шасси японского представительского седана Toyota Crown. Привлекательность этого донора в его конструкции.

Кузов Крауна стоит на полноразмерном подрамнике (хотя и не жестком), к которому крепятся все элементы двигателя, трансмиссии, подвески и топливной системы.

Для изготовления на его базе самодельного автомобиля можно полностью отказаться от использования родных кузовных элементов.

Компоновка ходовой части оставлена без изменений, двигатель не передвигался, но радиатор переставлен за двигатель.

Панели нового кузова сделаны из стеклопластика и смонтированы на пространственной трубчатой раме. В крыше врезан стеклянный люк. Сама крыша съемная и крепится к кузову и рамке ветрового стекла четырьмя болтами.

Зеркала заднего вида от Crown закреплены на самодельных кронштейнах. Как и у прототипа, на реплике установлены фары от Volkswagen New Beetle. Решетка радиатора изготовлена из латуни и покрыта хромом. Дверные ручки от Alfa Romeo, приборы от Crown.

Детали интерьера изготовлены из стеклопластика и обтянуты кожей и алькантарой.

На выставке «Автоэкзотика» в Тушино в 1999 году, мы с моим товарищем- вдохновителем постройки эксклюзивных автомобилей выставляли свой первый самодельный автомобиль Агата.

К нам подошел молодой парень и поинтересовался, сможем ли мы сделать автомобиль по его проекту. Мы согласились.

Мой товарищ взялся руководить этой стройкой, а я обещал слепить, склеить и собрать кузовные детали на раме донора.

Сначала был найден донор: в приличном состоянии, сравнительно свежая Toyota Crown.

Макет прототипа взяли из магазина игрушек. Масштабная модель автомобиля Morgan Aero-8 прослужил нам ориентиром для построения пропорций и пластики кузова.

На подрамнике донора я свинтил каркас из ДСП, брусьев и натянул на него оргалит.

Каркас в местах, где форма кузова имела округлые поверхности, я завалил пластилином и придал форме пластику схожую с прототипом. В целом пропорции и размеры кузова отличаются от английского Моргана. Наша реплика шире, длиннее и выше оригинала.

По пластилину я наформовал стеклопластик и сделал матрицу. Это был мой рекорд, когда я в одиночку склеил матрицу кузова за одну неделю…

Снимали корки матрицы уже вдвоем. Очищать их от пластилина и шкурить было, наверное, самой тяжелой и грязной работой. Часть макета во время съема матрицы, естественно, разрушилась.

Зашкуренные фрагменты матрицы мы свинтили и установили собранную матрицу для формовки кузовных панелей. В этой чаше мне предстояло построить в негативе форму внутренних поверхностей деталей кузова.

Поэтапно, в порядке очередности расположения деталей в кузове, я простраивал и вылепливал из пластилина боковины дверей, дверные проемы, отвороты-водостоки проемов капота и багажника, фланцы съемной крыши, ниши номерного знака, фар, фонарей и крышки топливного бака. Так же, поэтапно мы заформовывали эти опалубки стеклопластиком.

Прямо в матрице мы сварили и собрали легкую трубчатую раму по контуру уже готовых стеклопластиковых деталей. По фланцам дверных проемов, водостоков и отворотам порогов мы приклеили эту раму к кузовным панелям.

В результате, после съема матрицы у нас получился жесткий кузовной верх, с дверями, съемной крышей, капотом и крышкой багажника.

Много времени ушло на установку верха кузова на раму донора и изготовление пола. Панели пола, моторный щит, дно багажника и арки колес мы выклеивали из стеклопластика. Стеклопластиком же склеили между собой верх кузова и полы. Получилась достаточно жесткая конструкция, тем более, что пол мы тоже укрепили металлическим каркасом. Раму пола закрепили на раме Крауна на родных подушках.

Под капотом сделали раму и закрепили на ней радиатор с вытяжными вентиляторами позади двигателя. В передней части кузова мы склеили моторный щит, на котором закрепили остальные детали. Поскольку Toyota Crown праворульный автомобиль, пришлось переносить рулевой механизм на левую сторону.

К сожалению, время изготовления кузова до покраски было ограничено шестью месяцами, а количество исполнителей — бюджетом, поэтому во многих случаях приходилось поддаваться на компромиссные решения. Уложиться в сроки, в частности, нам помогло упрощенное конструктивное и технологическое решение капота.

Мы объединили капот с бампером и крыльями, хотя из-за этого он стал значительно тяжелее. Вся эта корка поднимается на двух трубчатых кронштейнах-петлях, закрепленных на раме кузова над приборным щитом.

Стеклопластиковая панель капота сама имеет стальной подрамник и металлическую фальшпанель, которая расположена близко к двигателю. В опущенном положении вся конструкция крепится с боков и спереди к раме кузова.

Крышка багажника тоже усилена рамкой из стального профиля и закреплена на кронштейнах – петлях к раме кузова. Для фар и фонарей в стеклопластике отформованы ниши, защищающие заднюю сторону светотехники.

В кузове реплики мы сразу заложили конструкцию съемной жесткой крыши. Снизу через фланцы она опирается на полку за задними сидениями и крепится к раме кузова, а спереди к раме рамки лобового стекла.

Заднее стекло на съемной крыше, лобовое и боковые стекла плоские, изготовлены по индивидуальным размерам. Трудно было подобрать подходящие уплотнители для наших безрамочных дверных стекол. Так до конца эту проблему нам на этом кузове решить не удалось.

Впредь решили, по возможности, использовать в комплекте стекло с уплотнителем от подходящего донора.

Внутри дверных коробов я собрал подрамники из металлического профиля для монтажа направляющих стекол, установки петель, замков и ручек. Двери повесил на петли в проемах и подогнал зазоры. После этого были изготовлены кронштейны из металлического профиля и стеклопластика для штатных зеркал и прикручены к дверям. Ручки от Alfa Romeo встали на свои места на дверях.

В салоне поставили кресла и прикрепили их через пол к раме кузова.

Смонтировали консоль с рычагом ручного тормоза и ручкой переключения передач, педальный узел и рулевую колонку с рулем на удобном расстоянии от сидения.

По сидениям же спроектировали и изготовили из стеклопластика подоконники, обшивки и ручки дверей, панели щитка приборов и корпуса консоли. После покраски кузова все детали интерьера обтянули кожей и алькантарой.

Автомобиль эксплуатируется уже несколько лет в сухую и теплую погоду.

Спасибо всем, кто принимал участие в изготовлении автомобиля.

Статьи о тюнинге своими руками.

Изготовление деталей для автомобиля

Понятно, что браться за изготовление коленвалов, генераторов, КПП и других сложных конструктивных узлов нет смысла. Для решения задач такого плана подключаем проверенных поставщиков, способных найти комплектующие на любой автоэксклюзив. А вот мелочевка, нестандартные детали, изготовлением которых автопроизводители не занимаются, эти направления по силам нашим специалистам.

Сервис укомплектован оборудованием для сварочных, токарных, штамповочных работ, формовки из полимеров, деревообработки. Среди задач, с которыми к нам обращаются московские автовладельцы, выделим такие направления.

Производство конструктивных элементов для любителей экстрима

Стандартная комплектация большинства машин мало предрасположена для эксплуатации в условиях бездорожья. Любителям рыбалки, охоты, путешествий паркетники — не помощники. А мы решим эту проблему и подготовим вашу машину к сложным условиям.

Делаем и устанавливаем следующие конструктивные элементы:

• Алюминиевые и стальные силовые бамперы с комплектом крепления для лебедок.
• Металлическую защиту картера двигателя, редукторов, КПП, днища кузова.
• Силовые подножки и декоративные детали.
• Выпускные трубы (шноркели) с выводом патрубка на уровень крыши и выше.

Все узлы и крепежные элементы конструируем с учетом предполагаемых нагрузок. Используем металл, трубы с соответствующими прочностными характеристикам. Внешний вид силовых деталей подгоним под экстерьер машины, с применением различных технологий декоративно-защитной обработки поверхности.

Кузовные детали для ценителей тюнинга

Грамотно разработанные кузовные элементы улучшают внешний вид и динамические характеристики машины, сокращают расход топлива, повышают узнаваемость даже бюджетных авто в транспортном потоке. Именно по этим причинам тюнинг не теряет своей актуальности. В большинстве случаев делаем кузовные детали по индивидуальным чертежам с учетом вкусов автовладельца и особенностей машины.

Среди наиболее популярных направлений, по которым работает сервис, выделим:

• Аэродинамические обвесы, в том числе спойлеры и антикрылья.
• Молдинги и декоративные накладки на бока и крышу машины.
• Капоты и крышки багажника.
• Воздухозаборники для двигателя и охлаждения тормозных устройств.
• Накладки на передние фары и задние фонари.
• Боковые зеркала.

Делаем детали для спорткаров и ретроавтомобилей. При необходимости изготовим практически любой кузовной и конструктивный элемент, необходимый для восстановления старых машин. Работаем с металлом и различными видами пластика с последующей декоративной обработкой по желанию заказчика.

Комплектующие для инсталляции допоборудования

Установка нештатного оборудования — всегда эксклюзивное решение, в реализации которого автопроизводитель ничем не поможет. Именно на этот сегмент приходится большинство заказов по изготовлению деталей. В основном это несложная в техническом плане мелочевка, но без нее никак не обойтись.

Чаще всего у нас заказывают изготовление таких деталей:

• Для установки магнитол, усилителей, чейнджеров — переходные рамки и крепеж, подиумы и декоративные панели.
• Для инсталляции динамиков — проставочные кольца и подиумы, в том числе и со сложной формой, короба для сабвуферов с учетом требуемого акустического оформления.
• Для установки выносных мониторов — крепежные комплекты, включая и складывающиеся или выдвижные, индивидуальные подголовники для монтажа дисплеев.

Для изготовления используем дерево и фанеру, МДФ и металл. Декорируем с применением наиболее востребованных в интерьерном тюнинге салона покрытий. Каждая деталь обеспечит надежное крепление аппаратуры и будет смотреться в машине органично.

Эксклюзивные решения

Наряду с несложными деталями и комплектующими, делаем и сложные компоненты салона, способные повысить общий уровень комфорта в машине.

Среди реализованных проектов отметим:

• Водительские и пассажирские передние сиденья для легковых авто — обычные и анатомические, спортивные с увеличенной боковой поддержкой и расширенными регулировками.
• Задние пассажирские диваны с обустройством подлокотников для вывода в салон сабвуферов.
• Дверные карты под громкий фронт и установки нескольких динамиков.
• Элементы торпедо и центральные консоли под инсталляцию комплекса аппаратуры.

По каждому из заказов разработаем и реализуем индивидуальное решение, сделаем салон вашей машины неповторимым. В работе применяем пластики, металл, дерево с оклейкой или обтяжкой кожей, тканью, декоративными пленками.

Изготовление мелочевки, без которой не обойтись

В эту категорию относим в основном пластиковые детали, которые ломаются при демонтаже, теряются, пропадают (как это ни странно). Казалось бы, потеря крепежной клипсы или декоративной заглушки действительно мелочь. Но уже и обшивка начинает дребезжать, да и в глаза бросается отсутствие детали. Большая часть подобных комплектующих сделана из ABS или ПВХ пластика методом штамповки.

Мы предлагаем следующие решения по изготовлению таких элементов:

• Если речь идет о скрытых крепежных деталях, то необязательно восстановление в первоначальном виде. Сделаем крепеж из металла или того же пластика, но с повышенным уровнем прочности. Прослужат такие элементы дольше, а внешний вид салона или кузова не пострадает.
• Заглушки, крышки, декоративные детали, корпуса зеркал восстанавливаем при помощи склеивания подходящих пластиковых заготовок или формированием новых с применением стекловолокна. После тщательной обработки поверхности покрасим с сохранением цвета и фактуры.

Если технической возможности по изготовлению сломанных или утерянных деталей нет или изготовление обойдется дорого, найдем другой, подходящий по стоимости вариант решения проблемы.

Какие технологии используем

Техническое оснащение сервиса позволяет решать задачи по изготовлению деталей различного уровня сложности. Не имеет значения форма изделий, перечень материалов, необходимых для производства, найдем решение для любых изделий. Количество текущих заказов на изготовление комплектующих подтверждает опыт мастеров, работающих в этом направлении.

Изготовление пластиковых деталей

На долю пластика приходится основная масса заказов. Детали отделки, кузовные элементы, крепеж, декор и защитные узлы все чаще делают с применением полимеров разных классов. Основная сложность — подобрать правильную технологию, ведь не все виды пластмасс поддаются пайке или склеиванию.

На практике применяем следующие способы изготовления деталей из пластиков:

• Штамповка при помощи специализированного оборудования.
• Склеивание и пайка отдельных элементов.
• Формирование деталей с применением стекло- и углепластика.

Получаемые изделия по прочностным характеристикам не уступают заводским элементам. А последующая шлифовка, покраска с применением предназначенных для пластиков лакокрасочных материалов позволяет реализовать любые дизайнерские задумки. Красим и в тон существующей отделке, и кардинально меняем цветовые акценты по желанию автовладельца.

Производство кузовных и декоративных деталей из металлов

Работаем и с цветными металлами, и со сталью. Выбор материала зависит от требуемой устойчивости к нагрузкам, воздействию коррозии, принятого вида декоративной отделки детали.

При изготовлении применяем и листовые заготовки, и трубы, и прокат необходимого сечения. Гнем, режем, варим, в том числе и при помощи точечной или лазерной сварки. Есть оборудование для токарных и фрезерных работ.

Поэтому делаем любые силовые и декоративные элементы.

В зависимости от назначения деталей применяем покраску, полировку, хромирование металлических изделий. По каждому из этих направлений имеется соответствующее оборудование. Обеспечим не только требуемый внешний вид, но и высокий уровень защиты металла от коррозии.

Деревянные элементы интерьера салона

Классический вид отделки, применяемый в автомобилях представительского класса.

Деревянные вставки, элементы торпедо, центральной консоли, переходные рамки из дорогих материалов всегда актуальны в дорогих интерьерах салона.

Но, учитывая стоимость таких декоративных элементов, к качеству подготовки и отделки поверхностей предъявляют более жесткие требования. И мы умеем работать по таким стандартам.

Изготовлением деталей занимается мастер, имеющий опыт работы краснодеревщиком. Макетирование и изготовление, шлифовка и полировка, тонировка и лакировка — каждый из этих этапов будет выполнен на эксклюзивном уровне. Вы можете убедиться в этом, оценив примеры наших работ.

Если у вас возникла потребность в изготовлении деталей для корпуса, кузова, отделки салона или инсталляции аппаратуры, приезжайте к нам. Поможем гарантированно. А в отдельных случаях подскажем более доступные по стоимости решения. Единственная просьба, оставьте заявку на сайте или позвоните заранее, это позволит подобрать удобное для вас время посещения сервиса.

Из чего делают кузова автомобилей

Ни в одном другом элементе легкового автомобиля не использовано так много разнообразных материалов, как в кузове. Это конструкционные, отделочные, изолирующие и другие типы материалов.

В данной статье мы поговорим из чего делают кузова автомобилей в современном мире? Какие новые технологии появились?
Для изготовления кузова необходимо больше сотни отдельных частей, которые затем нужно соединить в одну конструкцию, соединяющую в себе все части современного автомобиля. Для легкости, прочности, безопасности и минимальной стоимости кузова конструкторам необходимо все время идти на компромиссы, искать новые технологии, новые материалы.
Рассмотрим недостатки и преимущества основных материалов, используемых при изготовлении современных кузовов автомобилей.

Сталь для кузова автомобиля

Основные детали кузова изготовляют из стали, алюминиевых сплавов, пластмасс и стекла. Причем предпочтение отдается низкоуглеродистой листовой стали толщиной 0,6…2,5 мм.

Это вызвано ее высокой механической прочностью, недефицитностью, способностью к глубокой вытяжке (можно получать детали сложной формы), технологичностью соединения деталей сваркой и т. д.

Недостатками этого материала являются очень высокая плотность (поэтому кузова получаются тяжелыми) и низкая коррозионная стойкость, требующая сложных и дорогостоящих мероприятий по защите.
Этот материал используется для изготовления кузовов давно.

Сталь имеет хорошие свойства, позволяющие изготавливать детали различной формы, и с помощью различных способов сварки соединять необходимые детали в целую конструкцию.

Разработан новый сорт стали (упрочняющийся во время термической обработки, легированный), позволяющий упростить производство и в дальнейшем получить заданные свойства кузова. Изготавливается кузов в несколько этапов. С самого начала изготовления из стальных листов, имеющих разную толщину, штампуются отдельные детали.

После эти детали свариваются в крупные узлы и с помощью сварки собираются в одно целое. Сварку на современных заводах ведут роботы, но и ручные виды сварки также применяются — полуавтоматом в среде углекислого газа или используется контактная сварка. С появлением алюминия потребовалось разрабатывать новые технологии для получения заданных свойств, которые должны быть у стальных кузовов. Технология Tailored blanks как раз и является одной из новинок – сваренные встык по шаблону стальные листы различной толщины из разнообразных сортов стали образуют заготовку для штамповки. Тем самым отдельные части изготовленной детали обладают пластичностью и прочностью.

Преимущества стали:

• низкая стоимость
• высокая ремонтопригодность кузова
• отработанная технология производства и утилизации кузовных деталей

Недостатки стали:

• самая большая масса
• требуется защита от коррозии
• потребность в большом количестве штампов
• дороговизна
• ограниченный срок службы

Все материалы, о которых говорилось выше, имеют положительные свойства. Поэтому конструкторами проектируются кузова, сочетающиеся детали из разных материалов. Тем самым при использовании можно обходить недостатки, а использовать исключительно положительные качества.

Кузов Mercedes-Benz CL является примером гибридной конструкции, так как при изготовлении применялись такие материалы – алюминий, сталь, пластик и магний.

Из стали изготовлены днище багажного отделения и каркас моторного отсека, и некоторые отдельные элементы каркаса. Из алюминия изготовлен ряд наружных панелей и деталей каркаса. Из магния изготовлены каркасы дверей. Из пластика изготавливают крышку багажника и передние крылья.

Еще возможна такая конструкция кузова, в которой каркас будет изготовлен из алюминия и стали, а наружные панели из пластика и/или алюминия.

Алюминий для кузова автомобиля

Алюминиевые сплавы для изготовления автомобильных кузовов начали использовать относительно недавно, хотя и были применены впервые в прошлом столетии, в 30-е годы. Используют алюминий при изготовлении всего кузова или его отдельных деталей – капот, каркас, двери, крышу багажника.

Алюминиевые сплавы применяются в кузовостроении пока еще в ограниченном количестве. Поскольку прочность и жесткость этих сплавов ниже, чем у кузовной стали, поэтому толщину деталей приходится увеличивать и существенного снижения массы кузова получить не удается.

Кроме того, шумоизолирующая способность алюминиевых деталей ниже, чем стальных, и требуются более сложные мероприятия для достижения необходимой акустической характеристики кузова.

Учитывая высокую теплопроводность материала и образование на его поверхности окислов алюминия с высокой температурой плавления, для сварки алюминиевых деталей необходимо применять более мощное и дорогое оборудование. Начальный этап изготовления алюминиевого кузова схожий с изготовлением стального кузова.

Детали вначале штампуются из листа алюминия, потом собираются в целую конструкцию. Сварка используется в среде аргона, соединения на заклепках и/или с использованием специального клея, лазерная сварка. Также к стальному каркасу, который изготовлен из труб разного сечения, крепятся кузовные панели.

Достоинства алюминия:

• возможность изготовить детали любой формы
• кузов легче стального, при этом прочность равная
• легкость в обработке, вторичная переработка не составляет труда
• устойчивость к коррозии (кроме электрохимической), а также низкая цена технологических процессов.

Недостатки алюминия:

• низкая ремонтопригодность,
• необходимость в дорогостоящих способах соединения деталей
• необходимость специального оборудования
• значительно дороже стали, так как энергозатраты намного выше.

Стеклопластик и пластмассы

Под названием стеклопластик имеется в виду любой волокнистый наполнитель, который пропитан полимерными термореактивными смолами. Наиболее известными наполнителями считаются – карбон, стеклоткань, кевлар, а также волокна растительного происхождения.

Около 80% пластмасс, применяемых в автомобилях, приходится на пять типов материалов: полиуретаны, поливинилхлориды, полипропилены, АБС-пластики, стеклопластики. Остальные 20% составляют полиэтилены, полиамиды, полиакрилаты, поликарбонаты и др.

Из стеклопластиков изготовляют наружные панели кузовов, что обеспечивает существенное уменьшение массы автомобиля. Так, кузов легкового автомобиля «Корвет» модели 1984 г. на 113 кг легче аналогичного стального. Из полиуретановой пены делают подушки и спинки сидений, противоударные накладки и т. д.

Сравнительно новым направлением является применение этого материала для изготовления крыльев, капотов, крышек багажника и т. д. Поливинилхлориды применяют для изготовления многих фасонных деталей (щиты приборов, рукоятки и т. д.) и обивочных материалов (ткани, маты и т.д.).

Из полипропилена делают корпуса фар, рулевые колеса, перегородки и многое другое. АБС-пластики используют для различных облицовочных деталей.

Технология изготовления кузовных деталей из стеклопластика заключается в следующем: в специальные матрицы укладывается слоями наполнитель, который пропитывают синтетической смолой, затем оставляют для ее полимеризации на определенное время. Имеется несколько способов по изготовлению кузовов: монокок (весь кузов – одна деталь), наружная панель из пластика, установленная на алюминиевом или стальном каркасе, а также идущий без перерывов кузов с интегрированными в его структуру силовыми элементами.

Достоинства стеклопластика:

• при высокой прочности маленький вес
• поверхность деталей обладает хорошими декоративными качествами (это позволит отказаться от покраски)
• простота в изготовлении деталей, имеющих сложную форму
• большие размеры кузовных деталей.

Недостатки стеклопластика:

• высокая стоимость наполнителей
• высокое требование к точности форм и к чистоте
• время изготовления деталей достаточно продолжительное
• при повреждениях сложность в ремонте.

Автомобильная промышленность, также как и любая другая не стоит на месте и развивается в угоду потребителю, который хочет иметь быстрый и безопасный автомобиль. Это приведет к тому, что в будущем в производстве автомобилей будут использоваться более новые, отвечающие современным требованиям материалы.

Как делают кузов автомобиля. Из какого материала делают кузова автомобилей. Из чего делают кузова автомобилей

Из железа. Причем, практически все автомобили, которые собираются в России, делаются из российского железа. В первую очередь, это кузова, сталь для которых делают на российских металлургических заводах. Сегодня я покажу, как делают оцинкованную сталь на Череповецком металлургическом комбинате «Северсталь», основным потребителем которой является как раз отечественный автопром. Нужно понимать, что именно здесь закладывается тот запас прочности и коррозийной устойчивости, которые будут определять длительность и беспроблемность эксплуатации автомобилей в суровых российских условиях и именно поэтому оцинковочный цех является лицевым участком Череповецкого меткомбината. Попадая сюда из других цехов, просто поражаешься стерильной, чуть ли не медицинской чистоте, гостеприимуству и практически полной автоматизации процесса. Сразу видно, что все здесь оснащено по последнему слову техники и понятно, почему именно в цех оцинковки осуществлял свой визит В.В. Путин во время посещения Северстали в феврале 2014 года. Итак, как же оцинковывают сталь для наших автомобилей? На склад оцинковочного цеха сталь приходит в рулонах. Они разной толщины и длины и эти параметры зависят от заказчика. Естественно, каждая партия под каждого заказчика оцинковывается по разным программам и с разными параметрами. На сегодняшний день предприятие про50 марок горячеоцинкованного листового металла толщиной 0,4 – 2,0 мм и шириной от 900 до 1850 мм для отечественного автопрома и международных автомобильных концернов: Renault-NISSAN, VOLKSWAGEN, HYUNDAI-KIA, Ford, GM и др. Некоторые марки оцинкованного листа выпускаются и поставляются на автопредприятия в России только Череповецким металлургическим комбинатом.
Рядом с рулонами стали можно увидеть огромные. -кн чушки с цинком, который будут «женить» с листовой сталью в специальной ванной (но об этом чуть ниже)
Сначала рулоны стали разматывают, а затем сваривают, чтобы получить непрерывное полотно. Делается это при помощи специальной хитрой машины, которая позволяет сделать процесс непрерывным, несмотря на то, что для процесса сварки необходимо на короткое время останавливать конвейер. Кстати, линию по производству горячеоцинкованного листа спроектировала бельгийская фирма «CMI», а ввели ее в эксплуатацию в 2005 году.
Делается это при помощи специального накопителя в виде подвижной гармошки. Как вы понимаете, для того, чтобы соединить концы двух рулонов, нужно сделать паузу. А процесс оцинковки непрерывен. Для этого и создан накопитель: он выдает полотно на оцинковку, разматывая гармошку из этого агрегата.
После размотки и сваривания, сталь попадает вот в эту огромную космическую машину. Какие есть предположения что это такое?
Это огромная печь. Здесь листовой металл нагревают до 800 градусов. Фактически, это состояние, близкое к температуре плавления, но не доходящее до нее. Так сказать «Вот-вот. »
И прямиком из разогретой природным газом печи лист металла попадает в ванную с жидким цинком.
Скорость движения стали через ванную определяется компьютером с заданной программой согласно требуемой марке оцинковки. На выходе из бассейна свежеоцинкованную сталь обдувают сильным потоком воздуха, охлаждая ее.
И дальше лист уходит далеко под потолок, охлаждаться во время пути на линию контроля
После охлаждения сталь спускается на контрольный пост, где автоматика контролирует соблюдение программы оцинковки, толщину слоя, края листа и другие критически важные параметры.
Помимо датчиков, полотно проходит и визуальный контроль. Это делает камера, способная разглядеть брак, и человек — контролирующий картинку с камеры.
После того, как оцинкованная сталь пройдет контроль, она снова сматывается в рулоны и разрезается в тех же местах, где полотно сваривали в начале.
Остается упаковать рулоны, а также нанести маркировку заказчика.
Интересно, что разные заказчики предъявляют различные требования к упаковке. Как правило, это зависит от способа дальней транспортировки (только ж/д по территории России или дальнейшая транспортировка морем с большим количеством циклов погрузки/разгрузки). Наиболее уязвимыми являются торцы рулонов, которые могут повредиться от контактов вплоть до сильного замятия, что приведет весь рулон в негодность
Как я уже говорил выше, Северсталь поставляет оцинкованную сталь для таких концернов, как Renault-NISSAN, VOLKSWAGEN, HYUNDAI-KIA, Ford, GM и др. Например, этот рулон уходит в Питер, на завод HYUNDAI-KIA
Санкции санкциями, а бизнес есть бизнес. Этот рулон уходит в США. Кстати, помимо российского автопрома, череповецкая оцинкованная сталь уходит и на белорусский МАЗ, и на украинский ЗАЗ. А еще продукцию Северстали можно встретит в каждом пятом пластиковом окне (там внутри идет металлическое армирование). Стадион «Открытие арена», башни Москвы Сити и даже Дворцовый мост в Санкт-Петербурге строились и реконструировались с использованием металла, произведенного в этих станах. Ну и. Северсталь поставляет готовые трубы для строительства заопровода «Сила Сибири».
После того, как сталь упакована и маркирована, ее отправляют на склад. На помощь приходит специальный кран-рука, операторами которого являются исключительно девушки
Будущие автомобильные кузова, готовые к отправке заказчикам

Перевозят рулоны с оцинкованной сталью в специальных крытых выгонах, которые больше похожи на нечто секретно-военное.
Все тот же кран-рука с девушкой за рычагами укладывает рулоны в вагон, размещая их равномерно по всей площади, а затем накрывает зеленой металлической крышкой.
И все, металл поедет в разные концы России и не только, где из него произведут готовую продукцию. Так что, если вы ездите на автомобиле, собранном в России, его кузов, с большой долей вероятности, часть своего пути прошел именно в этих стенах и именно на этой линии.

Большинство кузовов в силу множества причин изготовляют из листовой стали. Важнейшими из этих причин являются:

• высокая прочность;
• деформируемость (возможность вытяжки);
• свариваемость (а также пригодность для опайки);
• окрашиваемость;
• достаточный срок службы при надлежащей противокоррозионной обработке;
• удовлетворительная стоимость.

В общем случае применяются следующие листовые стали :

• тонколистовая, холоднокатаная спокойная сталь марки RRST 1405 по DIN 1623 (стандарт на качество), DIN 1541 (стандарт на размеры) с пределом прочности 270-350 МПа, относительным удлинением более 36%, с матовой, чистой поверхностью, толщиной 0,6-0.9 мм (поставляется с интервалом толщины 0,1 мм), используется для видовых (опрашиваемых) наружных панелей (крыша, капот, двери, боковины и т. д.);
• те же сорта стали, которые указаны выше, иногда тонколистовая кипящая сталь марки UST 1203 или UST 1303, т. е. худшего качества, с пределом прочности 270-410 МПа, относительным удлинением 28-32%, той же толщины, что указана выше, используется для невидовых (окрашиваемых), наружных панелей, а также деталей пола (внутренний каркас, усилители, панели пола, поперечины и т.д.);
• горячекатаная стальная лента по DIN 1624 (стандарт на качество), DIN 1606 (стандарт на размеры) марки ST 4 с пределом прочности 280-380 МПа, относительным удлинением более 38%, толщиной 1,5-2,5 мм и больше, используется для деталей, расположенных внизу кузова (усилители, опоры, фланцы и т. д.), особенно большой толщины.

Конструкция и технология изготовления деталей должны ориентироваться на максимальную ширину поставляемой листовой стали (в настоящее время 2000 мм). Для деталей, работающих в коppoзионно агрессивной сpeдe, следует применять оцинкованную листовую сталь, учитывая, что при изготовлении деталей такая сталь не допускает больших дeформaций (изгиб, небольшая вытяжка). В особых случаях можно применять алюминированную листовую сталь. Обе поверхности стальных листов можно подвергнуть специальной обработке.

Легкие металлы

До сегодняшнего дня продолжаются дискуссии о целесообразности применения легких металлов в кузовостроении , так как используя их, можно существенно уменьшить вес конструкции. Как ни интересны алюминиевые кузова специальных (гоночных и спортивных) автомобилей и автобусов, тем не менее вероятность применения алюминиевого листа для массового производства легковых автомобилей мала по следующим причинам:

• Стоимость алюминия (как материала) почти в 3 раза больше, чем стали. Затраты на изготовление листа вследствие лучшей пластичности алюминия несколько меньше, в то же время масса листа меньше только на 30%, так как алюминий обладает меньшей прочностью, и в связи с этим приходится применять лист большей толщины. Однако автомобили продают не по весу, а увеличение стоимости материалов слишком заметно, поскольку снижение стоимости других элементов вследствие уменьшения общего веса, например, тормозов, шин и т.д., ничтожно мало, а снижение расхода топлива не сказывается на продажной цене автомобиля. Следовательно, автомобили с большим количеством алюминиевых деталей становятся существенно дороже.
• Вследствие меньшей прочности алюминия большинство деталей кузова, особенно элементы каркаса, должны иметь увеличенную толщину. Из-за меньшего модуля упругости жесткость, обусловливаемая формой кузова, а также его срок службы относительно малы, поэтому поглощение энергии при ударе тоже мало. Все это нежелательно с точки зрения безопасности.
• Чистые алюминиевые сплавы обладают достаточной коррозионной стойкостью. Однако не все детали и соединительные элементы кузова могут изготовляться из легкого металла, по меньшей мере в местах соединения алюминиевых и стальных деталей существует повышенная опасность возникновения коррозии. Последнюю можно уменьшить путем применения анодированного стального листа, но в этом случае резко возрастают затраты.
• Возникают трудности со сваркой и пайкой, которые становятся осуществимыми только при определенных условиях (защита от окисления).

По перечисленным выше причинам применение легкого металла в кузовах легковых автомобилей ограничивается внутренними деталями, изготовляемыми из листа, отливок или деформируемых сплавов, а также молдингами, возможно, бамперами. Досадно, что стоимость алюминия на мировом рынке постоянно сильно колеблется. В конечном итоге масса алюминиевых деталей, включая детали шасси, в европейских легковых автомобилях составляет около 2,2% общей массы.

Между тем некоторые модели серийного производства оснащаются капотом из алюминия.

Пластмассы

В последнее время повышенный интерес вызывает возможность применения пластмасс в кузовостроении , хотя цельные пластмассовые кузова или даже пластмассовые несущие узлы — дело далекого будущего. Однако известно много предложений по данной теме. Фирма «Джи-эм» с 1953 г. изготовливала в довольно большом количестве автомобиль «Шевроле-корвет» с кузовом, штампуемым из полиэфирного материала, армированного стекловолокном. Кузов имел несущий каркас из стальных труб. Определенный интерес представляет пол многослойной конструкции, экспериментально изготовленный для открытого пластмассового кузова, армированного стекловолокном. В будущем в небольшом количестве можно будет изготовлять легкие открытые кузова из термопласта для специальных автомобилей.

Преимуществами пластмасс являются малый вес, высокая прочность и жесткость, хорошие шумопоглощающие свойства, обусловливаемые высоким внутренним демпфированием, легкая сборка узлов, достигаемая благодаря возможности изготовления крупных деталей, высокая коррозионная стойкость.

Этим несомненным преимуществам пластмасс противостоят существенные недостатки, в частности, высокая стоимость материалов и их изготовления, большая длительность технологического цикла, затрудненные монтаж и ремонт, малое поглощение энергии.

Вследствие обладания этими недостатками пластмассы не подходят для кузовов массового выпуска. Тем не менее высокая технологичность пластмасс, возможность изготовления деталей методом литья или с помощью вакуумной вытяжки позволяют широко использовать пластмассы как для мелких, так и для больших штампованных деталей. При выборе пластмассы в основном руководствуются механическими и термическими свойствами материалов. В кузовостроении применяются следующие важнейшие виды пластмасс:

1. Термореактивные пластмассы (так называемые реактопласты) по стандартам DIN 7708, DIN 16911, DIN 16912 используются для сильно нагруженных деталей (рычаги, ручки); если пластмасса армирована стекловолокном, то ее используют и для больших деталей специальных (спортивных) автомобилей под названием стеклопластик, например, для капотов, крышек багажников, декоративных решеток, крыльев, боковин и т. д.
2. Различные термопласты (ниже приведены только некоторые из возможных материалов, которые предлагаются под различными фирменными наименованиями). Например, акрилонитрил-бутадиенстирол используется для деталей, получаемых вакуумной вытяжкой, таких как облицовки радиатора, панели приборов; акрило-стекло — для прозрачных деталей, окон, рассеивателей, фонарей; полиамид — для быстроизнашивающихся деталей таких, как подвижные элементы замков, корпуса воздуховодов и др.; поливинилхлорид — для эластичных и мягких деталей, искусственной кожи, пленочных покрытий, шлангов, уплотнителей, изоляции; полиуретан- для высокопрочных деталей; пенистый полиуретан — для накладок, изоляционных материалов; полиуретан с твердой поверхностной зоной — для ручек, подлокотников, облицовок, панели приборов, деформируемой облицовки передней части и др.
3. Эластомеры (этилен-пропилеп-резина) с монолитной оболочкой используются, например, для уплотнителей, устойчивых к погодным условиям и старению (двери, окна).

Этот перечень можно рассматривать только как ориентировочный. Промышленность, выпускающая полимеры, в состоянии предложить или разработать материалы, пригодные для определенных условий применения. Пластмассы имеют следующие преимущества:

• малые затраты на изготовление деталей и малый вес;
• удовлетворительная стабильность заданных размеров;
• простая технология обработки и соединения (склеивание);
• возможность получения поверхности различного цвета и тиснения (возможна блестящая и матовая металлизация);
• высокая устойчивость к погодным условиям и коррозии.

Вследствие широких возможностей для применения пластмасс не вызывает удивления тот факт, что доля пластмассовых деталей (по весу) в кузове постоянно увеличивается и в настоящее время у европейских автомобилей составляет примерно 7,8% общего веса. Пластмассы открывают большие возможности для уменьшения веса кузова.

В кузове автомобиля использовано огромное количество различных материалов, намного больше, чем в любом другом узле автомобиля. Сейчас мы рассмотрим из чего изготавливают кузова автомобиля и для чего используются те или иные материалы.

Чтобы точно соблюдать все технологии, стандарты по прочности и при этом сделать кузов легким и дешевым производители постоянно ищут новые материалы.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки различных материалов.

Из стали сейчас делают основные элементы автомобиля. В основном, используется низкоуглеродистая листовая сталь толщиной от 65 до 200 микрон. В отличии от более ранних автомобилей, их современные собратья стали значительно легче, сохранив при этом жесткость и прочность кузова.

Кроме снижения веса автомобиля низкоуглеродистая сталь позволяет делать детали различных сложных форм, что позволило дизайнерам воплотить в жизнь новые идеи.

Теперь к недостаткам.

Сталь очень подвержена коррозии, поэтому современные кузова обрабатывают сложными химическими составами и красят по определенной технологии. Также к недостаткам можно отнести высокую плотность материала.

Кузовные элементы выштамповывают из листов стали, а затем сваривают в единое целое. Сегодня сварка полностью осуществляется роботами.

Достоинства стальных кузовов:

* легкость в ремонте кузовов;

* хорошо отлаженная технология производства.

* необходимость антикоррозийной обработки;

* большое количество штампов;

* ограниченных срок службы.

Сплавы алюминия не так давно используются в автопроизводстве. Можно встретить автомобили, где лишь часть кузовных элементов алюминиевые, но встречаются и полностью алюминиевые кузова. Особенностью алюминия является более худшая шумоизолирующая способность. Для достижения комфорта необходимо дополнительно провести шумоизоляцию такого кузова.

Для соединения кузовных элементов из алюминия необходима сварка аргоном или лазером, а это более сложный и дорогой процесс, чем при работе с более привычной сталью.

* форма деталей кузова может быть любой;

* более меньший вес при равной со сталью прочностью;

* устойчивость к коррозии.

* сложность в ремонте;

* высокая стоимость сварки;

* более дорогое и сложное оборудование при производстве;

* выше себестоимость автомобиля.

Стеклопластик и пластмасса

Стеклопластик это довольно широкое понятие, которое объединяет любой материал, состоящий из волокон и пропитанный полимерной смолой. Наибольшее распространение получили карбон, стеклоткань и кевлар. Из данных материалов чаще всего изготавливают кузовные панели.

Полиуретан применяется в деталях салона, обшивках и в противоударных накладках. С недавнего времени из данного материала делают крылья, капоты и крышки багажника.

В протяжении всей истории, с того момента как был сотворен автомобиль, повсевременно велись поиски новых материалов. И кузов автомобиля не был исключением. Производили кузов из дерева, стали, алюминия и разных видов пластика. Но на этом поиски не останавливались. И, наверное, каждому любопытно, из какого материала делают кузова автомобилей сейчас?

Пожалуй, изготовка кузова является при разработке автомобиля одним из самых сложных процессов. Цех в заводе, где выполняются кузова, занимает площадь примерно 400 000 м кВ, цена которого млрд баксов.

Для производства кузова нужно больше сотки отдельных частей, которые потом необходимо соединить в одну конструкцию, соединяющую внутри себя все части современного автомобиля. Для легкости, прочности, безопасности и малой цены кузова конструкторам нужно всегда идти на компромиссы, находить новые технологии, новые материалы.

Разглядим недочеты и достоинства главных материалов, применяемых при изготовлении современных кузовов автомобилей.

Этот материал употребляется для производства кузовов издавна. Сталь имеет отличные характеристики, дозволяющие изготавливать детали различной формы, и при помощи разных методов сварки соединять нужные детали в целую конструкцию.

Разработан новый сорт стали (упрочняющийся во время термообработки, легированный), позволяющий упростить создание и в предстоящем получить данные характеристики кузова.

Делается кузов в несколько шагов.

С самого начала производства из железных листов, имеющих разную толщину, штампуются отдельные детали. После эти детали свариваются в большие узлы и при помощи сварки собираются в одно целое. Сварку на современных заводах ведут боты, да и ручные виды сварки также используются — полуавтоматом в среде углекислого газа либо употребляется контактная сварка.

С возникновением алюминияпотребовалось разрабатывать новые технологии для получения данных параметров, которые должны быть у железных кузовов. Разработка Tailored blanks как раз и является одной из новинок — сваренные встык по шаблону железные листы различной толщины из различных видов стали образуют заготовку для штамповки. Тем отдельные части сделанной детали владеют пластичностью и прочностью.

• низкая цена,

• высочайшая ремонтопригодность кузова,

• отработанная разработка производства и утилизации кузовных деталей.

• наибольшая масса,

• требуется защита от коррозии,

• потребность в большенном количестве штампов,

• их накладность,

• такжеограниченный срок службы.

Все идет в дело.

Все материалы, о которых говорилось выше, имеют положительные характеристики. Потому конструкторами проектируются кузова, сочетающиеся детали из различных материалов. Тем при использовании можно обходить недочеты, а использовать только положительные свойства.

Кузов Мерседес-бенз CL является примером гибридной конструкции, потому что при изготовлении применялись такие материалы — алюминий, сталь, пластик и магний. Из стали сделаны днище багажного отделения и каркас моторного отдела, и некие отдельные элементы каркаса. Из алюминия сделан ряд внешних панелей и деталей каркаса. Из магния сделаны каркасы дверей. Из пластика изготавливают крышку багажника и фронтальные крылья. Еще вероятна такая конструкция кузова, в какой каркас будет сделан из алюминия и стали, а внешние панели из пластика и/либо алюминия.

• вес кузова понижается, при всем этом сохраняется твердость и крепкость,

• достоинства каждого из материалов при применении употребляются очень.

• необходимость особых технологий соединения деталей,

• непростая утилизация кузова, потому что нужно за ранее разобрать кузов на элементы.

Дюралевые сплавы для производства авто кузовов начали использовать относительно не так давно, хотя и были использованы в первый раз в прошедшем столетии, в 30-е годы.

Употребляют алюминий при изготовлении всего кузова либо его отдельных деталей — капот, каркас, двери, крышу багажника.

Исходный шаг производства дюралевого кузова похожий с созданием железного кузова. Детали сначала штампуются из листа алюминия, позже собираются в целую конструкцию. Сварка употребляется в среде аргона, соединения на заклепках и/либо с внедрением специального клея, лазерная сварка. Также к железному каркасу, который сделан из труб различного сечения, крепятся кузовные панели.

• возможность сделать детали хоть какой формы,

• кузов легче железного, при всем этом крепкость равная,

• легкость в обработке, вторичная переработка не составляет труда,

• устойчивостьк коррозии (не считая химической), такжемалая стоимость технологических процессов.

• низкая ремонтопригодность,

• необходимость в дорогостоящих методах соединения деталей,

• необходимость специального оборудования,

• существенно дороже стали, потому что затраты энергии намного выше

Термопласты.

Это таковой тип пластического материала, который при повышении температуры перебегает в жидкое состояние и делается текучим. Этот материал используется при изготовлении бамперов,деталей обшивки салона.

• легче железного,

• при переработке малые издержки,

• низкая цена подготовки и самого производства при сопоставлении с дюралевыми и железными кузовами (не нужна штамповка деталей, сварочное создание, гальваническое и окрасочное производства)

• потребность в огромных и дорогостоящих литьевых машинах,

• при повреждениях сложность в ремонте, в неких случаях единственным выходом является подмена детали.

Стеклопластик.

Под заглавием стеклопластик имеется в виду хоть какой волокнистый наполнитель, который пропитан полимерными термореактивными смолами. Более известными наполнителями числятся — карбон, стеклоткань, кевлар, также волокна растительного происхождения.

Карбон, стеклоткань из группы угле-пластиков, которые представляют собой сеть из переплетенных углеродных волокон (притом, переплетение происходит под различными определенными углами), которые пропитаны особыми смолами.

Кевлар — это синтетическое полиамидное волокно, отличающееся небольшим весом, устойчивое к высочайшей температуре, негорючее, по прочности на разрыв превосходит сталь в пару раз.

Разработка производства кузовных деталей заключается в последующем: в особые матрицы укладывается слоями наполнитель, который пропитывают синтетической смолой, потом оставляют для ее полимеризации на определенное время.

Есть некоторое количество методов по изготовлению кузовов: монокок (весь кузов — одна деталь), внешняя панель из пластика, установленная на дюралевом либо железном каркасе,атакже идущий без перерывов кузов с вставленными в его структуру силовыми элементами.

• при высочайшей прочности небольшой вес,

• поверхность деталей обладает неплохими декоративными свойствами (это позволит отрешиться от покраски),

• простота в изготовлении деталей, имеющих сложную форму,

• огромные размеры кузовных деталей.

• высочайшая цена заполнителей,

• высочайшее требование к точности форм и к чистоте,

• время производства деталей довольно длительное,

• при повреждениях сложность в ремонте.

Расскажем из чего делают кузова автомобилей и какие технологии появились? Рассмотрим недостатки и преимущества основных материалов, используемых при изготовлении машины.

Для изготовления кузова необходимо сотни отдельных частей, которые затем нужно соединить в одну конструкцию, соединяющую все части современного автомобиля. Для легкости, прочности, безопасности и минимальной стоимости кузова конструкторам необходимо идти на компромиссы, искать новые технологии, новые материалы.

Сталь

Конструкторам нужно, чтобы сталь была прочной и обеспечивала высокий уровень пассивной безопасности, а технологам нужна хорошая штампуемость. И главная задача металлургов — угодить и тем и другим. Поэтому разработан новый сорт стали, позволяющий упростить производство и в дальнейшем получить заданные свойства кузова.

Изготавливается кузов в несколько этапов. С самого начала изготовления из стальных листов, имеющих разную толщину, штампуются отдельные детали. После эти детали свариваются в крупные узлы и с помощью сварки собираются в одно целое. Сварку на современных заводах ведут роботы.

Преимущества:

• низкая стоимость;
• высокая ремонтопригодность кузова;
• отработанная технология производства и утилизации.

Недостатки:

• самая большая масса;
• требуется антикоррозийная защита от коррозии;
• потребность в большом количестве штампов;
• ограниченный срок службы.

Что в будущем? Совершенствование технологий производства и штамповки, увеличение в структуре кузова доли высокопрочных сталей. И применение сверхвысокопрочных сплавов нового поколения. К ним уже можно отнести TWIP-сталь с высоким содержанием марганца (до 20%). Данная сталь обладает особым механизмом пластической деформации, благодаря которому относительное удлинение может достигать 70%, а предел прочности — 1300 МПа. Для примера: прочность обычных сталей составляет до 210 МПа, а высокопрочных — от 210 до 550 МПа.

Алюминий

Алюминиевые сплавы применяются в ограниченном количестве. Поскольку прочность и жесткость этих сплавов ниже, чем у стали, поэтому толщину деталей приходится увеличивать и существенного снижения массы кузова получить не удается. Кроме того, шумоизолирующая способность алюминиевых деталей ниже, чем стальных, и требуются более сложные мероприятия для достижения акустической характеристики кузова.

Начальный этап изготовления алюминиевого кузова схожий с изготовлением стального. Детали вначале штампуются из листа алюминия, потом собираются в целую конструкцию. Сварка используется в среде аргона, соединения на заклепках и/или с использованием специального клея, лазерная сварка. Также к стальному каркасу, который изготовлен из труб разного сечения, крепятся кузовные панели.

Достоинства:

• возможность изготовить детали любой формы;
• кузов легче стального, при этом прочность равная;
• легкость в обработке, вторичная переработка не составляет труда;
• устойчивость к коррозии, а также низкая цена технологических процессов.

Недостатки:

• низкая ремонтопригодность;
• необходимость в дорогостоящих способах соединения деталей;
• необходимость специального оборудования;
• значительно дороже стали, так как энергозатраты намного выше.

Стеклопластик и пластмассы

Около 80% пластмасс, применяемых в автомобилях, приходится на пять типов материалов: полиуретаны, поливинилхлориды, полипропилены, АБС-пластики, стеклопластики. Остальные 20% составляют полиэтилены, полиамиды, полиакрилаты, поликарбонаты.

Из стеклопластиков изготовляют наружные панели кузовов, что обеспечивает существенное уменьшение массы автомобиля. Из полиуретана делают подушки и спинки сидений, противоударные накладки. Сравнительно новым направлением является применение этого материала для изготовления крыльев, капотов, крышек багажника.

Поливинилхлориды применяют для изготовления многих фасонных деталей (щиты приборов, рукоятки) и обивочных материалов (ткани, маты). Из полипропилена делают корпуса фар, рулевые колеса, перегородки и многое другое. АБС-пластики используют для различных облицовочных деталей.

Достоинства стеклопластика:

• при высокой прочности маленький вес;
• поверхность деталей обладает хорошими декоративными качествами;
• простота в изготовлении деталей, имеющих сложную форму;
• большие размеры кузовных деталей.

Недостатки стеклопластика:

• высокая стоимость наполнителей;
• высокое требование к точности форм и к чистоте;
• время изготовления деталей достаточно продолжительное;
• при повреждениях сложность в ремонте.

Автомобильная промышленность не стоит на месте и развивается в угоду потребителю, который хочет быстрый и безопасный автомобиль. Это приведет к тому, что в производстве авто используются новые, отвечающие современным требованиям материалы.

Источник Источник Источник https://remkasam.ru/izgotovlenie-kyzova-avtomobilia.html
Источник Источник Источник https://www.avtoshkoladosaaf8marta.ru/tyuning/kak-delayut-kuzov-avtomobilya-iz-kakogo-materiala-delayut-kuzova-avtomobilei/