Содержание
Стоит ли покупать машину с вариатором
Стоит ли брать вариатор — Мифы и правда о бесступенчатых коробках
Вариаторы практически захватили мир. Не устояли даже маститые концерны, чьим коньком были внедорожники. Даже специалисты признают, что будущее за CVT. Нужно лишь подождать 5−10 лет — и тогда вариатор одержит полную победу.
Создание первого вариатора приписывают, конечно, Леонардо да Винчи. Логика в этом присутствует. Вертолет-то он сумел начертить. Но так глубоко закапываться в историю — смысла нет.
В начале XX века CVT ставили на скутеры. Они были созданы друг для друга. Малый вес, «дохлый» моторчик и незначительные нагрузки благоприятно воздействовали на вариатор, и он работал долго и стабильно.
И все было хорошо до тех пор, пока инженер и владелец завода DAF Хуб ван Доорн не решил ставить бесступенчатую трансмиссию на машины. И в 1958 году появился первый автомобиль с Variomatic. Вопросов и замечаний к работе коробки было много. Но ван Доорн умудрился свою разработку «пристроить» в Volvo в 1965 году.
Шведам эта смелость вскоре сильно аукнулась. Вариатор «жил» порядка 30 000 километров, что сказалось на репутации концерна. И там об ошибке постарались поскорее забыть. Но ван Доорн не собирался останавливаться на достигнутом. И в 1971 году он организовал контору VDT (Van Doorne Transmissie), где и начал работать над улучшением своего детища. Венцом его творений стал стальной ремень, который применяется и сейчас, только в разных исполнениях.
Так ли страшен вариатор?
Сейчас вариаторы — это вполне себе надежный агрегат. И если знать, как с ним правильно обращаться, то прослужит он долго. Как заверяют заводы-изготовители, ресурс CVT — это 150−200 тысяч километров. Но это, конечно, средний показатель. Некоторые могут работать и дольше, а некоторые — гораздо меньше. Элемент везучести никто не отменял. И если речь идет о новой машине на гарантии, то бояться нечего. А если об автомобиле с пробегом — тут уже нужно хорошенько подумать. Ведь все возникшие проблемы придется решать за свой счет. А суммы там весьма солидные.
Вспоминаем опасности, подстерегающие в пути
В любом случае, чтобы вариатор «жил» счастливо, нужно соблюдать несколько правил. Во-первых, следить за маслом. Для бесступенчатой трансмиссии масляное голодание — один из самых страшных врагов. Если вовремя не долить масло до необходимого уровня, ремень или цепь (в зависимости от типа) начнут проскальзывать по шкивам. Что приводит к их выходу из строя и последующей замене. И обойдется это в десятки тысяч рублей. Расточить шкивы не получится, потому что они лишены «бонуса» в виде ремонтного размера. Вообще же, масло в коробке нужно менять не реже, чем через 30 тысяч километров пробега. Можно и чаще.
Во-вторых, буксировать машину с CVT можно лишь тогда, когда ее мотор находится в рабочем состоянии. Только в этом случае в трансмиссии получается нужное давление, достаточное для смазки и зацепления ремня со шкивами. Если двигатель работать отказывается, то тогда — эвакуатор.
«Доконать» вариатор способен даже «умерший» датчик скорости. Ведь в этом случае блок управления переводит ремень в среднее аварийное положение, что приводит к экстренному торможению мотором. А ремень деформируется и может вовсе рассыпаться. Но последний вариант возможен только при езде на высокой скорости. Если же скорость низкая, то вариатор может и избежать плачевной участи. Так что, если приходится покупать «вариаторное» авто с пробегом, лучше проверить датчик скорости. В идеале — сразу же поменять его на новый.
В-третьих, никакой вариатор не любит агрессивной езды. Он заточен под плавные разгоны и плавное торможение. Только тогда ремень работает в нужных условиях без каких-либо дополнительных нагрузок.
Если же водитель не бережет коробку, то на шкивах появляются задиры. Это приводит к сильному изнашиванию коробки и скорому дорогостоящему ремонту.
Кстати, узнать есть ли на шкивах задиры можно самостоятельно, не обращаясь к мастерам. Нужно найти примерно километр хорошего, ровного асфальта, тронуться на нем и проехать это расстояние на небольшой скорости. Если появляются рывки, пусть даже незначительные, то значит шкивы «болеют». Ну а покупать ли такую машину или нет, каждый решает сам.
CVT на кроссоверах
Вот это, наверное, одно из самых неоднозначных решений автопроизводителей. Ведь по своей «природе» вариатору чужды внедорожники. Поэтому покупать кроссовер с пробегом, оснащенный вариатором, нужно очень осторожно. Неплохо бы выяснить, как использовал машину владелец. Если просто для городских «покатушек» — в принципе, ничего страшно. А если «терзал» бездорожьем, значит, ресурс вариатора будет существенно ниже заявленного и ожидаемого. То, что не заметит «механика» или обычный «автомат», вариатор воспримет очень болезненно. Даже, например, удар о какую-нибудь деревяшку или камень при движении задним ходом, может запросто вывести CVT из строя. А всему виной будет обратный импульс, который передается на ремень.
За две недели участники автопробега преодолели 8500 километров и 1850 морских миль
Думаю, все знают многочисленные истории о вариаторах от «Ниссана» и «Митсубиси», которые перегреваются при езде на скорости свыше 130 км/ч или от даже легкой пробуксовки.
В общем, на данный момент CVT, конечно, — это «сырой» агрегат, что бы ни утверждали автопроизводители. Но это направление активно развивается и, скорее всего, потребуется не так много лет, чтобы вылечить большинство «болячек» данного типа трансмиссии. Ну а пока нужно просто принять ряд правил, и лишний раз не нагружать «вариаторную» коробку. Ну а к покупке б/у авто с вариатором, особенно это касается кроссоверов, нужно подходить осторожно, и не жалеть денег на диагностику.
Тестируем 4 кроссовера с вариаторами: цепные реакции
Они перегреваются на высокой скорости и нежизнеспособны вне ровного асфальта! Они отказывают даже при некритических нагрузках!
Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (СVT) появляются едва ли не быстрее, чем выходит в свет очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей — прежде всего на пересеченной местности. И слухи эти не лишены оснований: есть проблемы! Как показывает практика, случаются они и в менее обидных ситуациях — даже на городском асфальте.
Вот почему мы свели в разноплановых испытаниях три полноприводных кроссовера — новый «Ниссан-Кашкай» с модернизированной трансмиссией последнего поколения, «Субару-Форестер» и обновленный «Мицубиси-Аутлендер». А вне зачета в наших тестах участвовала моноприводная «Тойота-RAV4». Теперь можно купить и такую, причем именно с вариатором.
ТЕСТ «АВТОСТРАДА»
ТЕСТ «АВТОСТРАДА»
Разговоры о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высоких скоростях, многие слышали неоднократно. Испытатели «За рулем» знают об этом по собственному опыту: перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, № 7) как раз и подтолкнул к идее затеять эти испытания. Причем на этот раз мы взяли обновленный «Аутлендер», которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, № 8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим узла и оберегать его от перегрева. Помогло ли?
Проверяли автомобили режимом, близким к предельному и характерному скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало кто ездит, да и негде так ездить, — но нам важна чистота эксперимента! По скоростному кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдержат такой темп, то за их здоровье в обычных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.
Наматывая круг за кругом, внимательно следим за поведением машин. И… не находим ничего интересного. Ни один автомобиль не выказал даже намека на перегрев трансмиссии — все отработали без малейших нареканий. Так что победителя в этом тесте нет. Но куда важнее, что нет и побежденных! Итак, вживленный в «Аутлендер» радиатор вариатора в данных условиях со своей задачей справляется блестяще.
1. За трансмиссию обновленного в этом году «Аутлендера» можно не волноваться: высокие скорости она выдержит.
2. «Форестер» с 241‑сильным мотором, естественно, способен ехать быстрее соперников, но никаких признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.
3. «Кашкай» тоже без нареканий прошел скоростной тест.
4. Переднеприводная «Тойота» успешно прошла скоростной тест в том же режиме, что и полноприводные соперники.
ТЕСТ «БОРДЮР»
ТЕСТ «БОРДЮР»
Этот тест оказался для машин самым тяжелым. Высота препятствия — 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: подняться на него передними, а затем и задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже задним ходом. Заезжать следует, конечно же, внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся наскакивать на такой высокий бордюр с разгона.
Двигаясь вперед, «Субару» преодолел препятствие без напряжения. А заехать на бордюр задом отказался. Причем электроника, оберегая трансмиссию, просто не дает колесам прокручиваться, а двигателю запрещает набирать обороты. Как же так? В городе-то можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, а если подобная «засада» случится на бездорожье? Всё, задним ходом — никак?
Точно так же повел себя и «Мицубиси». Причем заехать на бордюр задним ходом отказался даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту привода задних колес.
А затем фотограф вдруг попросил заехать на бордюр еще раз — вновь передним ходом. «Аутлендер» уверенно перепрыгнул бордюр передними колесами, а задними — отказался, хотя на панели приборов не вспыхнула ни одна аварийная лампа. Просто двигатель не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили переждать минут десять. И угадали: машина с остывшей трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула преграду и задними колесами.
«Кашкай» оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко миновал бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно пошел назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» встал. Дальше пороху не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее по числу выполненных с первого раза упражнений «Кашкай» в этом тесте лидер. «Мицубиси» и «Субару» поделили второе и третье места.
Напустили на бордюр и моноприводную «Тойоту». Немного покрутив колесами, она отказалась преодолевать его как передним, так и задним ходом. Логично — и для переднеприводной машины ничуть не стыдно.
5. «Мицубиси» без заминок миновал препятствие передним ходом, но задним ходом преодолеть его не смог.
6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взял 185‑миллиметровый бордюр, а назад ехать отказался.
7. Победителем теста стал «Кашкай». Он заехал на препятствие даже задним ходом — правда, лишь задними колесами.
8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.
ТЕСТ «ОБГОН»
ТЕСТ «ОБГОН»
На высоких скоростях перегреть вариаторы нам не удалось. Попробуем сделать это в переходных режимах, имитируя частые обгоны?
Делаем несколько ускорений подряд в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни один автомобиль не проявил признаков недовольства: время разгона меняется в пределах погрешности.
Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новое ускорение, вновь в режиме «педаль в пол». Лишь после такого издевательства нам удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия педали газа двигатели поначалу не набирают более 2500 об/мин и придерживают автомобиль на несколько мгновений. Что такое эти мгновения? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в обычной эксплуатации совершенно незаметные. «Ниссан» проигрывал сам себе 0,8–1,0 с. Но и это владелец вряд ли почувствует «в быту». Тем более что получили мы эти данные в почти гоночном режиме — с резкими разгонами и торможениями.
Тем не менее первое место по формальным признакам отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». А внезачетная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже ставшего вторым «Мицубиси».
ТЕСТ «ПОДЪЕМ»
ТЕСТ «ПОДЪЕМ»
Сухой проселок машины проходят спокойно. Залезли мы сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Автомобили не соревновались в скорости — слишком разные двигатели. Задача испытателей предельно проста: несколько раз подняться и оценить поведение трансмиссий. На всех машинах использовали максимум их возможностей: в «Ниссане» выбрали режим Lock, в «Мицубиси» нажали кнопку 4WD, в «Субару» — X-Mode.
Все полноприводные машины заезжали в горку уверенно, без капризов, а значит, ни проигравших, ни победителя снова нет. Никаких признаков излишнего напряжения или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.
Переднеприводная «Тойота» в эту горку не заехала — не хватило «зацепа»: обуй мы ее в более зубастые шины, она преодолела бы подъем, но с полноприводниками ей здесь все равно не тягаться.
Наверное, утюжа участок часами, можно добиться недовольства вариаторов. Но представить себе такую необходимость для кроссоверов в реальной жизни сложно. Итак, вновь ничья.
1. «Аутлендер» с честью выдержал тест «Обгон».
2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: преодолел все испытания без малейших нареканий.
3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений — у «Ниссана», но и она оказалась мизерной.
4. Задумчивость вариатора «Тойоты» после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.
5. «Аутлендер» прошел тест «Подъем» без замечаний.
6. Возможности двигателя и трансмиссии «Форестера» таковы, что крутой подъем можно преодолеть практически без разгона.
7. Признаков недовольства трансмиссии «Ниссана» на сухом проселке с крутыми подъемами и спусками мы не выявили.
8. Переднеприводная «Тойота» подъем не взяла, но имела на это полное право.
КРУТИТСЯ-ВЕРТИТСЯ
Потоки мощности вариатора «Джатко» («Мицубиси») в режимах заднего хода (R), «парковка» (Р) и «нейтраль» (N), переднего хода (D).Потоки мощности вариатора «Джатко» («Мицубиси») в режимах заднего хода (R), «парковка» (Р) и «нейтраль» (N), переднего хода (D).
Для изменения передаточного отношения в вариаторе используют многозвенный стальной ремень, связывающий между собой два раздвижных шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными лентами. С коническими шкивами он контактирует боковыми поверхностями пластин, на которых есть мелкие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов меняет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи у вариатора — виртуальные. В состав вариатора входит механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.
На «Мицубиси-Аутлендер» (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор — «Джатко-JF011E». Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) к механизму выбора направления движения, в котором стоит планетарная передача и два набора прижимных дисков — фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления подает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на понижающую передачу. С нее — на главную пару и к ведущим колесам.
В режиме «нейтраль» — N — оба пакета дисков механизма смены направления движения распущены. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора — момент к ведущему шкиву не передается.
В режиме стоянки — P — ситуация аналогичная, только задействован и механизм блокировки, фиксатор которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.
При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, с него на понижающий редуктор, главную передачу — и к колесам.
Для движения задним ходом (R) передний пакет дисков разжимается, а задний соответственно сжимается. Водило, на осях которого сателлиты, останавливается. Момент с ведущего вала идет на эпицикл, а с него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, из-за остановки водила вращается в противоположную сторону. При движении задним ходом радиусы шкивов остаются в начальном положении. За этим следит блок управления.
1. В этом году на обновленный «Аутлендер» вернули радиатор вариатора. И правильно сделали!
2. У вариатора «Форестера» нет радиатора. Однако перегреть трансмиссию нам не удалось.
3. На «Кашкае» радиатор вариатора есть.
4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.
На «Субару-Форестер» другой вариатор — собственной конструкции. На машины с атмосферными двигателями устанавливают модель TR580, а в пару моторам с турбонаддувом — TR690. Принципиальное отличие от вариатора «Джатко» — другая конструкция ремня (производится немецкой фирмой «Лук»). Он тоже передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластин, а штифтов, связывающих между собой звенья ремня.
Момент от двигателя передается через гидротрансформатор, понижающий редуктор (в нем же расположена предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, механизм смены направления движения, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым понижающим редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя, пока не работает масляный насос. Как только давление поднимется, муфта блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при пуске двигателя.
На автомобилях с системой «старт- стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, соответственно не работает и его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы при очередном пуске мотора оно было достаточно высоким, вариатор оснащен дополнительным подкачивающим электрическим насосом.
Схема передачи момента от двигателя аналогична джатковской, но есть некоторые кинематические особенности. Понижающий редуктор по компоновочным соображениям разделен на два механизма — до цепи и после нее. Механизм смены направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они вместе с цепью вращаются всегда при заведенном двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере со своей системой смазки.
Вариаторы для «Тойоты» изготавливает фирма «Айсин». Конструктивно они аналогичны вариаторам «Джатко». Ремень тоже состоит из пластин, связанных стальными лентами.
На «Ниссанах» стоят вариаторы «Джатко». Новый «Кашкай» получил усовершенствованную модель на базе JF011E. Изменены все узлы, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.
ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ
Выявить однозначного победителя по сумме четырех тестов не удалось. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, самая последняя версия вариатора (этот агрегат скоро пропишется и на других моделях японской марки), набрал на пол-очка больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили разделить между этими автомобилями первое и второе места. Ведь проигранные «Ниссаном» при интенсивных ускорениях доли секунды вполне компенсируются хорошими результатами в тесте «Бордюр». «Мицубиси» же отстал от соперников совсем чуть-чуть. В целом все машины показали себя очень неплохо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов. В обычной, повседневной эксплуатации бесступенчатые трансмиссии не доставят хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, тем более с бесступенчатой трансмиссией, — совсем не внедорожники! Это городские и трассовые автомобили, позволяющие время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А уж моноприводный и вовсе честнее называть универсалом с увеличенным дорожным просветом.
Убить бесступенчатую трансмиссию непросто. Мудрая электроника защитит машину от водителя, переоценивающего ее и свои способности. Вот дожили-то! Но со многими нынешними водителями по-другому, вероятно, и нельзя.
«Ниссан-Кашкай» — 1-2-е места
«Субару-Форестер» — 1-2-е места
«Мицубиси-Аутлендер» — 3-е место
Тестируем 4 кроссовера с вариаторами: цепные реакции
Отзывы о вариаторе CVT
В этой статье я собрал отзывы о коробке передач — вариатор. Положительные и естественно отрицательные мнения владельцев о данной трансмиссии. Надеюсь, что мнения автолюбителей которые ездили на CVT за рулем помогут вам определиться с будущей покупкой или раскроют некоторые тайны эксплуатации вариатора.
Отрицательные
- Каждый второй автор отзыва жалуется на то, что езда с вариатором крайне неудобна на скользкой дороге. Якобы колеса постоянно проскальзывают, срываясь в юз, плавно тронуться практически невозможно. Правда ли это? Сам все еще не могу привыкнуть к нему.
- Ездил зимой на вариаторе, машинка Цивик. Проблем не было, но к вариатору надо привыкнуть. У меня было субъективное впечатление, что как только отпустишь газ, то машина останавливается гораздо быстрее чем на автомате (скорее всего так, торможение двиглом происходит). Вот это мне было необычно, я люблю до светофора докатываться. А из плюсов — на двигле 1.5 динамика чумовая (не по сравнению с Супрой, а по сравнению с обычными машинами с 1.5) и расход топлива небольшой.
- Бесступенчатая трансмиссия — начнем с самого начала в принципе не едет, только для медленной езды
- Новый варик стоит 150 тыщ, а брать Б/У та еще рулетка, и стоит он 20-25
- Зачем нужна коробка с которой нужно сдувать пылинки? Вариатор зло.
Взял ниссан е…ь с ним сам! Больше всего проблем с вариатором у данной марки
В итоге поднял темы по этому вопросу, нашел лишь одного человека в Омске с такой проблемой, решение которой ему встало в 50т.р. и полностью отбило желания связываться с ЦВТ, и стоит заметить не напрасно….
Положительные
- Вариатор — очень простая и надежная вещь, если его правильно эксплуатировать и следить за ним. Поэтому мое мнение — вариатор рулит. Сам пользуюсь. Но если машину берешь не новую — большая вероятность, что прошлый хозяин мануал не читал — масло не менял, давил все время тапку в пол (отчего вариатор греется) — значит, проблем в будущем не избежать. Помню, года 4 назад на драйве был индивид, который купил камри с салона и за 40 тысяч км. (или 60, не помню точно) пробега ничего авто не делал, даже масло не менял. Естественно, на этом пробеге двигатель приказал долго жить. После этого этот индивид тут на весь драйв ругался, какие хреновые у тойот двигатели.
- Плюсы — более быстрый и уверенный разгон по сравнению с автоматами и механикой ( если на механике не мастер спорта по автогонкам). Экономичность.( Фит-5,5 л, Интегра-7 л, обе по трассе). Минусы — более дорогая жижа в вариатор, более сложный и дорогой ремонт при поломке ( если вдруг не повезет :-)).
- Отъездил прошлую зиму на вариаторе (Хонда-Лого). С буксом трогается только если стараешься со светофора пораньше других уйти и газу даешь многовато. Вообще машинка к нажатию на газ очень чувствительна. Не знаю, не пробовал точно таких же на простом автомате, так что из-за вариатора ли это или просто так настроено у этой модели… Из-за чувствительности даже первое время сомневался — не подубитый ли у меня вариатор. Так как при троганье, если сразу на газ давануть, то получается легкий рывок. Приспособился нажимать плавнее и все встало на свои места. Зато теперь на отцовской короне когда случается ездить приходится педали давить от души:-)
- Пока ездит — кайф, как сломался — геморой, хоть и особо сложного в нём нет — по устройству проще классической АКПП, но стоимость з.ч кусаеться, а ниссановские варики ещё сильно грешат электроникой — то датчик какой навернёться то степ мотор! Хотя очень часто винят варик а проблемы с двигателем — особенно когда дёрганья!
- Вкусил по полной, потому что купил старую машину с вариатором, починил и сдуру не продал, пока ездила…. P.s. Всё «хлопотное обслуживание» заключается в замене масла и фильтра раз в 40-50тыс. пробега. Чем отличается от классической АКПП? Моя машина до начала проблем прошла 158тыс. ….мало или много для микролитражки? Решает каждый сам.
- Сильной стороной CVT вообще является то, что это единственная бесступенчатая трансмиссия для автомобиля. Отсуствие жестких ступеней (передач) позволяет вариатору очень эффективно использовать возможности двигателя. Машины с вариаторами часто обходят аналогичные с механикой и по времени разгона до 100, и по расходу топлива. Последнее может показаться странным, так как КПД вариатора ниже, чем у механики. Но объясняется это именно использованием оптимальных режимов работы двигателя. На вариаторе нет толчков при переключекнии, так как нет самого переключения. У вариатора поэтому не прерывается поток мощности на ведущие колеса — особенно важно в скользких поворотах на переднем приводе. Вариатор по конструкции проще гидромеханического автомата. Это всё плюсы.
- Основная особенность в том, что на нем действительно надо УМЕТЬ! ездить, а именно не топтать педаль по поводу и без повода, а линейно работать ей, например при старте многие, стоя на месте топчут педаль и потом говорят, что варик мертвый, ясен пень, что при пиковых нагрузках он не даст себя сжечь, всего то надо тронуться, набрать 10км/ч,а потом хоть в пол! Кроме того многих обескураживает плавность и им кажется, что если не рывков, значит нет и ускорений. Поездив на варике несколько лет я показал чудеса экономичности на СХ-7, взяв на тест драйв. Менеджер Юля очень сильно удивилась 15,1л/100км по городу на АИ-92, до этого у них менее 18 ну ни как, а ехал говорит так же, однако там сработал другой принцип «моментной езды», хотя управление акселератором было 1 в 1 как на варике.
Основной конек варика всё-таки не его надежность, а комфорт, с которым он везёт.
От себя добавлю, в вариатор либо влюбляются либо нет. Если вы не ездили на данной трансмиссии — обязательно прокатитесь и заказывайте тест-драйв. Сделайте правильный выбор — Купите авто с CVT и начинайте писать свои отзывы )))
Четкое видео про вариатор, смотреть до конца
Стоит ли бояться вариатора при покупке машины с пробегом?
Многие автолюбители опасаются покупать подержанную машину с вариатором, наслушавшись отзывов некоторых владельцев о ее надежности и дороговизне в ремонте. На самом же деле не все так просто и однозначно. Для начала давайте обратимся к принципу устройства подобной трансмиссии. Вариатор или CVT (Continuously Variable Transmission, дословно – бесступенчатая трансмиссия) представляет собой сравнительно простое по принципу работы устройство. В основе его конструкции два шкива, способные изменять свой диаметр, соединенные между собой прочным металлическим ремнем. В зависимости от того, какие обороты надо получить на выходном валу, варьируется и диаметр обоих шкивов – с возрастанием скорости соединенный с двигателем маховик в поперечнике увеличивается, а ведомый – уменьшается. При торможении или сбрасывании темпа движения происходят обратные действия.
У таких коробок много преимуществ перед традиционными автоматическими коробками передач. Они компактнее и легче благодаря своей конструкции, обеспечивают автомобилю более плавный разгон, а также заметно дешевле «автоматов». Однако есть и довольно серьезные минусы. Вариаторы способны передавать ограниченный крутящий момент, что существенно сужает сферу их применения в автомобилестроении. Они отличаются не самым высоким ресурсом основных узлов – шкивов и толкающего ремня, а также довольно дороги в обслуживании и ремонте. К тому же они боятся резких стартов «на холодную» и даже непродолжительного буксования в грязи или в снегу. Именно поэтому их опасается большинство автолюбителей. Однако при этом подобные коробки передач уже давно нашли широкое применение в мототехнике – практически все скутеры, квадроциклы и снегоходы выпускаются сегодня исключительно с вариаторами. Они прижились здесь и чувствуют себя очень комфортно. Все логично. Момент у мотоциклетных двигателей довольно скромный, поэтому и вариатор работает с определенным запасом. По крайней мере, его ресурса вполне достаточно для надежной работы в дуэте с их силовыми агрегатами.
Другое дело – автомобильные многоцилиндровые моторы, с которыми бесступенчатая трансмиссия уживается не так мирно, как с мотоциклетными. На данный момент еще не решена основная проблема – пока нет таких материалов, которые обеспечили бы достойный срок службы толкающему ремню и шкивам-маховикам. Хотя автопроизводители очень активно работают в этом направлении. Из этого списка можно выделить основных игроков на мировом рынке: это компании Audi, Nissan и Mitsubishi, а также Subaru и Honda. Хотя немецкая фирма с 2016 года уже не применяет подобную трансмиссию для своих моделей. А жаль. Ведь на легковушки «Ауди» эти коробки ставились с середины 90-х.
На сегодняшний день активно используют вариаторы в основном японские компании. Причем наибольшего успеха добились Mitsubishi и Honda. Подводя итог, можно сказать, что вариатора на подержанных машинах можно не бояться только в том случае, если автомобиль с небольшим пробегом, а диагностика выявила полную работоспособность бесступенчатой трансмиссии. Причем приоритет здесь можно отдать легковым моделям и кроссоверам от Honda. Компания сегодня довела конструкцию своего вариатора «до ума», увеличив его ресурс до 250 000 км. Неплохие бесступенчатые трансмиссии устанавливаются также на Mitsubishi и Subaru.
Но если авто из вторых рук с CVT будет технически изношенным, да еще и с солидным пробегом, от такого предложения лучше отказаться. В данном случае вариатор будет тем котом в мешке, от которого надо вовремя откреститься.
Автомобили с вариатором: что нужно учитывать
Авто с вариатором: на что обратить внимание
Современный автомобильный рынок переполнен различными предложениями. Производители предлагают машины всевозможных классов, с разными типами двигателей и трансмиссий.
При этом кроме традиционной «механики» и «классического» гидромеханического автомата также доступны роботизированные коробки передач с одним или двумя сцеплениями, а также вариатор CVT. В этой статье мы рассмотрим преимущества и недостатки машины с вариатором, а также остановимся на популярных моделях с коробкой данного типа.
Читайте в этой статье
Машина с вариатором: особенности вариаторной КПП
Итак, вариант коробки – автомат вариатор часто приводит потенциальных покупателей в замешательство. Хотя данная коробка может стоять на разных авто (например, бюджетный японский Nissan или премиальная немецкая Audi), многие владельцы отзываются о такой КПП не слишком положительно.
Также именно с CVT принято ассоциировать крайне высокие цены на ремонт вариатора, сложности его настройки и т.д. Сразу отметим, доля правды в этом есть, однако на деле не все так плохо. Давайте разбираться.
Вариаторная коробка позволяет постепенно, гибко и плавно изменять передаточные числа. Другими словами, нет фиксированных ступеней (передач) как в МКПП, АКПП или РКПП. Такая особенность позволяет добиться уверенного разгона и высочайшей плавности хода, так как нет потерь тяги в момент перехода со ступени на ступень, также полностью отсутствуют рывки и толчки при переключениях.
Более того, двигатель всегда работает в оптимальном режиме в плане нагрузки и оборотов, что означает высокую топливную экономичность. Еще можно добавить, что производство вариатора требует меньших затрат, чем АКПП.
Как правило, данную коробку устанавливают в паре с двигателями мощностью до 200 л.с. Фактически это означает, что коробка хотя и имеет потенциал, но не рассчитана на активную и агрессивную эксплуатацию.
- Сам принцип работы вариатора достаточно прост. В двух словах, вариаторы бывают клиноременными (клиноцепными) и тороидными. В первом варианте имеются валы со шкивами. Шкива два – ведущий и ведомый. На ведущий шкив передается крутящий момент от двигателя.
Между собой соединены указанные шкивы ремнем вариатора (металлической цепью). Также шкивы имеют возможность изменять свой диаметр, благодаря чему изменяется и передаточное отношение. Если точнее, каждый из шкивов выполнен из двух конусов, которые обращены друг к другу острыми концами. За счет того, что конусы могут сдвигаться и раздвигаться, меняется рабочий диаметр, по которому осуществляет движение ремень.
Когда конусы сближаются, ремень «выталкивается», то есть движется по увеличенному диаметру. При раздвижении конусов начинается движение ремня по меньшему диаметру. Благодаря изменению диаметров происходит плавное изменение передаточного отношения, причем нет необходимости в использовании фиксированных ступеней. Движение шкивов осуществляется благодаря наличию в конструкции гидропривода, который работает под управлением точной электроники.
В тороидном вариаторе вместо ремня и шкивов используются ролики и особые соосные диски. Элементы взаимодействуют между собой, что и позволяет реализовать передачу крутящего момента. Для изменения передаточного отношения также изменяются радиусы (положение роликов).
В любом случае, при разгоне на обычном «автомате» двигатель раскручивается, затем происходит переход на ступень выше, обороты ДВС падают и снова повышаются, затем снова происходит переключение.
На автомобиле с вариатором независимо от типа CVT двигатель все время остается на оптимальных оборотах, а передаточное отношение меняется плавно и незаметно за счет раздвижения и сдвижения шкивов.
В таком режиме электроника просто выбирает несколько фиксированных положений шкивов, между которыми вариатор более резко переключается, напоминая по характеру переключений обычную АКПП. Также имеется функция Типтроник, то есть ручной режим, позволяющий водителю самостоятельно переключаться между виртуальными ступенями вариатора.
Недостатки вариатора CVT
Даже с учетом того, что автопроизводители постоянно совершенствуют конструкцию, все равно CVT имеет как ряд преимуществ, так и ряд недостатков. Прежде всего, проблемным является приводной металлический ремень вариатора (цепь вариатора), который испытывает большие нагрузки.
Чувствительность ремня к нагрузкам ограничивает возможность установки мощного двигателя, также ремни рвутся при агрессивной эксплуатации и нарушении определенных правил. Как правило, ремень вариатора нужно менять каждые 100 тыс. км. пробега. Общий же ресурс вариатора, в среднем, составляет около 200 тыс. км.
За это отвечает специальное дорогостоящее масло для вариатора, которое специалисты по ремонту вариаторов рекомендуют менять каждые 30-40 тыс. км. пробега. Также коробка боится перегревов, пробуксовок, резких стартов, буксировки прицепов и других авто и т.д.
Авто с вариатором: модели
Следует отметить, что даже с учетом определенных недостатков практически каждый крупный производитель имеет свой собственный тип бесступенчатой трансмиссии CVT.
Например, Nissan предлагает Xtronic, Audi Multitronic, Toyota Multidrive и т.д. При этом вариаторы несколько отличаются друг от друга, используются различные технологии изготовления ремня и шкивов. Однако принцип работы всегда одинаков, особенно если речь идет о клиноременном типе вариатора.
Что касается популярных моделей авто с вариатором на территории СНГ, можно выделить следующие:
- Audi: A4, A5 и A6;
- Nissan: X-Trail, Qashqai, Teana, Tiida, Juke, Murano;
- Renault: Megan, Captur, Fluence, Scenic, Koleos;
- Toyota: RAV-4, Auris, Corolla, Camry, Avensis;
- Honda: Civic, Jazz;
- Mitsubishi: Lancer, ASX, Colt, Outlander;
- Subaru: Outback, Legacy, Forester и т.д.
Что в итоге
Как видно, с одной стороны вариаторы имеют много достоинств, причем основным является бесконечное число передач. Это выгодно отличает данные КПП от аналогов.
Эксплуатация и обслуживание вариатора автомобиля
Первый автомат для переключения передач, признанный впоследствии классическим, имел гидромеханическую конструкцию. За короткое время возможность ездить с простым управлением сделала их весьма популярными. Это привело к интенсивным разработкам новых конструкций автоматических передач. Одним из самых серьезных конкурентов для гидромеханической схемы стала коробка с вариатором (CVT).
CVT – это бесступенчатая трансмиссия, которая не имеет фиксированных передаточных отношений, как это предусмотрено в других типах АКПП. Бесконечное число передач делает переключения практически незаметными и исключает резкое снижение или повышение мощности. Простая, по сравнению с классикой, конструкция стоит дешевле, что заметно отражается на стоимости автомобиля в целом.
Однако, как показала практика, вариаторные АКПП имеют сравнительно небольшой эксплуатационный ресурс из-за своих конструктивных особенностей. Они не способны долго работать в условиях высоких силовых и ударных нагрузок. Поэтому соблюдение условий правильной эксплуатации CVT при управлении транспортным средством является обязательным и обеспечит более длительную работу этого важного узла.
Правила эксплуатации и вождения автомобиля с установленным вариатором
Конструкция вариаторов крайне чувствительна к качеству и чистоте масла в коробке. Смазочный материал не должен способствовать проскальзыванию передаточного ремня и одновременно обязан обеспечить качественную смазку узлов и деталей. Рекомендации производителей в большинстве случаев предписывают замену масла в АКПП через 50–60 тыс. км. Однако опыт эксплуатации автомобилей с вариатором показал, что эти сроки необходимо сокращать в полтора-два раза. Поэтому уже через 30 тыс. км необходимо проверить вариатор на состояние масла.
Во время вождения следует избегать резких разгонов и резкого торможения. В этих случаях быстрое перемещение шкива может привести к образованию задиров и других механических повреждений. Агрессивный стиль значительно сокращает продолжительность эксплуатации CTV, а ремонт и восстановление этого узла стоят недешево. В целом АКПП с вариатором достаточно надежны. Следует только помнить: чтобы коробку эксплуатировать правильно, необходимо пользоваться автомобилем только при условии спокойного движения с плавным разгоном и торможением.
Режимы включения вариатора
Включение режимов работы автоматической трансмиссии осуществляется переводом рычага выбора режима в определенное положение, которое обозначено латинской буквой или особым значком. Полный список таких обозначений включает:
- D (drive) – движение вперед;
- R (reverse) – движение назад;
- P (park) – парковочная блокировка, при которой колеса блокируются не стояночным тормозом, а через АКПП;
- N (neutral) – нейтральный режим для кратковременной парковки или буксировки на небольшое расстояние.
Возможные дополнительные значки:
- L (low) – движение на пониженной передаче в сложных условиях бездорожья;
- S (sport) – спортивный стиль вождения при ускоренных переключениях;
- E (economy) – режим экономного расхода топлива;
- M (manual) – ручное управление работой АКПП.
После отключения автомата следует перевести переключатель на рукояти в положение «1», «2» или «3», которое соответствует максимально разрешенной передаче.
Движение вперед
Перевод рычага переключения режимов в положение «D» обеспечит движение автомобиля вперед после нажатия на педаль газа. Во время поездки вариатор будет самостоятельно изменять передаточное отношение в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Эффективную работу АКПП и мотора обеспечивает система электронного контроля.
Задний ход
Конструкция коробки переключения передач с вариатором не предусматривает возможности обратного вращения ведомого вала, который приводит в движение колеса. Задний ход автомобиля обеспечивается за счет передачи вращения на дополнительные механизмы. Поэтому переключение селектора в положение «R» можно делать только после полной остановки транспортного средства.
Перевод ручки селектора в положение «N» разъединяет двигатель и АКПП. Переключение в эту позицию целесообразно только в случае продолжительной остановки, а также в момент запуска двигателя. Не рекомендуется переход на нейтраль при движении накатом с горки и при кратковременном прекращении движения.
Стояночная парковка
При этом положении селектора ведомый вал АКПП блокируется выдвигающимся штифтом. Колеса не проворачиваются, и автомобиль фиксируется на месте. Однако нужно использовать и стояночный тормоз, чтобы исключить нагрузку блокиратора при наличии склона. Для того чтобы исключить случайный перевод рукояти в положение «P», стояночное переключение можно выполнить только при нажатой педали тормоза.
Ручное управление
Конструкция вариатора не предусматривает наличие передач с фиксированным соотношением. Поэтому движение машины на ручном управлении является всего лишь условной имитацией ступенчатых переключений. При этом электроника все равно будет отслеживать обороты двигателя и при критических показателях переключать передачи автоматически. Это необходимо для защиты вариатора от непредвиденных перегрузок.
Дополнительные режимы
Наличие дополнительных режимов работы двигателя и вариатора определяется производителем конкретной марки автомобиля.
Их делают для возможности обеспечения наиболее оптимальной эксплуатации в особых условиях движения.
- Спортивный стиль вождения «S» обеспечивает резкие старты и торможение. Это достигается уменьшением скорости переключений вариатора, что приводит к кратковременному увеличению оборотов двигателя при большей тяге.
- Экономичный режим «E» является полной противоположностью спортивному стилю. Вариатор настроен на максимально возможное взаимодействие с приводом силового агрегата. Плавная работа двигателя без нагрузок позволяет существенно сократить расход топлива.
- Режим «L» рассчитан на эксплуатацию автомобиля в сложных условиях бездорожья. Вариатор использует только пониженные передачи и переключается на более высоких оборотах двигателя.
Износ АКПП в режиме «L» на критическом уровне, но случаются ситуации, когда другое движение просто невозможно.
Начало движения и особенности управления
Возможность максимально продолжительной эксплуатации вариатора можно обеспечить только при условии соблюдения спокойного стиля вождения машины. Агрессивный пилотаж с резкими стартами и таким же торможением гарантированно приведет к преждевременному износу шкивов. Вариатор не способен долго работать при таких высоких нагрузках, которые спокойно выносит классическая АКПП с шестеренчатыми передачами. При этом степень износа прямо пропорциональна количеству резких изменений режимов.
Следует отказаться от продолжительного движения на предельно высоких скоростях. Большая скорость вращения валов способствует сильному износу подшипников и вызывает перегрев шкива, на котором могут образоваться задиры и другие механические повреждения.
Эксплуатация в холодное время года
При отрицательной температуре воздуха перед началом движения двигатель с вариатором необходимо обязательно прогревать. Холодное застывшее масло не обеспечивает нормального распределения, и часть деталей просто не смазывается, а значит, подвергается усиленному износу. Для ускорения процесса прогрева можно перевести вариатор в положение «N». Работа на нейтрали способствует нагреву муфты сцепления и поступлению большего количества тепла в зону вариатора.
Движение можно начинать только в том случае, если вы точно уверены, что двигатель и АКПП прогрелись до необходимого состояния. Первый километр пути рекомендуется проехать в спокойном стиле на небольшой скорости и ни в коем случае не буксовать на снегу или льду. За это время все узлы двигателя и коробки прогреются окончательно. Повышенный расход топлива на малых скоростях полностью компенсируется продолжительной работой АКПП без замены на новую.
Во время морозов ниже -35 °C эксплуатировать машину с CVT не рекомендуется.
Время прогрева двигателя при температуре воздуха -20 °C должно быть не менее получаса. Сегодня некоторые европейские модели имеют в своей конструкции систему поддержки рабочей температуры за счет электроподогрева. При этом подача тока к греющим ТЭНам может осуществляться от обычной розетки 220 В.
Основные ошибки при езде на вариаторе
Неправильный стиль вождения автомобиля с вариаторной коробкой обходится слишком дорого из-за необходимости преждевременной замены АКПП. Большинство изготовителей гарантируют нормальную работу вариатора до 200 тыс. км пробега. Однако нарушение рекомендуемых правил эксплуатации может сократить этот ресурс в 2–3 раза.
Резкий разгон и высокая скорость
Вариатор удобен в эксплуатации, обеспечивает плавное незаметное переключение передач и предназначен для водителей, предпочитающих спокойный стиль вождения. Резкие старты приводят к проскальзыванию шкива или цепных конструкций, что влечет за собой их перегрев и механическое повреждение. К такому же результату может привести и многократное резкое торможение. При длительном движении на скоростях, близких к максимальным, происходит интенсивный нагрев подшипников и всей конструкции CVT. Поэтому нормальная скорость не должна превышать 2/3 от предельной и увеличиваться только на момент обгона.
Движение по бездорожью
Сложные условия передвижения при отсутствии дороги с твердым покрытием создают вероятность пробуксовки колес с резким увеличением оборотов двигателя. Происходит то же самое, что и при резком старте с места, а следовательно, шкив быстро нагревается и изнашивается. Поэтому скорость автомобиля с вариатором в условиях бездорожья должна быть минимальной. Это позволит избежать пробуксовки и увеличить ресурс АКПП.
Транспортировка прицепов и автомобилей
Изготовители машин с коробками CVT не запрещают использование прицепов, но в инструкциях по эксплуатации часто можно прочитать дипломатичную фразу о том, что этот автомобиль предназначен для перевозки людей и багажа. Проблема буксировки прицепа заключается в том, что на силовой агрегат и АКПП при разгоне и торможении начинают действовать серьезные дополнительные нагрузки. Поэтому в той же инструкции производитель пишет: «Скорость движения при буксировке прицепа не должна превышать 70 км/час по городу и 90 км/час за его пределами». Кроме этого, приобретая прицеп, посмотрите в технических характеристиках вашей машины допустимую массу автомобиля. Загруженный прицеп вместе с авто не должен превышать этой величины.
Все вышесказанное относится и к случаю, когда приходится буксировать другую машину на тросе.
Буксировка автомобиля с вариатором
При невыполнении определенных правил буксировка может стать причиной серьезной поломки. Если же требуется транспортировка машины с CVT, то сразу вызывайте эвакуатор. Тащить вариатор на буксире крайне нежелательно.
В исключительных случаях, когда нет возможности воспользоваться эвакуатором, разрешается буксировка на расстояние не более 50 км, при соблюдении следующих пунктов:
- Двигатель автомобиля должен быть в заведенном состоянии.
- Ручка селектора переведена в положение нейтраль «N».
- Буксировка выполняется на скорости не более 50 км/ч.
Допускается буксировка заглохшего автомобиля с вариаторной АКПП, когда ведущие колеса погружены на подвижную платформу.
Обслуживание вариатора
Все мероприятия по ТО автоматических коробок переключения передач CVT заключаются в своевременной замене масла. Производители автомобилей очень часто завышают сроки, доводя их до критических отметок. Прочитайте инструкцию по эксплуатации и сократите сроки периодического ТО как минимум на треть.
Подведем итоги
АКПП с вариатором в целом надежное и удобное устройство, обеспечивающее удобное управление автомобилем, но требующее соблюдения определенных условий эксплуатации. На продолжительность рабочего ресурса этого узла влияют такие факторы, как обеспечение своевременного обслуживания, стиль вождения, хороший прогрев перед началом движения в холодное время года. Никогда не следует резко увеличивать обороты двигателя. Это приводит к быстрому износу деталей коробки. Замена вариатора обходится недешево, поэтому такие автомобили не предназначены для любителей агрессивного стиля вождения.
Как ездить, чтобы не убить вариатор
Литеры CVT в обозначении типа трансмиссии все меньше и меньше пугают автомобилистов. Но надо ли вообще бояться вариаторов или чувство страха будет расти вместе с цифрами на одометре?
По сей день вариатор или CVT (continuously variable transmission – трансмиссия, плавно меняющая передаточное отношение) остается «коробочной» загадкой. Одни ездят и в ус не дуют, другие же… ездят и напрягаются или не ездят, но тоже напрягаются. Некоторые со скепсисом смотрят на бесступенчатость и своеобразие управления ускорением, когда мотор подвисает на высоких оборотах, а также на ряд других еще менее приятных моментов, о которых мы поговорим ниже.
Разумеется, в случае с CVT необходимо соблюдать определенные правила эксплуатации, дабы «непонятная штуковина» прожила долго и счастливо, но какие именно? От чего вариатор испускает дух и не слишком ли широк круг ограничений при эксплуатации, которым приходится платить за бесступенчатый комфорт?
Немного анатомии
Конструкция вариатора очень простая. В ее основе – два раздвижных шкива. Один соединен с двигателем, а второй с ведущими колесами. Между ними размещен металлический ремень (такой вариатор называется клиноременным), либо цепь (клиноцепной вариатор). Каждый шкив имеет V-образную форму, а его половинки могут плавно расходиться в стороны или сходиться. Соответственно, при «разбеге» цепь или ремень переходят на меньший радиус, а при схождении — на больший радиус шкива. Роль сцепления выполняет гидротрансформатор, либо пакет дисков, работающих в масляной ванне.
Некоторые вариаторы сегодня обучены имитировать работу обычного автомата – программа управления заставляет шкивы сходиться и расходиться не плавно, а ступенчато. Агрегат «переключается» между «ступенями» и водитель не испытывает когнитивного диссонанса. Особенно неплохо это удается коробкам передач Lineartronic на автомобилях Subaru. Кстати, в Lineartronic применяется цепь компании LuK, которая в девяностые годы участвовала в разработке фольксвагеновского вариатора Multitronic для машин с продольной компоновкой силового агрегата.
Лайфхак: как уложиться в гарантию
Опыт адекватных — читай, объективных, а не фанатичных «ослепленных» — владельцев свидетельствует о том, что коробка коробке рознь. Одни вариаторы показывают себя относительно живучими даже при нештатных условиях (уточняем, нештатных, а не экстремальных), а другие – наоборот, капризными и нежными. Но общая тенденция имеется. Риск выхода вариаторов из строя становится выше при негуманной эксплуатации и по достижении определенного пробега.
Несколько лет назад члены клуба любителей одной модели с CVT, в страхе попасть на ремонт после истечения гарантийного срока, самолично, до достижения заветного километража выводили строя агрегат. Делалось это следующим образом: каждое утро автомобиль утыкали передними колесами в достаточно высокий бордюр, который не так-то просто преодолеть и немного нагружали коробку оборотами. Регулярные «тренировки» приканчивали вариатор в гарантийный период, после чего производитель занимался заменой коробки передач бесплатно. Называть клуб мы не станем, но, предвосхищая читательский скепсис, отметим, что это не байки, не сказки и не выдумки — информация получена от одного из участников сообщества.
Оффроуд – без оптимизма
Если вам страсть как хочется выяснить, владельцы какой машины избрали столь изысканную тактику, то дадим подсказку — речь идет о кроссовере. Мнение, что бесступенчатая трансмиссия на машине хоть сколько-нибудь внедорожного толка накладывает ограничения и урезает оффроудный потенциал, появилось в общем-то не на пустом месте: CVT не приветствует повышенные нагрузки и жесткую эксплуатацию. Конечно, подобное можно сказать про очень многие узлы и агрегаты автомобиля, но все-таки в случае с вариаторами это действительно критично.
Эта картинка здесь только ради иллюстрации – Mitsubishi Pajero Sport оснащается традиционно выносливыми «автоматами».
Рискнем предположить, что в подобных условиях эксплуатации агрегат протянет даже меньше, чем «механика» или гидромеханическая автоматическая коробка передач – просто в силу того, что его устройство основано не на более выносливой шестеренчатой передаче, а на передаче тяги посредством постоянного трения плоскостей шкивов и ремня, либо цепи. Темп износа находится в прямой зависимости от нагрузок. На бездорожье они немалые, а срок жизни не самого ресурсного агрегата будет таять как снег весной. Надеемся, что с этим согласятся даже те автовладельцы, которые «проехали на вариаторе сотни тысяч километров и ничего не сломалось».
Буксовать — вредно
А что, собственно говоря может, если не «убить» CVT на пересеченной местности, то основательно подпортить его здоровье? Например, пробуксовка или подъем в крутую горку, что вызывает нагрев шкивов и ремня. Внезапное появление «зацепа» после попыток выбраться из снежной, грязевой или песчаной ловушки тоже способно сыграть злую шутку — из-за резкого рывка ремень или цепь могут проскакивать, образуя задиры на поверхности шкивов, о которые автомобиль на разгоне будет спотыкаться.
Опасны и нагрузки, возникающие при ударе колесами о препятствие или потеря «мозгами» сигнала от скончавшегося датчика скорости. При этом коробка перейдет в аварийный режим – шкивы резко примут промежуточное положение, что станет «шоком» для ремня.
Резким стартам — отказать!
Подорвать здоровье вариатора могут и резкие старты с места. Для агрегата болезненна продолжительная езда на высокой скорости, вызывающая перегрев, равно как и долгое движение черепашьим шагом внатяг — при буксировке прицепа или преодолевая участок пересеченной местности. Про нагрузки «на холодную», из-за которых можно повредить внутренние части трансмиссии, и думать забудьте – температура жидкости должна быть близка к рабочей, иначе при «низких стартах» ремень или цепь будут пробуксовывать, повреждая шкивы.
Чистота и правильная буксировка
Вариатор чувствителен к температурным режимам, которые негативно отражаются на состоянии его деталей. Перед летней жарой крайне желательно проверить радиатор охлаждения — не зарос ли он «войлоком»? Очень важно состояние масла, которое вообще очень желательно менять почаще – каждые 30-40 тыс. км. То есть, как в гидромеханическом «автомате» при городской эксплуатации и правильном подходе владельца.
А если ваш «вариаторный» автомобиль вдруг встанет по какой-то причине, пусть не связанной с поломкой трансмиссии, помните — транспортировка в сервис при заглушенном моторе возможна либо при полной загрузке на эвакуатор, либо при частичной, но только если ведущие колеса загружены на платформу. Никаких «шнурков» и «галстуков»! Ну а если вы решили сдвинуть с места носителя CVT, забыв завести двигатель, то мы искренне вам сочувствуем. Ну кто же догадается, что ведомый вал продолжит вращаться от колес, а цепь или ремень будут точить неподвижный ведущий вал от двигателя.
Покупая «бесступенчатую» машину, помните – вариатор создан для комфортной и адекватной езды без крайностей. Тогда коробка, вероятно, сможет пройти порядка 200 тыс. км – принято считать, что именно такой ресурс в среднем имеют CVT. Да, вы можете возразить, мол, на «горячей» Subaru WRX тоже ставится бесступенчатая коробка передач, но согласитесь, что вариатор на спорткаре это скорее исключение, чем правило.
И напоследок. Масло не должно быть темным, горелым (запах – признак нещадной эксплуатации) и с посторонними примесями, указывающими на износ агрегата, а его уровень должен соответствовать меткам на щупе. В движении вариатор не должен выть и издавать посторонние звуки, равно как и дергать при старте и во время движения. А как у вас?
ликбез от дилетанта estimata
Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.
среда, 3 июля 2019 г.
Как правильно ездить на автомобиле с вариатором (CVT)
Плюсы езды на вариаторе
- такие трансмиссии обычно работают без рывков и толчков
- хорошо набирается скорость
- более экономично расходуется топливо
- оптимизируются критичные нагрузки на двигатель
- машина с вариатором вряд ли заглохнет на светофоре или в пробке, поскольку такие авто плавно трогаются с места.
- увеличивается период регламентных сервисных и ремонтных работ
- повышен класс экологической безопасности
Недостатки езды на вариаторе
- Чувствительность коробки передач к неправильной эксплуатации. При езде на высоких оборотах возможен выход из строя составных элементов коробки.
- Необходимость периодической обработки клиновидного ремня специальным средством. Найти такую жидкость в мегаполисе не проблема, а вот в небольших городах и поселках поиск может вызвать сложности.
Режимы работы вариатора
Резкие нагрузки
Масло в вариаторе
Всегда следите за объемом смазки, а также за ее состоянием в коробке передач. Следите за уровнем смазки, потому что важно его соответствие норме. Если объем расходного материала будет недостаточным, масло не сможет эффективно смазать трущиеся детали и компоненты коробки передач CVT. В результате это приведет к их быстрому износу и выходу из строя.
Вариаторные трансмиссии чувствительны к использованию некачественного масла. Заливайте в вариатор масла от проверенных изготовителей, а перед заменой жидкости обязательно прочитайте сервисную книжку по эксплуатации. В ней указаны все советы по выбору стандартов и спецификаций, которым должен соответствовать расходный материал, конечно, если его замена предусмотрена производителем машины. В случае когда эти требования не соблюдаются, в будущем такая эксплуатация приведет к дорогостоящему ремонту.
Если в инструкции не указываются рекомендации по выбору смазки, свяжитесь с дилерским представительством. Менять смазку надо только на специализированных станциях. Конструктивные особенности и характеристики вариаторов таковы, что самостоятельно поменять расходный материал очень сложно.
Датчики на вариаторе
Без корректной работы контрольных устройств обеспечить безопасность поездок невозможно. Отслеживать их состояние постоянно — насущная необходимость. Прекращение функционирования одного датчика может привести к выходу из строя целого узла.
Если датчик контроля скорости повреждён, то блок управления автоматически переводит ремень трансмиссии в среднее аварийное положение, двигатель экстренно тормозит. Угроза деформирования ремня становится более чем реальной. При движении в высокоскоростном режиме может даже разорвать ременной привод. Снижение оборотов повышает процент «выживания» CVT.
Для желающих приобрести машину с пробегом есть непреложное правило — меняйте датчик скорости. Настоятельно предлагается купить оригинальную версию от производителя и проверенного поставщика. Аналогично следует поступить с датчиками уровня и давления масла. Весь комплект датчиков должен находиться в исправном состоянии.
Поездки на автомобиле с вариатором при низких температурах
Прогревать по типу автоматической коробки передач путём переключения режимов «P-R-N-D» и обратно не рекомендуется, так как это не улучшает прогрев (вариатор устроен абсолютно по-другому, нежели другие КПП). Как вариант можно на несколько секунд включить нейтраль — «N», это немного прогреет гидромуфту (сцепление).
Трогаться с места нужно убедившись, что автомобиль прогрелся до необходимого предела. После начала движения придерживаться спокойной манеры езды минимум километр, это полностью позволит прогреть все элементы коробки. Расходы на лишнее топливо сэкономят затраты на монтаж новой КПП.
Чем ниже температура окружающей среды, тем дольше необходимо прогревать коробку. При температуре -35 °C лучше не эксплуатировать автомобиль с CVT. Если вы всё-таки решились на поездку в сильный мороз, то прогревать рекомендуется не менее 30 минут и всю дорогу придерживаться очень щадящего режима езды.
В Европе (Финляндии) нашли альтернативу холостым оборотам двигателя для прогрева. Автомобили снабжаются электросистемой поддержки рабочей температуры. Машина запитывается от электросети через обычную штепсельную вилку. Машины с таким оборудованием легко узнать по характерным вырезам на бампере.
Поездки на автомобиле с вариатором на бездорожье
Буксировка автомобиля с вариатором
Вариант взятия автомобиля на буксир есть — при включённом моторе (смазка предохранит детали от излишнего трения), стоит ознакомиться с инструкцией по эксплуатации. И даже не взирая на это бывают случаи поломок, особенно КПП с пробегом.
Максимально допустимое условие — транспортирование автоприцепа весом не превышающего допустимого. Точная информация о грузоподъёмности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп, конкретной модели указана в техпаспорте.
Как пользоваться вариатором — инструкция и полезные советы
Вариатор (CVT JATCO) в настоящее время устанавливается на Lada XRAY. В дальнейшем эта автоматическая бесступенчатая коробка передач будет устанавливаться на Lada Vesta. Вариатор конструктивно отличается от АМТ (автоматизированной трансмиссии) и АКПП, поэтому в ходе эксплуатации автомобиля с этой трансмиссией следует помнить о ряде правил, которые позволят продлить срок службы этой трансмиссии.
В этой трансмиссии работает и клиноременная передача, так и двухступенчатый планетарный редуктор с шестернями, а еще гидротрансформатор. Учитывая это сочетание, АвтоВАЗ называет эту коробку: бесступенчатая автоматическая трансмиссия, но далее по тексту мы будем использовать слово «вариатор».
Инструкция по эксплуатации вариатором есть в руководстве автомобилем. Вот что там пишется:
Пуск двигателя
В положении P пуск двигателя возможен без нажатия педали тормоза. В положении N пуск двигателя возможен только при нажатии педали тормоза. Включите зажигание и пустите двигатель.
Нажмите педаль тормоза и, нажав на кнопку фиксации, переведите рычаг переключения передач из положения P в положение R или D (в зависимости от желаемого направления начать движение). При этом нога должна находиться на педали тормоза, педаль акселератора должна быть отпущена.
Управление вариатором
Переключение режимов вариатора осуществляется перемещением рычага переключения передач в направлении согласно схеме режимов переключений (см. рис.), в зависимости от желаемого направления движения. Для разблокировки рычага необходимо нажать кнопку фиксации 1 на рукоятке рычага переключения передач.
При перемещении рычага из положения N в положение D, М, «+», «–» и обратно кнопку фиксатора можно не нажимать.
Выбранный режим индицируется на жидкокристаллическом индикаторе в комбинации приборов.
Схема положений рычага переключения передач в автоматической коробке передач нанесена сверху на его рукоятке и
имеет две линии для переключения режимов работы.
- Одна линия для переключения из положения P (стоянка) в нейтральное положение N, на задний ход R или автоматический режим движения D
- Другая линия для переключения на более высокую или низкую передачу в режиме ручного управления M: «+» – для включения повышенной передачи; «–» – для включения пониженной передачи.
Две линии соединены для переключения между автоматическим режимом D и режимом ручного управления M.
Режим ручного управления M может быть включен только из автоматического режима D. Режим заднего хода R можно включать только из нейтрального положения N.
Переключение на более высокую «+» или низкую передачу «–» возможно только в режиме ручного управления M.
Положения P, N, R, D, M являются фиксированными, положения «+» и «–» – нефиксированные.
- P (стоянка) – используется для исключения качения автомобиля на стоянке либо при пуске двигателя. При этом стояночный тормоз может быть включен или выключен.
- R (задний ход) – передача заднего хода. Может быть включена только после полной остановки автомобиля, при работе двигателя на холостом ходу.
- N (нейтральная передача) – используется при пуске двигателя на стоянке одновременно с включенным стояночным тормозом или при буксировке автомобиля. Кроме того, данное положение рычага переключения можно использовать для пуска двигателя при внезапной его остановке во время движения, но без использования стояночного тормоза.
ВНИМАНИЕ! Если, находясь в движении, Вы случайно перевели рычаг переключения передач в положение N, дайте двигателю сбавить обороты, прежде чем включить режим D (включается без нажатия кнопки фиксатора) и вновь разогнаться.
- D (вождение) – используется для трогания и вождения в автоматическом режиме переключения передач.
Включенная передача и положение паркинг (1, 2, 3, 4, 5, 6, D, R, N, P) отображаются на дисплее в комбинации приборов.
ВНИМАНИЕ! Никогда не пытайтесь перевести рычаг переключения передач в положение P во время движения автомобиля. Это приведет к серьезным механическим повреждениям и к потере управляемости автомобиля.
При кратковременной остановке, например, перед светофором, необязательно переходить на позицию N и, тем более, Р. Достаточно удерживать автомобиль с помощью педали тормоза. Двигатель при этом будет работать в режиме холостого хода.
Стоянка. Автомобиль должен быть остановлен полностью. Включите стояночный тормоз и после этого поставьте рычаг переключения передач в положение стоянки Р. Благодаря такому порядку операций, особенно на уклонах, блокировочный механизм не будет слишком нагружен и впоследствии можно будет легко вывести рычаг переключения передач из этой позиции.
Снятие блокировки рычага
При разряженной аккумуляторной батарее рычаг переключения передач нельзя перевести из положения Р, даже если нажать кнопку на рычаге, при нажатой педали тормоза и, следовательно, ведущие колеса останутся механически заблокированными трансмиссией.
Для перевода рычага переключения передач из положения Р необходимо провести демонтаж декоративного чехла рычага от облицовки туннеля пола, который фиксируется на четырех защелках по углам рамки чехла, затем поднять его вверх в положение А (см. рис.), и в месте, показанном стрелкой. В посредством гибкого стержня от пишущей ручки, нажать вниз на кнопку С принудительной разблокировки, находящуюся в отверстии в корпусе селектора впереди от рычага и одновременно нажать на кнопку 1 (см. рис) на рукоятке рычага. Теперь Вы сможете перевести рычаг переключения передач из положения Р в положение N.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В целях обеспечения безопасности, во время проведения этой операции, включите стояночный тормоз и удерживайте нажатой педаль тормоза.
ВНИМАНИЕ! Если Вы сталкиваетесь с проблемами при переводе рычага переключения передач автоматической коробки передач из положения Р (стоянка), выполнив все вышеуказанные операции, обратитесь к дилеру LADA.
Условия начала движения
На автомобиле с вариатором не рекомендуется начинать движение сразу после пуска двигателя, особенно в зимний период.
Для предотвращения интенсивного износа комплектующих коробки передач рекомендуется после пуска двигателя дать время (не менее 30 секунд), чтобы масло в вариаторе под давлением попало на все смазывающиеся поверхности.
В течение нескольких минут после начала движения следует избегать резких ускорений.
ВНИМАНИЕ! При движении на автомобиле с вариатором рекомендуется избегать пробуксовки, резкого ускорения и торможения, это небезопасно для агрегата и обеспечивает повышенный износ коробки передач.
При остановке на подъеме не следует держать ногу на педали акселератора. Это создает риск перегрева вариатора.
В очень холодную погоду система может блокировать переключение передач вручную, пока коробка передач не прогреется до рабочей температуры.
ВНИМАНИЕ! Для автомобилей с вариатором буксировка автомобиля для пуска двигателя запрещена.
Буксировка
При выключенном двигателе система смазки вариатора не работает, поэтому буксировку автомобиля необходимо производить на грузовой платформе эвакуационного автомобиля или с вывешенными передними колесами.
В исключительных случаях возможна буксировка автомобиля на четырех колесах, но только передним ходом при работающем двигателе, с рычагом в нейтральном положении N со скоростью не более 48 км/ч и на расстояние не более 50 км.
ВНИМАНИЕ! Буксировка автомобиля на четырёх колесах с выключенным двигателем запрещена.
Транспортировка прицепов
Транспортировка прицепов или буксировка других автомобилей для вариатора крайне нежелательна, поскольку она значительно увеличивает нагрузку на трансмиссию, и как следствие – усиленный ее износ.
ВНИМАНИЕ! Первые 2 тысячи километров, пока не будет проведена полная обкатка двигателя и трансмиссии, буксировать другие автомобили или прицепы запрещено.
А какие советы по эксплуатации автомобиля с вариатором можете оставить вы? Напомним, ранее мы рассказывали про основные проблемы и неисправности вариатора Jatco.
Источник http://avtoexpert-dv.ru/stati/stoit-li-pokupat-mashinu-s-variatorom.html
Источник http://carwin-motors.ru/raznoe/avtomobili-s-variatorom-chto-nuzhno-uchityvat.html
