Двигатель луаз

ЛуАЗ-969М: технические характеристики, двигатель, устройство

ЛуАЗ – это отечественный автопроизводитель, который имеет богатейшую историю, наполненную разработкой различных прогрессивных технических решений, оригинальных идей и производством знаменитых автомобилей. Одной из самых знаковых моделей авто для Луцкого завода является ЛуАЗ-969М. Работа над этим «вездеходом» началась еще в начале 1970-х годов, и до сих пор «Волынка» уверенно ездит по просторам России. Чем же завоевал такую популярность и признание у наших автолюбителей этот скромный и невзрачный автомобильчик? Ответы на эти и многие другие интересующие вопросы узнаете в ходе нашего автообзора.

Первый во всем!

ЛуАЗ-969М – это первый в истории советской автопромышленности легкий внедорожник, на котором появился одновременно полный и передний привод. Именно он предназначался для нужд сельского хозяйства и стал поистине всенародным автомобилем.

Следует отдать должное нашим советским инженерам, которые создавали это творение. Техническое оснащение ЛуАЗа по тогдашним временам было самым современным, да и вообще 969-я модель отличалась использованием ряда передовых технологий. Так, на каждом колесе отдельно устанавливался свой редуктор, за счет чего был существенно увеличен клиренс автомобиля. Также на проходимость значительно повлияла конструкция приводного вала, который был заключен в трубу. Подвеска у луцкого внедорожника была независимой (причем как передняя, так и задняя). А сам автомобиль отличался удивительно легкой снаряженной массой. Этому поспособствовала новая полунесущая конструкция кузова, а также минимальное количество технического оборудования, применяемого на внедорожнике.

Модернизация

Первые модели «Волынки», несмотря на использование передовых технологий, имели множество недостатков. Поэтому вскоре на Луцком автозаводе был поставлен вопрос о модернизации внедорожника. Так на свет появилась первая модификация ЛуАЗ-969М.

Прежде всего конструкторы стремились увеличить мощность двигателя. Но без внимания не осталась и ходовая часть. Существенно доработан кузов и салон. Немного поменялся и дизайн автомобиля – впервые на «Волынке» сбоку появились полноценные окна, а сиденья стали оборудоваться ремнями безопасности. Также внимание было уделено вопросу звукоизоляции. Решением этой проблемы стала установка соответствующих панелей.

Модернизированный автомобиль не терял своих позиций и активно продавался на внутреннем рынке. Да и сейчас объявлений с продажей этого чуда советского автопрома очень много.

Особенности и подводные камни

Если вы решили приобрести данный автомобиль, то необходимо тщательно взвесить все «за» и «против». Во-первых, ЛуАЗ-969М по внешнему облику – далеко не статусное авто. Во-вторых, внутренний комфорт и качество звукоизоляции внедорожника может удовлетворить далеко не каждого автолюбителя, а потому использовать его разумно только для поездок на охоту или же рыбалку. Для повседневной же эксплуатации такой автомобиль, увы, непригоден.

Единственное, за что можно ценить «Волынку», так это за ее превосходные ходовые качества и простую как дважды два конструкцию. Проходимость ЛуАЗа просто нереальная, и способствует тому не только полный привод и легкая снаряженная масса, но и высокий дорожный просвет, который равен 28 сантиметрам (и это при тринадцатидюймовых колесах!). Ходовые качества «Волынки» просто поражают – сейчас можно найти немало видеофайлов, где этот автомобиль дает фору дорогущим джипам премиум-класса типа «Тойоты Прадо» и «Мерседес GLK».

ЛуАЗ-969М — технические характеристики

Линейка двигателей у «Волынки» не обширна – здесь присутствует всего лишь один бензиновый агрегат, да и тот имеет весьма скромные технические характеристики. Мощность этого 4-цилиндрового «монстра» составляет 40 лошадиных сил, а рабочий объем всего 1,2 литра. В свое время такой же двигатель (ЛуАЗ-969М) устанавливался на некоторые модели «Запорожца».

По паспорту средний расход топлива джипа при 60 километрах в час – 10,0 литра на 100 километров пути. При этом объем бензобака составляет 34 литра. То есть, грубо говоря, полной заправки «Волынке» хватит на 300-350 километров. Кстати, сильно разогнаться на этом автомобиле не удастся – максимальная его скорость всего лишь 85 километров в час. Это и не удивительно, ведь ЛуАЗ создавался не для гонок, а для сельского бездорожья – вот тут он и показывает свою силу.

Трансмиссия на ЛуАЗе имеет очень простую конструкцию, поэтому проблем с нею у автолюбителей не возникает. Однако единственная сложность заключается в поиске необходимых запчастей – внедорожник давно сняли с производства, поэтому что-либо найти на него очень и очень трудно. Хотя сами запчасти имеют весьма демократичную стоимость. В остальном характеристика авто ЛуАЗ-969М довольно положительная от автовладельцев.

Кузов его и внутренняя часть

Кузов у «Волынки» открытого типа с откидным задним бортом. Внутрь машины помещает 4 пассажира. В стандартную комплектацию автомобиля дополнительно входит мягкий тент, который выполнял функцию крыши в дождливую погоду. Никаких других «наворотов» кроме этого в стоимость «Волынки» не входило.

Минусы

Единственный недостаток, который преследовал ЛуАЗ на протяжении всего времени производства – это высокая уязвимость металла кузова к коррозии. Однако эта проблема, по словам автовладельцев, очень быстро устраняется при помощи обыкновенной кисточки.

Тент недостатков не имеет, но для более безопасной езды по лесным зарослям водители рекомендуют делать металлическую крышу. Устанавливать ее очень просто, чему способствует примитивная форма кузова. В таком случае ветки не будут разрезать тент, тем самым ухудшая его состояние и герметичность.

Некоторые автолюбители меняют место установки дворников ветрового стекла. В стандартном варианте они расположены в верхней части стекла. Для удобства водители переставляют их механизм вниз.

Внутри тоже присутствуют свои недостатки. Среди них водители отмечают чрезмерно жесткие задние сиденья. С целью увеличения комфортабельности они подвергаются изменениям либо заменяются на более удобные варианты. Еще один фактор – это звукоизоляция. Шум мотора внутри отчетливо слышится с любой позиции. Решением проблемы со звукоизоляцией послужит замена дверной обивки и смена покрытия потолка на более мягкое. Это позволит хоть как-то снизить шум мотора. Полностью ликвидировать звуки вы никак не сможете — таково у отечественной «Волынки» кузовное устройство.

ЛуАЗ-969М дополнительно оснащается такими деталями, как кенгурятник и противотуманные фары. В некоторых случаях автомобилисты делают аэрографию кузова в стиле «хаки» либо выбирают более оригинальный окрас. Например, «Волынку» можно окрасить в стиле молнии, как это показано на фото ниже.

Дизайн ЛуАЗа с такой аэрографией очень оригинален. Правда, сама стоимость лакокрасочных работ будет равна ½ цене самого автомобиля.

О стоимости

Поскольку «Волынку» сняли с серийного производства много лет назад, приобрести ее можно только в состоянии б/у. Чтобы не ошибиться с выбором, нужно тщательно поискать модель и просмотреть кучу объявлений. Часто бывает так, что автомобиль подвергается коррозии, и особенно неприятно, когда ржавчина изрешечивает днище машины. Вообще эта проблема была присуща «Волынке» всегда, а потому после покупки часто автовладельцам приходится по новой варить кузов. Но с другой стороны, глядя на его цену, которая может колебаться в пределах от 200 до 1 тысячи долларов, ЛуАЗу можно многое простить – и неудобные кресла, и грохочущий кузов, и слабый двигатель, и даже уязвимость к коррозии. Кстати, в интернете встречаются иногда объявления с продажей «Волынки» по цене в 3-5 тысяч долларов. Конечно, по техническому состоянию эти автомобили будто только что сошли с конвейера, однако в силу своей простой и примитивной конструкции разумнее всего будет приобрести ЛуАЗ за 200 долларов и доделать его своими руками (при наличии свободного времени).

Заключение

Подводя итоги, можно сказать, что автомобиль ЛуАЗ-969М – это своего рода конструктор, освоить который под силу практически любому автомобилисту со светлой головой и умелыми руками. Отремонтировать «Волынку» можно, по сути, в полевых условиях, да и вытащить из болота ее нетрудно ручной лебедкой. И несмотря на полное отсутствие комфорта, этот внедорожник по праву считается самым практичным и надежным автомобилем, который при бережной эксплуатации прослужит вам не один десяток лет.

ЛуАЗ – это внедорожник для настоящих любителей экстремального отдыха, ведь благодаря высоким ходовым качествам и проходимости «Волынка» проедет даже там, где не ступала еще нога человека.

Устанавливаем на ЛуАЗ 969M двигатель N1, от TOYOTA

Сначала о причинах-почему именно дизель.1. Не глохнет при попадании воды на него. Я имел печальный опыт форсирования преград на бензиновых двигателях, с остановом в самый ответственный момент, причем самый яркий случай это заглохший на морском пляже бензиновый Land-Cruiser-80. Мы отдыхали в ОАЭ, взяли на прокат этот джип, нашли песчанный пляж и зажигали вдоль кромки моря, есть видео, надо оцифровать как нить В общем оживить «крузер» удалось лишь вылив поллитра воды из трамблера.2. ЛуАЗ у меня имеет четкую тракторную ассоциацию, поэтому хотелось поставить дизельный двигатель.1N уже ставили до меня, поэтому можно было опираться на чей-то опыт, поэтому 1N, а не приглянувшийся мне CD-17Сейчас я смотрю на вещи уже несколько иначе, но тогда все виделось именно так.В общем имелось: ЛуАЗ 969м 1990 г.в. замороженный на улице до температуры в -47, и двигатель 1N, снятый с машины, с автоматической КПП, не турбованый:

Эти два параметра совпали случайно, это был единственный 1N в городе, продаваемый на тот момент, но я радовался, потому, что от покупки турбованного на тот момент бы отказался. Почему? Я, также как и Андрей-24, шарахался тогда от турбованных двигателей, считая их крайне ненадежными, сейчас я смотрю на вещи иначе, но об этом после.Итак, морозным январьским воскресеньем, при помощи паяльной лампы был разогрет и заведен 969-й двигатель в ЛуАзе, последний заехал в теплую мастерскую и приготовился к экзекуции. Передо мной же стояла нелегкая задача по подбору нужных запчастей. Была заказана во Владивосток корзина а также маховик для механической КПП 1N, начался поиск необходимого выжимного, а также были заказаны детали к нему. Все это подробно описано в статье Андрея-24, поэтому повторятся не буду. Но самое главное переходная плита. Поиск специалистов, готовых ее изготовить начался тогда же, а сама плита появилась у меня аж в апреле! Как хорошо, что сейчас можно просто позвонить и заплатить, тогда пришлось здорово помучаться. Вот так выглядел 1N со снятыми лишними деталями и подготовленный к установке маховика и корзины: Когда приехал маховик, оказалось, что диаметр болтов для у механики и автомата разный, пришлось заказывать специальные втулки, чтобы маховик встал по центру. О сцеплении LUK у нас в городе никто и слыхом не слыхивал, поэтому предложили диск от шеви-нивы, отрекомендовали его как «усиленный», купил. Выжимной был приобретен москвичевский, с роликовым подшипником. Вот так выглядел двигатель с установленным маховиком. Валиком центровался диск сцепления:
Параллельно шла работа по демонтажу 969-го:Также для удаления ржавчины были демонтированы сидения:снят тент, для установки пластиковой крыши:

Затем была надрезана панель между мотоотсеком и салономЭто сделано потому, что у 1N патрубки радиатора, радиатора отопителя и обратки системы питания расположены таким образом, что упираются как раз в эту панель в ЛуАЗе, на «родных» автомобилях двигатель установлен поперек.

Вот так теперь видно салон из мотоотсека:на панели сверху видны фотографии установки Андрея, отпечатанные и использовавшиеся как образец.Кроме того, в процессе недолгой эксплуатации(заездов во двор, перегона с места на место, заезда в гараж) было выявлено выбивание задней передачи. С целью устранения неисправности, КПП была вскрыта, произведена замена шестерни задней заднего хода.

Когда наконец приехала долгожданная переходная плита(за чертежи которой огромная благодарность Алексею Джигурде aka Terra_Inс), практически сразу ее примерили на двигатель: и подсобрали силовой агрегат:другой ракурс:Проверяем работу вилки сцепления:Особо хочу осветить один момент, упущенный на мой взгляд во всех предыдущих описаниях. Переходная плита спроектирована таким образом, что для крепления двигателя к ней используются штатные шпильки 969-го. Мы об этом не знали, и перерезали на ней резьбу, в результате пришлось заказывать новые шпильки Дурная голова ногам покоя не дает.Стартер у меня оказался не той конструкции, под которую разрабатывалась плита, поэтому ее пришлось «дорабатывать напильником», однако особых трудносей не возникло, сняли около 5мм, и стартер смог вместиться. Для установки стартера 1N также дорабатывался колокол коробки, подробнее об этом в отчете Андрея24.

Когда все было подогнано, КПП вернулась на свое место:Установить двигатель было уже делом техники, длинная труба, в качестве рычага, стропы и все на месте:вид снизу:вот так виден двигатель из салона:Для сращивания проводки 1N и ЛуАЗа был приглашен автоэлектрик, мне колупаться и разбираться во всей куче проводов было невтерпеж-уж очень хотелось наконец поехать Понимаю, что неспортивно, но деваться было некуда. Отмечу лишь, что все соединения, сделанные электриком(скрутки) были мной терпеливо пропаяны, обработаны герметиком, упакованы в термоусадку, на всякий случай, вдруг купаться придется. Пучки проводов были собраны в жгуты, сверху одета японская гофра. Для подогрева свечей на панель приборов была выведена кнопка.Родные провода аккумулятора были в крайней степени изношены, поэтому были куплены медные провода, заменены клеммы, места стыка с клеммами пропаяны, загерметизированы, упакованы в термоусадку.Также был установлен блок предохранителей от какой-то иномарки.

Проблему представляет рулевая тяга, идущая от редуктора. Она упирается не только в масляный фильтр, но и в стартер. Решение мной было отложено, ввиду отсутствия расходного материала-утильных рулевых тяг, тяга была развернута на 180 градусов и встала на место:Тросик газа был легко инсталлирован родной, ЛуАЗовский, времени ушло, на удивление, минут 15.

Воздушный фильтр понравился 41-го москвича, к нему можно пристыковать шноркель.

Родной бензопровод был демонтирован. вместо него, по временной схеме, через салон был пущен топливопровод снятый с Toyota LandCruiser Prado. На место почившего в бозе коммутатора, была установлена помпа ручной подкачки с топливным фильтром и датчиком воды:от нее, уже для перестарховки, установлены еще два мелких сетчатых фильтра. Эта перестраховка вовсе не лишняя, поскольку очень часто попадаются некачественные топливные фильтры, из которых в топливную аппаратуру попадают части фильтрующего элемента, которые наметрво забивают сеточки на входе, в результате двигатель не развивает положенную мощность.

Радиатор был выбран от 8-ки. К нему были изготовлены оригинальные крепления и пристыкован вентилятор:

Радиатор разместился по ходу движения машины справа, встал под углом примерно в 45 градусов, теперь предстояло подвести к нему патрубки:Заблаговременно купленная китайская печка заняла место в салоне, бардачок, к сожалению, пришлось демонтировать, радиаторный патрубок был развернут по методу Андрея24:Сразу был проверен термостат, был выявлен его дефект(неполное закрывание), сразу же был заменен на новый, как заверил продавец-японский.

краник для печки подобрал от чего-то, чего уже не помню, да это и неважно, важно, что вписался хорошо, переносить скоро буду в моторный отсек.Радиатор установлен, патрубки подведены, в качестве соединителей использовалась труба от старого пылесоса(очень хорошо подходит по диаметру) один из соединителей выполнен в виде тройника под трубку на 20мм, для установки расширительного бачка от 08-й модели, на следующем снимке макетируется уже он:Далее устанавливался воздушный фильтр. С ним пришлось немного повозится- родная гибкая гофра была значительно шире, чем посадочное гнездо воздухозаборника 1N. Была взята родная пластиковая гофра, сверху вставлена 41-го, скреплено герметиком, получилось неплохо, за исключением одного-если резко надавить на педаль акселератора- мягкая гофра 41-го фильтра сплющивалась и закрывала доступ воздуха, в результате ЛуАЗ на полном ходу «замирал» с позорным писком От такого побочного эффекта избавился вставив внутрь мягкой гофры кусок жесткой, пластиковой. Сечение патрубков не изменилось, и на газ наступать можно было уже без опасений.Получилось вот такое подкапотное пространство:

Крепление воздушного фильтра было позже переделано, был установлен оригинальный кронштейн. фотографий пока нет.

Глушитель был подобран от УАЗ-Патриота, как самый маленький и приваривался-подгонялся по месту. установлен там же где стоял штатный.

После этого был произведен пробный выезд. Такие же ощущения я испытывал только один раз-когда после полугодового ремонта у меня поехал УАЗ-469, списаный моим отцом с предприятия. Поездка длиной в 2 км никаких дефектов не выявила, машина была загнана в гараж, для дальнейших доработок.

А доработки еще предстояли:

— доработка рулевой тяги— замена глушителя(УАЗовский ожиданий не оправдал)— доработка поддона двигателя и установка защиты.

В силу разных причин(семейные обстоятельства) вернуться к доработкам удалось только через 1.5 года.

Небольшая эксплуатация выявила течь сальника на передней крышке в двигателе, возившись с его заменой, заодно скинул и поддон. Переварили его компромиссным способом:Почему компромиссным? Не стал сзади наваривать дополнительное место, как советую ставившие 1N до меня. Нашел еще один поддон и запасной блок к нему, буду переделывать его уже совсем кардинально.

Теперь между поддоном и защитой около 10 мм, правда на снимке этого не очень видно, но все таки:Так выглядит установленный поддон:а так установленная защита

С маслоприемником пришлось повозиться, резать его я не стал, уменьшил только лапки крепления и загнул так, чтобы он не упирался в поддон. Также пришлось подрезать барботажную платину.

Сколько заняло все времени? Ответ прост: будь у меня дети, которых можно было бы взять с собой в гараж или оставить одних дома- сделал бы все за пару недель. Будь через дорогу токарка, а в гараже сварочник- неделю, ну при наличии плиты, естественно. + Работы еще не закончены, вырываться в гараж чаще чем 1 раз в неделю и на дольше чем на 4-5 часов, ну никак не получается.

Пожалуйста, оцените эту страницу

Тюнинг ЛуАЗ 969М — способы доработок

В этой статье мы поговорим о таком автомобиле, как ЛуАЗ-969м. Это легкий внедорожник, производство которого началось в очень далеком 1975 году. Тогда это было действительно удачное приобретение, особенно для сельского жителя, потому как, несмотря на свою несуразную внешность, автомобиль прилично справляется со всеми ухабами и препятствиями. Кроме того, автомобиль неприхотлив ни к топливу, ни к маслу, абсолютно ни к чему. На данный, момент встретить этот «джипик» на дорогах практически нереально, однако, тюнинг ЛуАЗ 969м, как и любого другого внедорожника, получил очень широкое распространение. Для начала посмотрим, чем же не устраивает владельцев штатная комплектация.

Недостатки Луаза

Большинство людей считает, что любой советский автомобиль – это зло, которого нужно бояться и обходить его стороной. На самом же деле, небольшой, ну, иногда чуть больше чем небольшой, список доработок сможет сделать из этого творения достойный автомобиль. Посмотрим, что же стало причинами такого «предвзятого отношения».

Двигатель

• Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
• Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
• Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора — это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
• Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
• Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

• Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
• Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
• Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
• Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Салон

• Маленькие сидения, низкие, которые не позволяют посмотреть на дорогу рядом с автомобилем, разве что если ваш рост подходит к 2 метрам, но тогда возникнут проблемы с потолком.
• Бензиновая печка. Этот момент некоторым нравится, но большинство не в восторге.
• Низкая шумка и теплоизоляция, которой практически нет.

Пожалуй, на этом все. Есть еще мелкие недочеты, но спишем их на то, что идеального автомобиля не существовало, и он никогда не будет существовать.

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

• Установка другого карбюратора. В продаже имеются переходники на ДААЗ 2105. это не только поможет увеличить надежность двигателя при холодных пусках, но и снизит расход топлива, но немного. Кроме того, в случае поломки запчасти найти на него не составит труда.
• Установка другого воздушного фильтра. Пожалуй, «фильтрующая кастрюля», как и у ВАЗов, не справляется со своими обязанностями. А двигателю надо «дышать полной грудью».
• Шлифовка головок блока цилиндров. Как известно, МеМЗ 968М имеет V-образный двигатель, поэтому действия придется проводить с обеими головками. Для этого необходимо сточить посадочную плиту на 1-2 миллиметра. Засчет этого будут уменьшены камеры сгорания, а значит, увеличится степень сжатия, что, в свою очередь, приедет к значительному снижению расхода топлива.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

• После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
• Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
• Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Тюнинг салона

Внутри все придется ободрать, почистить от мастики и заново уложить изоляцию. Лучше использовать металлизированный материал, потому что он значительно более устойчив к коррозии. После этого необходимо тщательно заново промазать все соединения мастикой, типа «Кордон».

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Обязательным мероприятием является усиление направляющих крыши. Иначе автомобиль рискует сложиться пополам на ухабах. Так же желательно заменить руль, потому что штатный имеет слишком тонкий обод, что чревато проскальзыванием пальцев. Да и вообще, если будет установлен мотор от ВАЗа, то это вкорне меняет и внутреннее убранство, но и решение с печкой. Почему? Потому что этот двигатель имеет водяное охлаждение, а значит, радиатор отопителя можно установить в салон, установить рядом вентилятор, после чего в салоне будет тепло.

В этом же случае желательно установить и панель от классики, либо от 2108. Это позволит разместить тахометр, который, надо сказать, очень важен. Кроме того, датчик температуры – это для владельцев ЛуАЗа новинка, так сказать, диковинка, к которой придется привыкать.

Заключение

Подведем итоги. Итак, это автомобиль, который вызывает противоречивые чувства. С одной стороны – это действительно внедорожник, который заслуживает большего. С другой же – сделать из него действительно что-то стоящее без замены силового агрегата практически невозможно. Кроме того, найти запчасти на такой агрегат практически не представляется возможным, не говоря уж о редукторах. Тюнинг ЛуАЗ 969М фото показывают то, чего нельзя передать словами. Ведь обязательно надо рассказать миру о своем творении.

ЛуАЗ 969: цена, технические характеристики, фото, ЛуАЗ 969, отзывы, дилеры

Одноклассники ЛуАЗ 969 по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев ЛуАЗ 969

ЛуАЗ 969, 1986 г

Девять лет отъездил на «Запорожце», 180 тыс. км на одном двигателе и одной коробке. На моём «ЛуАЗике» практически тот же движок и та же коробка. Если ЗАЗ был снова, то этот «луноход» достался мне от одного дедушки, но ездил на нём его внучёк. А как ездят внуки на дедушкиных авто, знают многие. Прикупил его с пробегом 28000 км, но при этом они успели подогреть движок, два раза сжечь сцепление и покататься без масла в редукторах. Но всё поправимо, масло налито, сцепление поменяно и движок реанимирован. ЛуАЗ 969 «бегает» без проблем, лазает по снегу и грязи, по бездорожью вытаскивает иномарки (правда назад кладу по мешочку с песком, что бы лучше зацепить задние колёса). На машине стоят все родные детали. Проходимости его можно позавидовать. ЛуАЗ 969, конечно, не скоростная, но работящая и очень выносливая машина. Очень здорово работает с блокировками и на родной резине. На колёсах с дорожным протектором проходимость намного хуже. Ничего не подтекает и не протекает. Расход топлива великоват, но, сколько надо провернуть агрегатов маленькому движку. Но Аи-80 и всегда в запасе есть канистра. Единственное что хочу поменять, это отопитель. Нашёл в тех же размерах более мощный и на солярке, расход 100 грамм на час работы. Родного бензина ЛуАЗ 969 кушает много. Для дачи, деревни, конечно охоты и рыбалки, этот авто незаменим. В СССР не всегда могли машину «красиво причесать», но по надёжности им равных не было. Я машиной доволен на 100%. А следить надо даже за «Хаммером».

Достоинства: отменная проходимость. Недорогая эксплуатация. Ремонтопригодность. Простота обслуживания.

Недостатки: отопитель (большой расход бензина). Шумный на трассе. Высокий расход топлива (при небольшом баке, 39 литров).

ЛуАЗ 969, 1990 г

Феноменальная проходимость за счет бортовых редукторов, и «настоящего полного привода». За двигателем ЛуАЗ 969 нужно хотя бы периодически смотреть, тогда пробег 50-60 тыс. гарантирован. Тормоза слабые от 412-го Москвича. Ликвидировать течь почти невозможно. Решается установкой дисковых тормозов. Также течет сальник бортового редуктора, но это решаемая проблема, выбором сальника от иномарки, путем очень многих проб и очень многих ошибок. КПП вместе с «раздаткой» и редуктора, особых проблем не принесут, кроме случаев насилия этих агрегатов без масла. Тоже с рулевой колонкой. Рулевые тяги ЛуАЗ 969 смазываются посредством «шприца». Причем смазку желательно делать хотя бы раз в месяц. Особенно это касается езды в ненастную погоду. Колесные диски можно ставить с 412-го Москвича. Также с кучи иномарок. Размер розетки 114,2. Отключение привода заднего моста значительной экономии не даст. ЛуАЗ 969 -автомобиль переднеприводный, и не нужно себя тешить надеждами о значительной экономии. Это глупость. Все остальное абсолютно легко поправимо.

Достоинства: цена, ремонтопригодность, проходимость.

Недостатки: пожалуй, низкий уровень безопасности и комфорта.

ЛуАЗ 969, 1990 г

Купил я ЛуАЗ 969 по случаю. В то время машины были в очередь. 1990 г. мой дядя встал на очередь года три назад. Пока дошла его очередь, машина стала не нужна, здоровье пошло под гору. Вот он и предложил мне свою машину. И я не прогадал. Т.к. живу в деревне. Ездить по грибы, по ягоды, на сенокос по любой дороге и в любую погоду. Лет пять было без проблем, менял только «расходники». Потом напрочь порвался тент, новый купить было негде. Тогда я решил сделать из своего авто пикап. Нашел капот от 24-й Волги, сделал из него крышу, сделал заднюю стенку сначала из досок, потом заменил на металл. Изготовил обивку из дермантина, шумоизоляцию из войлока. В общем, получилось вполне цивильно. Вот только печки не было.

Штатная печка ЛуАЗ 969 бензина «кушает» больше движка, пришлось ее выкинуть. Подумал и решил сделать забор теплого воздуха от обдува цилиндров. Поставил воронки с обеих сторон, соединил гофрами, установил турбину от тракторной печки, стало тепло, до — 20 ездить можно. Но одно условие: двигатель должен быть идеально чистым, иначе угораешь. Проходимость у ЛуАЗ 969 — дай Бог каждому. Проходил там, где УАЗы и Нивы безнадежно буксовали. За все время эксплуатации один раз сделал капитальный ремонт двигателя, заменил подшипники в колесных редукторах, крестовины. Вот это настоящий джип, правда, без комфорта и «наворотов».

Достоинства: проходимость. Простота. Надежность.

Недостатки: отсутствие комфорта.

ЛуАЗ 969, 1990 г

Из плюсов: довольно высокая проходимость для стандартного автомобиля, ЛуАЗ 969 сделан из железа (не то что современные авто), ремонтопригоден (можно ремонтировать без спец инструмента, знаний и т.д.). Внутри практически тех же размеров что и снаружи (внутренняя отделка отсутствует). Внешний вид достаточно красивый (во всяком случае, на мой взгляд). Автомобиль конструктор, в него можно поставить практически всё что вздумается, разумеется, в разумных пределах. Бесконечное поле для творчества и доработок. Небольшой вес и размеры, что позволяет выигрывать в проходимости в некоторых ситуациях. ЛуАЗ 969 имеет блокировку заднего дифференциала, независимую подвеску торсионного типа, колёсные редуктора, довольно медленную пониженную передачу, а также возможность отключения заднего привода. Тентованный салон можно всячески изменять (например, оставить одну крышу, а бока тента сложить; снять тент полностью; снять вместе с дугами, лобовым, верхом дверей, одним словом всячески трансформировать салон).

Самые основные минусы ЛуАЗ 969 для меня: очень большой для джипа (вездехода) передний свес. Из-за него на серьёзном бездорожье втыкается носом. И серьёзно уменьшить этот свес можно только при достаточно серьёзной перестройке авто. Двигатель воздушного охлаждения как и на Запорожце. Слабый, шумный, порой не хватает тяги на задней передаче. Одним словом он имеет множество недостатков, но и несколько достоинств (вес, размеры, отсутствие охлаждающей жидкости и всего что с ней связано). Коробка передач с нестандартно расположенными передачами. Пыльники полуосей при разрыве выпускают масло из КПП или редуктора заднего моста. ЛуАЗ 969 неустойчиво ведёт себя на дороге из-за довольно слабых тормозов, большого люфта руля и короткой базы. Сложность поиска запчастей. Некоторые из них уже давно не выпускаются.

Достоинства: в отзыве.

Недостатки: в отзыве.

ЛуАЗ 969, 1985 г

Сегодня продал свой ЛуАЗ 969 хорошим людям. Так что жить ему долго и счастливо ещё многие лета. Машина хорошая, жаль, что больше их не выпускают. При условии надлежащего обслуживания в сроки ЛуАЗ 969 не требует особого ухода, но может быть нужно немного чаще заглядывать под кузов на предмет протяжки элементов подвески. Ездил на нём на охоту на расстояние 800 км от города туда и обратно (в общем) и ничего не случалось, потому как была машина подготовлена достойно. Двигатель — есть масса желающих поставить на него мотор от Жигулей, я считаю, что ему достаточно и родного мотора, если он конечно ещё жив. Свой я с другом перебирал один раз и надолго, хлопот не доставлял. Сухари в рулевой трапеции меняются на раз, главное вовремя шприцевать крестовины редукторов колёсных и торсионы и не лениться чистить центрифугу, нижний шкив коленвала и проблем не будет. Мой ЛуАЗ 969 работал на газе — сам придумал и сам поставил ГБО, плюсом был поставлен генератор от ВАЗ 2109, слева по борту, проблемы с зарядкой батареи исчезли в один момент. Машиной доволен, сейчас купил Буханку, потому как из ЛуАЗ 969а я видимо уже вырос, да и предпочтения и цели уже намного больше, чем мог бы их реализовать мой Луаз. Минусов мало, потому как я сразу, как приобрёл его — прошёл по всем узлам и агрегатам и ездил пять лет без забот, лишь иногда проводя ТО. За сезон весна-осень накатывалось примерно 2-4 тысячи км, потому как была вторая машина Хонда Цивик и Луаз был машиной выходного дня — мотоблок увезти, иногда как грузовик и вывезти урожай с дачи. Всем желаю приобрести данный агрегат живым и эксплуатировать себе на радость.

Достоинства: надежный. Неприхотливый. Безотказный.

Недостатки: особых и нет.

Тюнинг ЛУАЗ. Фото, советы и рекомендации

Рекомендации по тюнингу Луаз 969

Луаз 969м можно с абсолютной уверенностью называть первым внедорожником отечественного производства. Не смотря на то, что концепция автомобиля заключалась в том, чтобы сделать высокоскоростное авто с хорошей проходимостью, провалилась из-за запорожского двигателя, машина вышла довольно неплохой для отечественного внедорожника.

Уникальными особенностями ЛУАЗа для того времени являлись:

• жёсткая независимая подвеска
• передний привод
• низкий центр тяжести
• относительно небольшая масса

Но каким бы удачным автомобиль не был, со временем он безнадёжно стареет и ЛУАЗ не исключение – с 1967 года (именно тогда с конвейера сошёл первый ЛУАЗ) в автомобилестроении всё в корне изменилось и теперь это авто по меньшей мере можно назвать морально устаревшим.

Остаётся только одно – провести тюнинг ЛУАЗ своими руками, тем самым перенеся его из прошлого века в этот. Сперва это занятие кажется безрассудством, но можно посмотреть на фото уже завершённых проектов по тюнингу ЛУАЗ и изменить своё мнение:

Доработка узлов и тюнинг двигателя ЛУАЗ

Если штатный двигатель полностью исправно работает и никаких нареканий по нему нету, мощности хватает и потребление топлива ещё не увеличилось за годы эксплуатации, то вполне можно обойтись и родным силовым агрегатом. Но если это не так, что вполне вероятно, то можно воспользоваться донором, т.к. прибегать к ремонту такого старого двигателя бессмысленно.

Так называемое «сердце» автомобиля уже тогда не совсем подходило для этого авто, что уж говорить о сейчас. Здесь не помогут никакие доработки и модернизации, единственно правильным решением будет полная замена силового агрегата на другой, например, из семейства ВАЗ. У многих любителей данной марки увенчалось успехом «подружить» ЛУАЗ с 1200-кубовым двигателем от ВАЗ 2101.

Конечно, нужно немного попотеть, т.к. установить двигатель от «копейки» просто, но согласовать его работу с остальными системами довольно сложно. Проблема начинается с того, что поддон картера от Жигулей не входит в стандартную защиту ЛУАЗа из-за выпуклых форм.

Эта проблема решается путём сохранения конфигурацию штатной охранной жести, для чего сначала меняется масляный насос на двигателе-доноре. В результате этого насос, а именно, его маслоприёмник, если сравнить с классическим, прилично приподнят.

Остаётся только подогнать поддон. Эта защита подразумевает замену ещё как минимум двух деталей, т.к. диаметр шкивов на коленчатом валу и помпе получится слишком большим. Следовательно, шкивы придётся вытачивать с нуля. Штатный генератор со своими 40 амперами, совсем не вписывается в теперешнее представления о энергопотреблении автомобиля.

Для этого нужно использовать как минимум узел от двигателя с 85 амперами от того же ВАЗ 2101. Могут возникнуть небольшие трудности с соединением трансмиссии и двигателя, в результате чего придётся корректировать форму колокола, чтобы она соответствовала стартеру от ВАЗ 2101 и его втягивающим. Не лишним будет и установить в последствие сцепление от недорогой иномарки.

Без межколёсной блокировки также не обойтись. Крайне необходим задний дифференциал, его довольно просто установить в переднюю главную пару. В этом случаи, при жёстком подключении кормы, трансмиссия блокируется полностью. Этим же способом можно модифицировать оба привода.

Также крайне необходим гидроусилитель. Некоторые нюансы компоновки, при которых двигатель располагается над передней осью и его довольно большой вес, делают его очень неповоротливым даже на ходу. Также он полностью лишен обратной связи и реактивного действия, поэтому гидроусилитель станет настоящим спасением для этого автомобиля.

В интернете есть сведения о некоторых умельцах, которые умудрились установить в старый ЛУАЗ двигатели от современных кроссоверов, в результате чего мощности для этого автомобиля стало даже слишком много, не говоря о том, что появилась возможность провести даже чип тюнинг ЛУАЗ и установить турбину.

Но в результате потребуется основательная доработка всех остальных деталей этого достаточно старого авто, которая, по сути, не оставит от родных внутренностей ровным счётом ничего. Всё зависит от того, считаете ли вы целесообразным тратить уйму денег и времени на такого старичка. Но всё же есть примеры того, что такой тюнинг иногда себя оправдывает. В видео показан один из таких примеров:

Небольшие внешние улучшения

Неказистую внешность этого авто испортить довольно сложно – угловатый кузов, похожий на спичечный коробок, торчащие фары, полное отсутствие эстетической составляющей – всё это свидетельствует о военном прошлом ЛУАЗа. Редко кто занимается тюнингом внешности ЛУАЗа, но если это вдруг потребовалось, то можно воспользоваться специальными программами про 3д тюнингу и онлайн тюнингу.

При желании можно полностью срезать весь верх кузова, а на его место приварить что-то своё. Здесь верх был заменён на кузов от Запорожца:

Добавить ко всему этому хромированные подножки, переднюю и заднюю защиту и маленький ЛУАЗ получит немного агрессивный внешний вид.

Тюнинг салона ЛУАЗ – сохраняем заводской минимализм

Большее внимание, по сравнению с остальными внешними улучшениями, стоит уделить приборной панели. Тюнинг приборной панели ЛУАЗ должен быть самым минимальным, но он крайне необходим. В первую очередь стоит заняться ни на что не годной подсветкой приборов, если есть желание поездить в тёмное время суток. Это решается покупкой и установкой светодиодов.

Перед снятием и модернизация панели можно заняться заменой печки – старая часто выходит из строя и совсем не оправдывает своё предназначение. Но не стоит усердствовать с тюнингом панели – максимум, что можно с ней сделать, чтобы сохранить эргономичность – покрыть кожей или хромом.

Мотивацией для проведения тюнинга салона должна являться в первую очередь безопасность. Стоит уделить внимание установке удобных сидений. Задними сидениями можно пожертвовать в пользу каркаса безопасности. Хотя авто и кажется небольшим, места внутри салона очень много и пространства для фантазии в избытке. Всё зависит от условий эксплуатации, в которых Вы будете использовать авто и, конечно же, от вашей изобретательности и креативности.

Больше информации вы наверняка сможете найти на форуме

Тюнинг Луаз 969м – модернизация двигателя своими руками +Видео

1 Тюнинг модели Луаз 969 м – новые границы возможного

В советские времена этот легкий внедорожник с небольшим по мощности двигателем отличали в первую очередь жесткая независимая подвеска, небольшая масса, передний привод и низкий центр тяжести автомобиля. Однако со временем все эти преимущества стали недостатками, так как время не стоит на месте, автомобильная промышленность развиваются, технологии растут – ездить на Луазе 969м с обычными характеристиками в современных условиях довольно непросто.

Сегодня грамотный тюнинг данной модели начинается с обновления двигателя. Штатный агрегат, который даже в 70-х годах прошлого столетия уже устарел, чаще всего заменяют более мощным и подходящим. В зависимости от финансовых возможностей это может быть либо новый агрегат от какой-либо из моделей ВАЗ, либо зарубежный аналог, например, от автомобилей Isuzu или Toyota. В первом случае идеальным вариантом будет установка 1,2 литрового двигателя от «копейки» ВАЗ 2101, правда, осуществить замену своими руками весьма проблематично. Необходимо также заменить трансмиссию автомобиля, придется выполнять и сварочные работы, ведь вазовский двигатель не идеально встает в кузов Луаза. Придется вытачивать шкивы, менять защиту двигателя и устанавливать новый генератор, так как штатный 40-амперный вариант совершенно не годен даже в случае установки вазовского мотора. Чип-тюнинг в данном случае невозможен ввиду отсутствия ЭБУ на модели Луаз 969.

Способ узнать почему горит CHECK!

С помощью универсального автосканера можно самому сделать диагностику за 2 минуты и узнать почему горит CHECK. Подходит для всех машин. » Читать далее >>

Защитят ходовую и сэкономят вам деньги, увеличат дорожный просвет на 3 см.

После замены двигателя необходимо заменить сцепление, переделать подвеску, установить блокировку дифференциала, гидроусилитель рулевого управления и т. д.

Если вы решитесь на замену двигателя более мощным аналогом иностранного производства, изменений будет гораздо больше. Некоторые владельцы предпочитают устанавливать дизельную версию двигателей от старых внедорожников Toyota вместе с заменой рулевого управления с ГУР от тех же моделей. Для повышения проходимости нелишними будут замена днища автомобиля и усиление конструкции крыши. Днище делается из крепких стальных пластин, а крыша либо полностью срезается, либо устанавливается дополнительная опора. Лифтинг увеличит клиренс автомобиля, для него достаточно приобрести готовый лифт-комплект. Однако такие серьезные изменения при тюнинге лучше доверить специалистам в данной области, это позволит вам сэкономить время, нервы и денежные средства.

2 Изменения внешности Луаз 969м – нет предела для фантазии

Угловатый кузов, чем-то напоминающий коробок со спичками, две торчащие передние фары – этот автомобиль практически лишен эстетики. Еще бы, ведь создавался он в первую очередь для военных целей. Но ничего не мешает владельцам данного автомобиля проявить фантазию и переделать Луаз в более «серьезный» городской автомобиль, либо внедорожник с высокой степенью проходимости.

В первом случае можно обратиться в тюнинг-ателье, но можно и воспользоваться специальными 3D программами, с помощью которых есть шанс создать действительно уникальный вид автомобиля. Если же вы решили сделать этот автомобиль более проходимым, то первым делом необходимо позаботиться об увеличении клиренса, замене штатных колес и установке внедорожного комплекта для тюнинга, в который входит стандартный набор внешнего оборудования.

У каждого автомобилиста должно быть такое универсальное устройство для диагностики своего автомобиля. Сейчас без автосканера просто никуда!

Произвести чтение, сброс, анализ всех датчиков и настройку бортового компьютера автомобиля Вы сможете самостоятельно с помощью специального сканера.

Своими руками с помощью специальных инструментов можно установить лебедку в передний бампер, кенгурятник (необходимо позаботиться о правильном креплении, чтобы не усиливать нагрузку на переднюю часть кузова), багажник на крышу, защитные пороги, дополнительную оптику на крышу и усиленные бампера в передней и задней части. Все эти изменения, наряду с новым окрасом кузова, позволят существенно улучшить эстетический вид автомобиля и повысить его возможности на бездорожье.

3 Тюнинг интерьера модели Луаз 969м

Самым простым и удобным способом повысить комфорт является установка иной панели приборов – отлично подойдет торпедо от модели Volkswagen Golf 2. Благодаря небольшим размерам автомобиля нетрудно произвести своими руками и дополнительную шумоизоляцию салона, которая на данном автомобиле отсутствует вовсе. Для этого необходимо приобрести специальные шумоизоляционные материалы (вибропласт, моделин и т. д.), снять сидения и обшивку дверей, «вооружиться» инструментом и приступить к проклейке салона. Для удобства передвижения в зимнее время лучше установить в Луаз 969м дополнительный аккумулятор и генератор, к которым можно подсоединить новый обогреватель. Ну а для улучшения эстетическиого вида отлично подойдут такие аксессуары как чехлы на сидения, алюминиевые накладки на педали, фирменные коврики или перетяжка салона кожей или другим материалом.

Какой двигатель лучше на луаз. Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Внедорожник украинского производства ЛУАЗ довольно надежен, компактен и экономичен. Однако главным его недостатком считается двигатель малой мощности, который подходит скорей для легковушки, чем для крупногабаритной машины. Исправить этот недостаток можно, переустановив двигатель от ВАЗа на ЛУАЗ.

Для установки в ЛУАЗ лучше всего использовать классику от ВАЗа — силовой агрегат. Помимо того, что эти автомобили имеют схожие конструкции, существуют специальные переходные плиты, которые применяются при замене двигателя. А также КПП ЛУАЗа прекрасно соответствует мотору Жигулей. Прежде всего приобретите необходимый инвентарь. Выберите и купите алюминиевую переходную пластину для установки мотора. В идеале заказать такую пластину на заводе-изготовителе.

Вытащите двигатель из ЛУАЗа. Снимите с ВАЗовского движка штатные опоры, маховик и корзину сцепления. Соберите его на переходной плите. Установка дополнительных опор на ЛУАЗе не нужна. Обратите внимание, что в основном переходные плиты предусматривают применение шпилек ЛУАЗ.

После установки двигателя не снимайте стропы лебедки. В незакрепленном состоянии установите пластину на картер, после чего зафиксируйте мотор на опорах. Проверьте сцепление. Соберите радиатор от Таврии с электровентилятором от Жигулей шестой модели. Установите его в левой части от нового мотора.

Возьмите гибкий резиновый воздуховод и с его помощью проведите воздух к новому радиатору от фальшрадиаторной решетки. Верхний патрубок охлаждающей системы установите внутрь воздуховода. К нижнему прикрепите сливную пробку и разместите за бампером. Также вам потребуется расширительный бачок от «восьмерки», который следует закрепить слева от главного цилиндра сцепления. Нижний патрубок подсоедините к помпе.

Гидроусилитель тормозов следует переместить вправо. Дабы он не засорялся и в него не попадала вода, впускной клапан подсоедините к воздушному фильтру мотора. Поставьте защиту картера.

Замените коленвал на более усиленный из стали. Используйте для такого привода ремень от М-412. Масляный фильтр также замените на более усовершенствованный — низкий Сhampion F101.

Штатное сцепление двигателя ВАЗ оставьте. Выжимной подшипник от ЛУАЗа с ним сочетается, однако может время от времени ломаться, поскольку нагрузка на него возрастет. Чтобы этого избежать, установите сцепление Luk.

В процессе установки не забудьте заменить всю изношенную проводку. Загерметизируйте все соединения специальным составом.

Для начала поговорим о причинах – почему дизель, а не что-то другое?

1. Дизель не глохнет, если на него попадает вода. Я имел массу самых печальных последствий при форсировании водных преград на бензиновых двигателях, которые глохли в самый неподходящий момент. Самый яркий пример такого рода неприятности – это заглохнувший на пляже бензиновый Land-Cruiser-80. Этот джип мы взяли на прокат, когда отдыхали в ОАЭ. Гоняли по кромке моря на живописном пляже. «Крузер» удалось оживить лишь после того, как из трамблера вылили пол-литра воды.

2. Дизель очень подходит тракторам, с которыми у меня прочно ассоциируется ЛуАЗ.

3. Почему именно 1N? Потому что его уже ставили на ЛуАЗ до меня. Легче опираться на чей-то положительный опыт, хотя мне больше приглянулся CD-17.

Вот что у меня тогда имелось: ЛуАЗ 969М 1990 года выпуска, который заморозили до температуры -47 градусов на улице и дизель 1N, не турбированный, снятый с машины с АКПП.

Наверное, на тот момент это показалось мне счастливой случайностью, ведь это был единственный в городе не турбированный 1N, продаваемый тогда. Я радовался, как ребенок, ведь в те времена я шарахался от турбодвигателей, как от чумы, считая их очень ненадежными. Сейчас я смотрю на это иначе, но об этом в следующий раз.

Итак, в морозное январское воскресенье, утром, с помощью паяльной лампы мне удалось разогреть и завести 969-й ЛуАЗ, заехать в теплую мастерскую и приготовить его к экзекуции. Подобрать нужные запчасти для этого дела – работа не из легких. Корзину и маховик для механической коробки передач 1N я заказал из Владивостока, параллельно вел поиск необходимого выжимного, заказал детали к нему. Самое трудное было – это поиск нужной переходной плиты. Поиск специалистов, которые могли бы ее изготовить я начал еще в январе, а сама плита была сделана лишь в апреле! Это сейчас можно просто позвонить, заказать и заплатить, а тогда нам пришлось попотеть!

Подготовленный к установке корзины и маховика и лишенный всех лишних деталей, 1N выглядел тогда таким образом:

Когда прибыл из Владика маховик, оказалось, что диаметр болтов у автомата и механики разный. Для того чтобы маховик встал по центру, пришлось заказывать специальные втулки. О сцеплении LUK в нашем городе никто ничего не знал, поэтому порекомендовали диск от Шевроле-Нивы, как «усиленный». Купил. Приобрел и москвичевский выжимной, с роликовым подшипником. Таким вот образом выглядел 1N с установленным маховиком. Диск сцепления центровался валиком:

Все это время не прекращалась работа по демонтажу родного двигателя с ЛуАЗа 969М.

Чтобы удалить ржавчину были демонтированы сиденья. Для установки крыши из пластика был снят тент. Затем мы надрезали панель между салоном и мотоотсеком. Этого нельзя было не сделать, потому что у дизеля 1N патрубки обратки системы питания и радиатора отопителя располагаются таким образом, что как раз упираются в эту панель в ЛуАЗе, ведь на «родных» авто 1N стоит поперек.

Кроме того, даже недолгая эксплуатация ЛуАЗа 969М (а именно, заезд во двор, перегон с одного места на другое, заезд в гараж) показала выбивание задней передачи. Для того чтобы исправить этот недостаток, коробку передач мы вскрыли и произвели замену задней шестерни.

В апреле долгожданная переходная плита «приехала», я сразу стал примерять ее на двигатель. Подсобрал силовой агрегат, проверил работу вилки сцепления.

Так, я кое-что упустил, и хочу осветить этот момент сейчас, пока не поздно. Переходная плита сделана таким образом, что для крепления к ней двигателя используются штатные шпильки от 969-го. Я об этом вначале не знал, поэтому перерезал на ней резьбу. Потом пришлось новые шпильки заказывать! Не зря в народе говорят, что дурная голова ногам покоя не дает.

К тому же и стартер наш оказался не той конструкции, поэтому переходную плиту пришлось «доводить до ума» напильником в прямом смысле слова, хотя не скажу, что с этим возникло много трудностей. Снял около 5 мм, и стартер вместился. Колокол коробки, кстати, тоже пришлось дорабатывать, чтобы установить стартер 1N.

После того, как мы все подогнали по размерам, КПП была установлена на свое законное место.

Чтобы срастить проводку ЛуАЗа и 1N, я пригласил опытного автоэлектрика. Самому разбираться в этой куче проводов – слишком муторное дело, да и времени это заняло бы слишком много. А мне уже невтерпеж как хотелось прокатиться на своей новой машине. Может, это и неспортивное поведение, но признаюсь-каюсь… Хотя в свое оправдание отмечу, что все скрутки, которые сделал электрик, я терпеливо пропаял самостоятельно, обработал герметиком, и на всякий случай (вдруг придется купаться) упаковал в термоусадку. Пучки проводов собрали в жгуты, сверху одели японскую гофру. Для подогрева свечей зажигания на панели приборов появилась новая кнопка.

Крайняя степень изношенности родных проводов аккумулятора заставила меня купить новые медные провода, заменить клеммы, пропаять места стыка, загерметизировать их и также упаковать в термоусадку. Установил я и новый блок «иномарочных» предохранителей.

На тот момент была большая проблема – рулевая тяга, идущая от редуктора, упиралась в стартер и масляный фильтр. Из-за отсутствия расходных материалов (не было утильных рулевых тяг) я отложил решение этой проблемы на потом. Я просто ее развернул на 180 градусов и тогда она встала на место.

Инсталлировали родной луазовский тросик газа за каких-то 15 минут. Поставили воздушный фильтр от 41-го Москвича. Он понравился мне тем, что к нему легко можно пристыковать шноркель.

Затем был демонтирован родной бензопровод. Вместо него через салон пропустили топливопровод с Тойоты Лэнд Крузер Прадо. А на место коммутатора установили помпу ручной подкачки с датчиком воды и топливным фильтром.

От помпы, в большей части для перестраховки, поставили еще 2 мелких сетчатых фильтра. Не считаю такую перестраховку лишней, ведь так часто встречаются некачественные фильтры. Из них в топливную аппаратуру могут попасть части фильтрующего элемента, намертво забивающие сеточку на входе. В результате этого двигатель не сможет развить максимальную мощность.

Радиатор мы использовали от 8 модели Лады. К нему изготовили специальные крепления, с помощью которых был прикреплен вентилятор.

Радиатор разместили справа по ходу движения автомобиля, он встал под углом градусов в 45. Но это еще не вся работа – теперь к радиатору необходимо было подвести патрубки:

В салоне разместили заблаговременно купленную китайскую печку. Бардачок демонтировали, радиаторный патрубок развернули:

Проверив термостат, сразу выявили его дефект – он закрывался не полностью. Поэтому заменили его на новый, по заверениям продавца, – японский. Затем подобрали из того, что было под рукой, краник для печки.

В качестве соединителей между радиатором и патрубками использовали трубу от старого пылесоса, которая хорошо подошла по диаметру. Один из соединителей выполнен как тройник под трубку диаметром в 20мм для подсоединения расширительного бака, который пришлось взять также от Лады 8-ой модели.

Далее мы установили воздушный фильтр. Так как посадочное гнездо воздухосборника дизеля 1N было значительно шире, чем родная гибкая гофра воздухосборника, с ним пришлось хорошенько повозиться. Для этого взяли родную пластиковую гофру, сверху вставили от 41 Москвича, скрепили все это герметиком. Получилось очень даже неплохо. Не считая того, что при резком надавливании на педаль акселератора мягкая гофра от 41фильтра легко сплющивается и закрывает доступ воздуха. Из-за этого ЛуАЗ на полном ходу мог «замереть» с позорным писком:) Поэтому пришлось внутрь мягкой гофры вставить кусок пластиковой, жесткой. После этого на газ можно было давить с любой силой, не опасаясь.

После всех этих манипуляций получилось вот такое подкапотное пространство:

Глушитель подобрали от УАЗ-Патриота, он подгонялся-приваривался по месту. Установили его там же, где находился штатный.

И вот наконец-то был произведен пробный выезд. Ощущения были непередаваемые. По-моему такое чувство я испытывал лишь единожды, когда после 6 месяцев упорных трудов у меня поехал УАЗ-469, списанный с одного крупного предприятия. При первом выезде я проехал на ЛуАЗе с 1N 2 км, никаких дефектов не выявил, после чего загнал автомобиль в гараж для доработки.

А доработок предстояло немало:

Необходимо заменить глушитель, так как УАЗовский от Патриота не оправдал моих ожиданий.

Нужно доработать поддон двигателя и установить его защиту.

В силу разных причин и семейных обстоятельств вернулся к доработке этого авто только спустя полтора года. При небольшой эксплуатации появилась течь сальника, пришлось его заменять, заодно скинул и поддон. Переварил его. Не стал наваривать сзади дополнительное место, как советуют те, кто ставил 1N на ЛуАЗ до меня. Нашел еще один поддон и к нему запасной блок, со временем переделаю все кардинально. После сварки между защитой и поддоном зазор в 10мм, правда, на фото это не слишком хорошо видно.

Вот так выглядит установленный поддон:

а так выглядит установленная защита:

Пришлось немного повозиться и с маслоприемником. Я не стал его резать, только лапки крепления несколько уменьшил и загнул таким образом, чтобы он не упирался в поддон. Барботажная пластина тоже была немного подрезана.

Сколько времени займет вся эта работа? – спросите вы. Ответ довольно прост и логичен: если у вас нет детей, либо есть дети, которых можно взять с собой в гараж или оставить дома одних – то работу можно сделать за пару недель. Если ко всему этому у вас в гараже есть сварочник, а через дорогу – токарка, то можно управиться и за неделю. (С одной оговоркой — что плита у вас в наличии). У меня это заняло гораздо больше времени, ведь чаще раза в неделю на 3-5 часов я никак не могу посещать свой любимый гараж.

Однажды мой приятель попросил помочь ему установить дизельный двигатель на его ЛуАЗ. Поначалу я уговаривал его не устанавливать Барнаульский дизель (ВАЗ-341), да у него и не было его (около 50 000 руб. – это заводская цена того движка). И вдруг он позвонил и сообщил, что по случаю достал дизель от Тойоты модели 1N, и уже теперь нет пути назад, даже во сне видит его на своей машине, да и жена убить готова за деньги, что потратил на него.

Очень прошу откликнуться тех, кто знает что-нибудь об этом дизеле и о случаях, когда его устанавливали на ЛуАЗ. В Москве не найти информации по нему, поскольку он здесь редкость жуткая, вот известны только его общие характеристики и то, что на Старлет установить можно, а на Тойоту Королла II устанавливается его версия с турбонаддувом 1N-T. Как он тянет на низах и может ли работать длительно на верхах, переваривает ли нашу солярку – вообще каков он в эксплуатации?

Может, кто знает, где найти инструкцию по эксплуатации. Даже неизвестно, под каким углом его устанавливать: одни признаки говорят, что вертикально, а другие – в пользу наклона блока против часовой стрелки где-то на 10 градусов от вертикали, если посмотреть от маховика.

А спросить решил потому, что как-то очень хорошо вписывается он в ЛуАЗ (я и сам заинтересовался, что из этого может получиться). Я уверен, что уж на Дальнем Востоке, где этот японский металлолом – не редкость, наверняка, уж кто-то попробовал пристроить в ЛуАЗ такой дизелек.

Двигатель довольно легкий и очень компактный, рабочий объем его 1,454 л., развивает он мощность 54 л.с. при 5200 об/мин! (конечно, если каталог не врет), его максимальный крутящий момент 9,3 кгм при 3000 об/мин. Он прекрасно согласуется с штатной трансмиссией ЛуАЗа при максимальной скорости около 110 км/ч по спидометру. Можно ли мечтать о лучшем! Версия же с турбонаддувом 1N-T развивает 14 кгм при 2600 об/мин и 67 л.с. при 4200 об/мин – вероятно, таков предел для трансмиссии ЛуАЗа, а для согласования характеристик автомобиля и двигателя, нужно поменять передаточные числа.

Что касается установки, складывается примерно следующая картина.

Стыковка двигателя с 968-м картером сцепления выполняется кольцеобразной стальной переходной плитой, толщина которой 14 мм (и добавьте центрирующий буртик). Она позволяет, если нужно, адаптировать к маховику любое из сцеплений ВАЗ размером 8 дюймов (надо только дообработать маховик на координатке, а установочные плоскости сцеплений и так совпадают). Если сохранить родную корзину сцепления, то толщину переходной плиты можно взять и меньше, но лучше не делать этого, так как жесткость ее уменьшится до недопустимой величины. Ведомый диск надо поменять на ВАЗовский, «родной» имеет другое число шлицев. Коленчатый вал для первичного вала КП, конечно, не имеет подшипника, но есть гнездо-расточка 28 мм диаметром, в которое огрызок болта маховика сороковки с игольчатым подшипником входит идеально. Надо только обрезать резьбовой конец хвостовика, сточив шестигранник до диаметра меньше 36 мм. Если установить двигатель под углом примерно градусов в 5 влево по ходу автомобиля, то розетки крепежных отверстий двигателя и картера сцепления хорошо расходятся друг с другом. Слева жесткость стыка будет вполне приемлемой и без установки кронштейнов-усилителей, а справа она легко получается благодаря этим самым дополнительным кронштейнам (между пустующими фланцами под опоры на правой стороне блока и нижней и верхней точками крепления переходной плиты к картеру сцепления).

Z-образный редукторный стартер (родной) нужно установить на левую сторону блока и отцентрировать в штатном отверстии в щитке картера сцепления, который зажимается между блоком двигателя и переходной плитой. При этом без всякого демонтажа двигателя стартер легко можно сделать съемным. Верхний болт крепления можно вкручивать со стороны стартера (нужно лишь удалить резьбу из его уха, рассверлив его), а удлиненный нижний – через отверстие в донышке выемки картера сцепления под запорожский стартер, дотянув до него дополнительную упорную втулку.

Что касается выпускного коллектора, то он расположен оптимально, то есть по ходу автомобиля справа. Двигатель имеет встроенный вакуум-насос для усилителя тормозов. Генератор приводится справа отдельным клиновым ремнем. Но его можно перевесить и на уровень головки цилиндров, сделав специальные кронштейны, что позволит меньше заливать водой в бродах. С этой же целью дренажный патрубок стартера следует вывести обратно в полость картера сцепления. Остальной навески (компрессора кондиционера с кронштейнами и насоса гидроруля) с приводом поликлиновым ремнем на моторе нет. Левый масляный фильтр может засекаться с продольной рулевой тягой, однако, можно просто уменьшить применяемые фильтры по высоте. Масляный картер – это стальная штамповка с одним маслоприемником внутри. То есть его можно легко доработать до нужной конфигурации. Длина двигателя, если измерить от торца ступенчатого шкива коленчатого вала до заднего торца блока, составляет примерно 445 мм (495 мм – у 969-го, более 500 мм – по генератору). До переднего же торца шкива привода генератора – 425 мм (480 мм – у 969-го). Длина двигателя до крышки ремня ГРМ равна 410 мм. Добавим еще15 мм – упомянутую выше переходную плиту со щитком. Радиатор свободно можно разместить спереди, однако, если его поместить сбоку, то можно смело укоротить передний свес 969-го на 50–70 мм, значительно улучшив геометрию защиты картера.

Патрубки подвода-отвода охлаждающей жидкости к радиатору с встроенным термостатом находятся, как обычно, на заднем торце головки. Для них нужна достаточных размеров ниша в щите мотоотсека (с крышкой, чтобы был доступ из салона, поскольку доступ из мотоотсека к термостату и патрубкам будет затруднен). Но можно, демонтировав все это, заменить оригинальными угловыми патрубками с выносным термостатом, которые в щите мотоотсека потребуют совсем небольшую нишу (просто небольшую вмятину).

В 2005 году, в сентябре месяце, попалось мне на глаза объявление о том, что продается ЛуАЗ, и сразу почему-то подумалось о таком автомобиле с дизелем. Я решил поискать в Интернете – разве может быть, чтобы об этом там ничего не было. Перелопатил горы отвалов и, нашел-таки, что ставят дизеля. Сначала нашел Ломбардини – там была мелкая партия, затем по конфам – VW, а потом, наконец, этот самый, и еще с возможностью оформления документов. Поехал я и приобрел этот ЛуАЗ. У меня уже был к тому времени опыт обращения с автомобилями, как дома, так и на работе, поэтому я решил сделать машину такую, как мне хочется.

ЛуАЗ этот прошел 42000 км, года он 90-го, эксплуатировался нещадно, прогнил весь, но доверчивый и добрый. Тронуться на нем я не смог: рулевого и тормозов не нашел, хотя прежний его хозяин вовсю рассекал на нем по дорогам наперегонки с иномарками. В общем, от пункта регистрации до бокса на работе он машину довел, и стала она моей.

Разобрал я ее всю за неделю! Все по разным коробкам разложил, подписал, перевез в свой гараж, и тут-то и началось самое интересное – созидание.

Выяснилось, что в этой машине все нужно делать самому. Обращаясь в любой сервис, оказываешься в жутко дурацком положении. Пришлось купить болгарки, большую и маленькую, к ним всякие насадки и, самое главное, полуавтомат с баллоном углекислоты. После этого почувствовал независимость и какое-то превосходство над окружающими.

Хочу сказать сразу, что вместе с машиной мне досталось очень много книжек про нее, которые хранились, как попало, но были, и еще я тут же купил книжку по Тойота Старлет Терцель Королла II, где описан 1N-T.

Прошу особенно ответственно отнестись к юридической стороне!

Из экономических соображений я сразу исключил возможность искать по разборкам. Капиталка такого дизеля станет дороже контрактного, а сделать капремонт самостоятельно я не был готов.

Обзвонил конторы, занимающиеся завозом контрактных двигателей. Сложность здесь в том, что предлагают главным образом турбовые модификации 1N-T, так как именно они ставятся на легковушки, здесь же турбина – лишний элемент, и при ее отказе попадаешь на приличные деньги. Можно, конечно, ее заглушить и перенастроить ТНВД, но это крайняя мера. Заказ оформил в декабре, срок доставки – две недели, то есть в нашей стране – два месяца, а как оказалось – четыре.

2. Без электроники в ТНВД.

3. Чтобы ходил на автомате.

4. Чтобы к нему прилагался стартер (в опции навесного не идет).

5. Чтобы сразу подобрали маховик от механики.

6. Заказать тут же родную корзину сцепления.

2. Правильно указать все свои паспортные данные для справки-счета (указать те, на кого зарегистрирована машина, иначе придется оформлять нотариальную доверенность при оформлении в ГАИ, либо справку-счет переделывать, что очень сложно).

3. Сразу деньги не отдавать – тогда будут бегать за вами.

4. Сразу оговорить, что к справке-счету должны прилагаться документы о происхождении двигателя – копии таможки и пр. с синими печатями. Лучше проконсультироваться перед заказом у знакомого гаишника обо всех требуемых бумагах.

Заказ оформили, теперь ждем, а пока можно сделать следующее.

Спасибо большое друзьям за то, что есть чертежи плиты. Чертеж прилагается. Если выполнить качественно, встанет, как родная.

Я делал свою через родственников, обошлась немного больше 100 баксов. А заказывать – просто фантастические цены.

Предварительно надо было снять ее, масло (какое-то подобие мазута) слить, промыть соляркой, заменить передний сальник. При промывке коробку крутил 600-ваттной дрелью через кусок резинового шланга, советую всем!

Доработка коробки (колокола сцепления):

1. При установке на коробку готовой переходной плиты обозначается место, которое следует выбрать под шестерню стартера. Выбирается довольно просто – дрелью с фрезерной насадкой. В месте выборки желательно не повредить наружную оболочку колокола.

2. Под крепление стартера нужно просверлить в колоколе отверстие и изготовить трубочку-проставку, см. рисунок.

Подготовка двигателя к установке (при получении сличить номера реальные с фактическими)

Само собой разумеется, масло заливается свежее (я предпочитаю ZIC), заменяется фильтр и, что особенно важно, ремень ГРМ! Если движка грязная, получше промыть ее, чтобы были видны косяки, и сразу всю прощупать.

Если двигатель ходил под автоматом, нужно поставить маховик от механики. Я столкнулся со следующими трудностями:

1. В маховике механики у отверстий под болты крепления был диаметр 13 мм, а болты крепления маховика автомата, которые были раньше – 10 мм, вот почему пришлось изготовить 6 шайбочек-проставок, соответствующего диаметра.

2. После затяжки маховика надо проверить, чтобы бой был в норме, чтобы не мучали разные сомнения относительно нарушенной соосности.

Начал я с того, что отдельно проверил свой двигатель на работоспособность, а для этого:

1) переходную плиту установил на двигатель;

2) установил стартер (с переходной плитой получается законченный агрегат);

3) чтобы двигатель стоял ровно, прикрутил к нему дополнительную опору;

4) подключил идущие на радиатор патрубки и закольцевал их;

5) один патрубок печки заглушил, к другому же подсоединил резервуар с водой, и залил систему;

6) присоединил шланги подачи топлива и обратки к топливному насосу высокого давления (ТНВД);

7) в шланг подачи топлива включил сборку фильтра тонкой очистки топлива, куда вошли: верхняя часть с ручным подкачивающим насосом, сам фильтрующий элемент и нижняя часть с отстойником воды и спускным вентилем. Их можно найти на разборках и в магазине (китайские), а фильтр, естественно, новый. Чтобы контролировать наличие топлива, подключил прозрачные фильтры очистки.

от ТНВД выходят 3 провода. Нашел среди них плюс клапана отсечки топлива, на корпусе – минус, остальные два – датчик тахометра. Врезал тумблер в плюсовой провод и соединил с плюсом аккумуляторной батареи (АКБ не ниже 45 Ач);

9) найдя датчик (одноштырьковый) аварийного давления масла, подсоединил к нему лампочку, а дальше на плюс аккумулятора;

10) толстым проводом, сечением не меньше 4 мм2, подключил минус АКБ на массу двигателя, стартер – к плюсу АКБ;

11) от стартера вывел пусковой провод (втягивающее);

12) со свечей накала через кнопку на замыкание вывел провод на плюс АКБ.

Транспортируют двигатели, как попало. Могут их ударить или уронить, поэтому заранее лучше приготовить все, что нужно для проверки, да быстро сделать ее, поскольку неизвестно ничего о сроке установки двигателя на автомобиль. Подготовленный к запуску двигатель я поместил на пол, подложив под него резиновый коврик. Перечисленное выше все дополнительное навесное надо закрепить. А шланги от топливной опустить в сосуд с соляркой и прокачать ее насосом ручной прокачки (на фильтре тонкой очистки) через топливную двигателя. Судить о заполнении системы топливом можно по упругости мембраны насоса, а контролировать топливо визуально через прозрачный фильтр.

Заводить можно, когда топливо есть.

1. Включить тумблер клапана отсечки топлива.

3. Проводом от втягивающего стартера прикоснуться кратковременно к плюсу аккумуляторной батареи.

Мой двигатель был ударен при транспортировке (не повезло!), из-за чего планка, регулировки подачи топлива на ТНВД, сместилась. Поэтому он завелся не сразу, а только когда было найдено первоначальное положение планки. Но это не должно напугать, это еще не самое плохое.

Целью эксперимента было – убедиться, что движка заводится, масло не гонит, прокладка головки не пробита, давление масла есть. Когда патрубки ОЖ нагреются, сразу можно глушить (выключить тумблер отсечки топлива) и подвести итоги – движка в норме, монтировать на автомашину можно, или доводить до ума.

Пока ждал двигатель, все переварил, заменены резинки, масло всюду новое, все облезлое покрашено, узел сцепления изготовлен.

1. Корзина сцепления родная – 1N(1N-T).

2. Диск сцепления от ВАЗ 2101 – классика.

3. Доработку узла смотри на фото (есть только один нюанс).

4. Выжимной подшипник размером 40х64х16 NACHI 40TRK 39-45B (используется для 2L, был один такой доступный по размеру).

5. Нюанс – деталь посадки выжимного подшипника пришлось изменить.

Изготовил по месту сам описанным далее способом. Сначала на стапеле-тележке сочленил двигатель и коробку. Сцепление центрировал старым первичным валом. Коробка весит немного, а двигатель тяжеловат. Чтобы точно подогнать узел сцепления, из пластилина сделал я вспомогательное измерительное кольцо. Вывел сцепление регулировочным болтом в среднюю точку, и потом стянул двигатель и коробку с установленными уже диском сцепления, корзиной сцепления и узлом выжимного, но пока без подшипника. На его месте использовалось вспомогательное кольцо из пластилина. Пластилин деформировался при стяжке и дал размер, по которому я и изменил держатель выжимного подшипника.

Многократно описанный узел сцепления не представляет сложности.

1. Установить подшипник для первичного вала коробки в углубление на торце коленвала двигателя со стороны сцепления (см. фото). Он сядет на фиксирующий герметик. Подшипник можно изготовить из штатного сороковочного подшипника, проточив шестигранник до размера отверстия маховика.

2. Поддон двигателя переварить (лучше это делать, когда машина будет на ходу). Чтобы сохранить объем масла, помимо подрезания поддона я еще нарастил его (см. фото).

Маслозаборник пришлось поднять на 25 мм, можно рассмотреть места подреза.

Все измерялось относительно штатной защиты. Обратите внимание при наращивании поддона на крепление его со стороны маховика, очень это труднодоступное место. Варил я полуавтоматом, а перед установкой обязательно надо проверить на течь. Делал проварку докрасна, с обеих сторон (где это возможно). Штатный конструктив использовал как основу. Металл 1,8 мм. Пробку слива масла поместил в штатное отверстие защиты. Объем поддона получился 3,6 литра. Зазор между поддоном и штатной защитой в наиболее близком месте 15 мм.

Поддон установил на герметик, перед установкой нужно убедиться, что нет искривления плоскостей, воспользовавшись вместо герметика пластилином, раскатанным в трубочку. Сразу же определяется, где зазор больше, а где – меньше.

3. Тросик газа и планка подачи топлива ТНВД (когда двигатель установлен).

Штатный тросик я срастил с обрывком, пришедшим на двигателе, с помощью гайки, расплющенной на четыре, рядом с планкой подачи топлива ТНВД так, чтобы этот сросток не мешал ее ходу. Планку оттянул пружиной для возврата ее при отпускании педали газа в исходное положение.

Установлена коробка, смонтировано сцепление, все готово к установке стартера (сделана втулка-проставка и подобраны болты). Переходная плита прикручена к двигателю болтами с фиксирующим герметиком, на фиксирующий герметик в плиту вкручены шпильки для стяжки с коробкой.

Еще раз центрируем сцепление и подводим к коробке двигатель. Попав в дырочки, через гроверы затягиваем гайки на шпильки. В первый раз на всю операцию минут сорок, потом же не больше 15 минут.

Установив двигатель, используя методику его проверки, можно прокатиться, я лично не удержался – катался полдня.

Решение для установки радиатора охлаждения я взял от Оки – со штатным вентилятором. Радиатор установил по борту справа, обеспечил проток воздуха, вырезав в борту над передним правым колесом квадрат 18х18 см, закрыл его крышкой от кухонного вентиляционного отверстия, покрасив ее. В мотоотсеке сделал из жести направляющие потока (см. фото).

Расширительный бачок – от Оки, по-моему, неплохо получилось. Вентилятор может включаться через реле от датчика в радиаторе или принудительно тумблером в любом режиме.

Ответы на все возникающие вопросы:

Когда перед тобой какое-то препятствие (бордюр или кочка), подъезжаешь слегка жмешь на газ, сразу двигатель нагрузку чувствует, и на тех же практически оборотах преодолеваешь препятствие. Не пробовал, к сожалению, я проехать на этой машине с ее родным двигателем, сравнивать не могу.

Но с дизельной Терраной сравнить могу. На ней я даже попробовать не решусь, то что может делать ЛуАЗ, и наоборот, правда, тоже. Что общего – тяга на ровных участках, похожее преодоление препятствий, а вот эксклюзивы всякие упираются в геометрию.

Я еще пока не думал о 4-й передаче, упор, в основном, делаю на динамику: старт-остановка, с этим пока дело плохо.

Конечно, упустил по герметизации. Я поставил на герметик щитки, вырезанные из жести, на место старого стартера и на переходную плиту к двигателю, под это в плите есть резьбовые отверстия.

Что касается радиатора, он хорошо справляется с температурой при включенном вентиляторе, вообще дизель трудно разогреть. Перед подъемами я включаю принудительно вентилятор. Однако на особо затяжные пока не лазал.

Автомат менее угроблен, поэтому с него. Автомат вообще обмануть трудно, он быстрее сдохнет сам, чем двигатель заглушит. А двигатель малоресурсный, да уже выходил процентов семьдесят, а если хозяин над ним еще и издевался, то совсем нехорошо. Автомат штука бережливая.

Жена мне помогала – сиденья перешивали вместе. Все делалось в порыве, отдохнул в первый раз в воскресенье, когда с оформлением в ГАИ закончил. По ценам 2005 г. получилось:

Автомобиль – 16,5 тыс. руб.;

Двигатель (полностью) вместе с документами – 22,8 тыс. руб.;

Переходная плита – 3,5 тыс. руб.;

Сцепление – 1,5 тыс. руб.;

Все остальное – около 10 тыс. руб.

По деньгам наименее затратным было оформление, но оно более затратное по потерянному времени и нервам.

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

1.6 л, турбодизель, от VW Golf II

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

На фото: ЛуАЗ с различными вариантами установки двигателя

На фото: ЛуАЗ с различными вариантами установки двигателя

На фото: ЛуАЗ с различными вариантами установки двигателя

На фото: ЛуАЗ с различными вариантами установки двигателя

На фото: ЛуАЗ с различными вариантами установки двигателя

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Краткие технические характеристики

Габариты — 3 430/1 610/1 754 мм

Клиренс — 280 мм

Масса снаряженная/полная — 960/1360 кг

Максимальная скорость — 85 км/ч.

Двигатель — четырехцилиндровый, V-образный

Рабочий объем — 1 196 см³

Мощность — 40 л. с. (4 200-4 400 об/мин.)

Максимальный крутящий момент — 7,8 кгс-м (2 700-2 900 об/мин.)

Запас топлива — 34 л

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых , кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

Источник http://almazcar.ru/dvigatel/dvigatel-luaz.html
Источник Источник http://petroel.ru/tire/which-engine-is-better-for-louaz-organ-transplantation-how-to-tune-the-luaz-in-their-homeland/