Какой генератор и стартер установлены на 4D56

На двигатели 4D56 устанавливались разные генераторы, наиболее распространенные из которых имеют артикулы: MD339609, MD366052 и MD350609. Также генераторы «шли» с разным рабочим напряжением и силой тока. Например, у генератора в 90А напряжение варьировалось в диапазоне: 13,8-14,2В, а у модели в 65А: 13,8-15,2В.

Отличие данных генераторов в корпусах и маркировках выводов. У первых выводы маркируются – S, L, B; а у вторых – R, L, B.

На какой генератор можно заменить 4D56

Сегодня вариантов замены родных генераторов для двигателя 4D56 предостаточно: от Nipparts, Blueline, WPS, WAI, Unipoint, Jakoparts и других брендов. Часто на Паджеро 4D56 «перекидывают» генератор с двигателя D4BH, с минивена Делика, с Галопера, или ставят с силой тока в 110А.

Аналоги на оригинальный сальник генератора: Cargo 132662, Hyundai/Kia 37343-42020.

Размер ремня для генератора: 1060×17 мм, артикул – MD159552.

Перенос генератора

Случается, что у генератора рвется ремень и после этого нет зарядки на аккумулятор. Разумеется, данная ситуация не фатальна, однако бывает, что сам генератор с вакуум насосом выходит из строя и тогда необходим его ремонт или замена.

Чтобы осуществить перенос генератора на двигатель 4D56, необходимо выполнить следующие действия:

1. снять защиту снизу;
2. демонтировать воздушный фильтр с патрубком от турбины (иначе он будет мешать в дальнейшем);
3. открутить масляный фильтр (его лучше сразу упаковать во что-нибудь, чтобы он не повредился), и заткнуть отверстие от него на двигателе (масла выливается не много);
4. слить охлаждающую жидкость с радиатора (открутить барашек и через трубочку аккуратно слить ОЖ в какую-нибудь емкость);
5. снять насос гидроусилителя руля и ремень генератора (лучше отодвинуть ГУР на шлангах в сторону, чтобы не мешал);
6. снять термостат, после чего выльется примерно 3л ОЖ (охлаждающую жидкость лучше купить заранее);
7. открутить нижний болт на генераторе и снять масляные шланги (там есть шланг высокого давления, для которого в последующем понадобятся 2 новые медные шайбы);
8. снять все провода с генератора.

После этих действий генератор легко вынимается из машины сверху, а затем в обратной последовательности устанавливается новый.

То же самое проделывается на Делике. Только не нужно сливать охлаждающую жидкость и генератор достается снизу. Однако, стоит учитывать, что генератор с того же Паджеро может занимать несравненно больше места, чем насос на нем, как и шланги подачи и слива масла. На Делике места меньше, чем на П2, однако, если найдется место для генератора, то для «вакуумника» – тем более, но часто приходится вносить конструктивные изменения.

Какой стартер установлен на двигателе 4D56

Наиболее часто встречающийся стартер на дизельных двигателях Митсубиси 4D56 идет под артикулом MD344183 и имеет мощность – 2,2кВт.

Бендикс стартера – MD619204, аналог – Zen 1567.

На какой стартер можно заменить оригинал

Основные причины выхода стартера из строя:

• сорванный механизм бендикса – при повороте ключа зажигания можно услышать щелчок реле и работу мотора стартера, но автомобиль заводится не будет;
• изношенные щетки или замыкание щеточного узла – при повороте ключа будет слышен щелчок втягивающего реле, но авто не заведется;
• изношенные/обгоревшие контакты втягивающего реле – при повороте ключа зажигания, стартер вообще не будет издавать никаких звуков (когда контакты втягивающего реле «разваливаются», в прямом смысле этого слова, будет слышен металлический щелчок реле);
• мокрые контакты втягивающего реле – при повороте ключа зажигания слышен нормальный глухой щелчок втягивающего реле, но авто заводится не будет (это не так страшно, как вышеописанные проблемы – несколько поворотов ключа зажигания и авто должно завестись).

На двигатель 4D56 подходит стартер от Дэлики, L200, и с артикулом – MD312858. Стартеры могут отличаться в зависимости от года выпуска и комплектации автомобиля. Кстати, разницы между стартерами в 13 зубьев и 10 нет практически никакой! Так как шаг зубьев одинаков, а звездочка бендикса (которая крутит маховик) у стартера с 13 зубами просто смещена в сторону, чтобы быть в том же геометрическом месте, что и у модели с 10 зубами, оба варианта подходят на моторы 4D56 без всяких проблем и «колхоза».

Если на б/у стартере отчетливо выражены следы износа, к примеру, слишком втянутый коллектор, видны следы обгорания или заметно, что пластинки якоря цепляются за корпус, то изношенный таким образом стартер лучше не покупать.

Как снять стартер

Часто бывает, что лопается крепление стартера, а неприятный звук под капотом скорее всего свидетельствует о том, что пора готовится к ремонту или замене стартера.

Чтобы снять стартер необходимо:

1. отключить аккумуляторы;
2. поддомкратить передок авто;
3. снять за колесом (в арке) резиновую защиту;
4. из капота сверху левой рукой (в случае, если машина с левым рулем) сорвать и открутить верхний болт ключом «на 14»;
5. просунуть руку выше колеса (в пространство которое освободилось при выполнении п.2), сорвать и открутить нижний болт стартера ключом «на 14»;
6. достать стартер через колесную арку;

Чтобы было легче откручивать верхний болт стартера, можно воспользоваться одним из нижеперечисленных вариантов:

• опустить раздатку вниз;
• снять подушку раздатки (коробки) – 4 болта;
• опустить поперечину – 8 болтов.

После этого головка «на 14» «со свистом наскакивает» на болт при помощи удлинителя в 1м без всяких карданов.

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Вот и меня постигла эта участьА началось все както не очень быстро. расход рос, и рос, и вот за пол года он вырос с 14 литров до 22 литров ДТ на сотню. Терпения уже не было, начал узнавать у дизелистов что и как, спрашивали мои симтомы, и сказали что скорее всего форсы льют и подача большая.

А симтомы были таковы: По утрам заводка хреновая, с кучей синего дыма с запахом солярки, на протяжении минут 10 пока машина полностью не прогреется. На горячую заводится с пол оборота. При резкой перегазовке куча черно синего дыма с запахом солярки, обороты ХХ ниже 1000 не опускались на прогретом авто.

Ну что, заказываю запчасти:— распылители ZExel 10500-71120 — 4шт— 4 комплекта уплотнительных шайб MD070718 — 4шт, MD070717 — 4шт, MD068355 — 4шт

— Сальник ТНВД 9461615373 BOSCH — 1шт

Начинаем с разбора: Снимаем интеркуллер, далее откидываем все мешающиеся провода от ТНВД, от свечей накала. Ключем на 14 откручиваем трубки высокого давления от ТНВД и форсунок и снимаем их. Сами форсунки выкручмваются длинной головкой на 22.

После снятия форсунок в колодцах останутся шайбы, та что побольше вытаскивается просто, а которая под носиком форсунки очень удобно извлекается при помощи болта М8. Колодцы промываем, лишее выдуваем, и затыкаем ветошью.

Как снимать ГРМ писать не буду, но тут меня настигло в раслох то, что шкив КВ провернуло вокруг демпфера и перекосило, видимо это и было причиной сильной вибрации.После снятия ГРМ снимаем звездочку ТНВД.Ставим метки на ТНВД и корпусе двигателя, чтоб потом было проще сделать.

Я этого не сделал и теперь похоже надо искать правильное положение. Откручиваем 2 болта на 12 сзади ТНВД, 1 гайку около площадки АКБ, и самы сложный болт — между ТНВД и блоком: его я выкрутил обычной головкой на 12 с удлинителем порядка 30см.

Заменил также злополучную прокладку под крышкой за ТНВД

Снимаем ТНВД и несем это все к мастеру. По цене мне обошлось недорого, замена рыспылителей в форсунках — 800р, настройка ТНВД и замена сальника — 1700р. Забираем это дело и едем ставить.

Форсунки с новыми распылителями и старые распылители, и 3 вида шайб

Не забываем, что сами форсунки вкручиваеются с моментом 50-60 Н/м, а гайки рампы обратки 20-30Н/м. трубки высокого давления — 30Н/м. Для этого дела я приобрел динамометрический ключ Ombra 10-110Н/м.

Ключик за 1400р

В процессе сборки

После сборки прокачиваем лягушкой топливо, прокручиваем КВ пару оборотом, убеждаемся что ниче не задевает, и пробуем заводить. Честно скажу у меня завелась с 3 раза и то с газом, и выплюнула огромное облако дыма.Пездив 2 дня проехал примерно 180км, при этом сжег порядка 25 литров солярки, считаю это нормальным, с учетом того что у меня АКПП и колеса 33/12,5.

Двигатель работает мягко, даже слишком мягко, подозрения на поздний впрыск. дыма на прогретой совсем нету, даже на прегазовках! это меня сильно удивило.

Но есть одно НО, когда собирал, видимо или недотянул или перетенял где-то шланги топливоподлаи, или что еше, потому что в топливной системе после 4 часов стояния при температуре +3 уже появляется воздух! раньше у меня уже было такое, тогда помогла поная замена всех шлангов.

• А вот собственно шкив коленвала мой старый и хундаевский новый (2312942000 MOBIS)

Price tag: 9 000 ₽ Mileage: 192000 km

Тнвд для двигателя 4d56 mitsubishi: типичные проблемы, как снять, ремонт

Выкручиваете клапан останова тот на котором срубали ИММОпредварительно положив салфетку под ТНВД ибо при неосторожном движении сердечник может выпасть, а что хуже всего может выпасть крохотная пружинка изнутри сердечника.

Поэтому правильное движение — это когда клапан вышел их резьбы но еще стоит на своем месте, наклонить его так, чтобы сердечник не мог выпасть и вынимался вместе с корпусом клапана скользя нижним концом по отверстию в корпусе ТНВД.

Другой хороший вариант — вынимать клапан строго вертикально, так, чтобы сердечник и пружинка остались в насосе, а потом их вместе вынуть пинцетом.

В любом случае смотреть в оба. Монтируем простую систему. Одеваем шланг на обратку из ТНВД, погружаем в емкость с соляркой. Заводим, газуем, поднимаем из солярки конец шланга. Обратка немного капает из шланга, периодически капель прекращается, но машина не глохнет.

Ожидаемого эффекта не получилось. Может тнвд для митсубиси паджеро спорт и сосет из обратки, тнвд для митсубиси паджеро спорт явно несущественно. Но на всякий случай, по совету «Паджеро форума», почистим сеточку на электромагнитном клапане. Многие так решили у себя данную проблему «пол бака».

Снимаем интеркуллер и с левой стороны по ходу машины ищем клапан на ТНВД. Клапан под защитным колпачком зеленого или синего цвета. Ключем на 8 откручиваем гайку и отводим проводок, чтобы не мешал. Откручиваем ключем на 24 клапан и вынимаем.

Очень аккуратно, не теряем шайбы и уплотнительные кольца! Клапан прижимает трубку к ТНВД, у которой тоже есть свои уплотнительные кольца, которые очень легко выпадают и теряются.

Изучаем клапан и вкручивая метчик на 4, вынимаем нашу сеточку. Сидит очень плотно. Сеточка оказалась забитой.

На свет не просвечивается. Собирал и собираю информацию по всему Интернету. Тему создал, чтобы услышать ваше мнение, дополнения и замечания. Думаю, со временем из этого поста неплохая инструкция должна получиться, если помогать будете. В топливную аппаратуру лазим довольно редко.

ТНВД Митсубиси Паджеро Спорт 2.5

Инструкция не помешает. Поправляйте, может что-то написал не правильно. И так: Вид со тнвд для митсубиси паджеро спорт левого крыла: Вид со стороны лобового стекла: Начинать что-то делать с ТНВД нужно с его промывки. Вот ссылки по промывке ТНВД. Говорят, не хуже, если периодически пользоваться.

Если же в баке и трубках полно грязи — забьём форсунки нафиг. И не поможет ни какой фильтр. Клапан перепускает часть отработанных газов на всас.

Про то, надо он или не надо писали достаточно.

Но попробовать его отглушить нужно — бывает работа двигателя полностью восстанавливается и трогать ТНВД оказывается не. Ну а дальше ездить с ним или без каждый решает.

Я у себя отглушил, а потом и вовсе удалил. Так же, при изношенном двигателе пробуем трубку вентиляции картера отсоединить от всаса. Отверстие на всасе закрываем пробкой.

Иногда после этого тнвд для митсубиси паджеро спорт не узнать.

Далее рекомендуется сделать следующее: Откручиваем болт Не теряем 2 медных колечка. Хотя их лучше заменить на новые. Болт стоит на сливе топлива. В нём сбоку есть маааааленькая дырочка. Чтобы в неё не попадал мусор, в болту установлена сеточка. В керосине из сеточки кисточкой вымываем мусор. Винт регулировки холостого хода 1. Можно крутить смело и не запоминая на сколько оборотов.

тнвд для митсубиси паджеро спорт

Риск что-то разрегулировать минимальный, но не исключено, что из-за сбитых остальных регулировок не получится выставить нужные обороты. В этом случае везём регулировать ТНВД на стенд. Регулируем на горячем двигателе.

Кондиционер и прочая лабуда макимально всё должно быть отключено. При этом вакуумный регулятор 9 поджимать не. Но нажимает он на этот же рычаг и регулировки такие. Регулятор повышенной частоты вращения холостого хода 13 регулятор быстрого ХХ. При включенном кондиционере, тнвд для митсубиси паджеро спорт АКПП и. Делаем на горячем двигателе.

Добрый день! помогите по дизелю паджеро спорт, 4D56

Регулировка очень простая и запоминать как что было не. По правилам муфтой 2 подводим тягу почти вплотную к рычагу при остановленном двигателе зазор примерно 1 мма тнвд для митсубиси паджеро спорт 3 регулируем обороты.

Мембрана в регуляторе 13 бывает рвётся. В этом случае какое-то время можно прекрасно ездить, если увеличить обороты ХХ уже известным винтом 1.

Тнвд для митсубиси паджеро спорт ездил без этого регулятора, а на новом тнвд его и вообще никогда не. Делать нужно, когда очень холодно, при С и ниже после ночи отстоя. Но, крутя винт 4, обязательно запоминаем на сколько оборотов.

Если после нашей регулировки двигатель стал хуже заводится в мороз, быстренько возвращаем всё.

Дождаться С трудно. Поэтому так и делаем. Обязательно записываем на сколько покрутили, так как несмотря на кажущуюся простоту регулировка довольно серьёзная. По правилам винтом 11 корректируется момент впрыска на холодном двигателе, а винтом 4 обороты.

Самому браться за эту регулировку не стоит. Вряд ли что получится. Тем более, что крутя винт 11 собьём момент впрыска на горячем двигателе. Винт 6 регулировки бустерного компенсатора 7. Бустерный компенсатор увеличивает дозировку топлива, когда вступает в работу турбина. А точнее, ограничивает подачу топлива, когда наддув недостаточен.

Конструктивная схема электронного насоса: Тнвд для митсубиси паджеро спорт электронного ТНВД: Недостатки электронного ТНВД: Процесс снятия ТНВД с автомобиля Прежде чем приступить к описанию процесса снятия насоса с автомобиля следует упомянуть о том, что эта статья не является руководством к проведению работ на конкретном автомобиле!

Тнвд для двигателя mitsubishi 4d56

• Причём данное семейство двигателей устанавливается на совершенно разные автомобили по своим характеристикам и компоновке агрегатов, как например, паджеро спорт и хёндай старекс, поэтому навесное оборудование будет отличаться в большинстве случаев.
• Мы же просто расскажем о процессе тнвд для митсубиси паджеро спорт насоса в общих чертах, не углубляясь в конструктивные различия автомобилей разных марок, оснащенных этими двигателями и насосами.
• Для снятия насоса потребуется выполнить следующие действия: Насос снят, теперь в зависимости от проблем его можно отправлять в сервис к мастеру.

Тнвд 4д56

Топливный насос высокого давления, сокращенно — ТНВД является неотъемлемой частью современных дизельных двигателей. ТНВД призван подавать в цилиндры топливо в строго определенных количествах в определенные циклы работы дизельного двигателя.

Топливные насосы различаются между собой по типу впрыска топлива:

• непосредственный впрыск дизеля (подача дизеля и его впрыск в цилиндры проходят одновременно);
• аккумуляторный впрыск (топливо под давлением накапливается в специальном «аккумуляторе», а затем поступает к форсункам).

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше «письма счастья»… Читать дальше»

• рядными;
• многосекционными;
• распределительными.

Если не лезть в «дебри» конструктивных различий между насосами разных типов, то можно просто обозначить определенные различия между ними. В рядных и многосекционных насосах каждая секция подает дизель в «свой» цилиндр. В распределительных насосах один «блок» способен обеспечивать дизелем несколько цилиндров.

Также ещё одним отличием ТНВД между собой является их «мощность» — то, на какое количество цилиндров рассчитан насос и его давление. В целом это все явные отличия насосов между собой.

В целом это основные различия между насосами, Теперь больше не будем мучить наших читателей теориями о работе ТНВД и их примитивных характеристиках, которые уже давно изложены в интернете в больших количествах.

Перейдем же к непосредственной конкретике.

Насос для двигателя 4d56

Здесь намеренно не указана принадлежность двигателя к производителю Mitsubishi. Связано это с тем, что на данный момент есть несколько производных этого двигателя. Соответственно, конструктивных отличий они имеют минимум, а ТНВД подходит на оба мотора.

Если конкретизировать, то это тот же двигатель, что и D4BH производства Hyundai, насос для него имеет полную совместимость с ДВС 4D56T (отличия между ДВС 4D56 и 4D56T незначительные, индекс «Т» говорит о турбированном моторе).

Сам же насос для вышеперечисленных двигателей существует один единственный, производства Zexel (он же Diezel Kiki), а теперь уже BOSCH. Да, конечные поставщики и упаковки могут различаться, но в конечном итоге ТНВД для этих моторов можно получить только Zexel или BOSCH.

Типичные проблемы ТНВД на двигателях 4D56, 4M40 и D4BH

В основном ускоренный выход ТНВД на этих двигателях вызван топливом низкого качества, а также попаданием в систему инородных элементов, что часто возникает при неплотных соединениях и езде по пересеченной местности, бродам и т.п.

Основными проблемами с ТНВД на данных двигателях являются следующие:

1. Повреждение (в следствие ускоренного износа) внутренних частей насоса — плунжерной пары, подшипников и других частей.
2. Загрязнение фильтра (защищающая сеточка и элемент) из-за попадания в систему инородных элементов.
3. Повышенные или плавающие обороты из-за т.н. «завоздушивание» системы — попадание воздуха в систему из-за неплотных соединений и износившихся прокладок и сальников.
4. Плохой запуск двигателя в холодное время, вызванный заклиниванием или поломкой термостата (находится с левой стороны насоса, механизм опережения впрыска).
5. Прочие поломки, связанные с остальными элементами — свечами, автоматом прогрева, подачей топлива, настройками угла опережения впрыска дизеля.

Механический или электронный ТНВД, отличия, преимущества и недостатки

До сих пор не утихают споры о том, какой ТНВД для двигателей 4D56/4M40/D4BH лучше, электронный или механический. Насколько большие различия в самих ТНВД и навесной электронике для насосов. Актуальна ли замена электронного тнвд на механический. Давайте разберем подробнее.

Итак, основным отличием в этом моменте является не сам насос, а оборудование (электроника или механика) активирующую систему подачи топлива в зависимости от того или иного режима работы двигателя.

В механическом ТНВД активация происходит за счёт непосредственного механического управления ТНВД. От педали газа к насосу идёт тросик, которым и управляется система.

В электронном ТНВД (EFI) педаль газа уже электронная и активация работы системы происходит через сопутствующие электронные блоки и датчики.

Также имеется версия о существовании тросикового привода для управления электронным ТНВД (на самом насосе имеется управляющий реостат), однако конкретно достоверность конкретно этой информации нашей редакции проверить не удалось.

Преимущества механического ТНВД:

• простота в обслуживании;
• надежность (за счёт меньшего количества электронных компонентов и датчиков, которые часто «любят» выходит из строя);
• стоимость, как правило, механические насосы дешевле своих электронных «собратьев».

Недостатки механического ТНВД:

• отсутствие каких-либо систем индикации и качества работы агрегатов;
• необходимость точной настройки параметров и контроля состояния всех сопутствующих элементов системы (свечи, топливный насос, устройство угла опережения впрыска дизеля);
• увеличенный расход по сравнению с электронным насосом.
• несколько худшие показатели тяги на высоких оборотах по сравнению в электронным насосом.

Преимущества электронного ТНВД:

• более стабильная работа мотора, отсутствие «плавающих» оборотов при исправных сопутствующих элементах (свечи, механизм опережения впрыска и т.д), включая электронные блоки и датчики;
• уменьшенный расход топлива по сравнению с механическим насосом;
• тяговые показатели на высоких оборотах немного лучше, чем у автомобилей, оборудованных механическими насосами;
• возможность считывания ошибок через электронные блоки управления.

Недостатки электронного ТНВД:

• большое количество датчиков и другой электроники, а это несколько усложняет ремонт автомобиля и повышает стоимость обслуживания;
• сложности в поиске некоторых электронных компонентов;
• сложности в подборе самого насоса и его комплектующих, т. к. существует большое количество различных вариаций с навесной электроникой и они различны в зависимости от марки и модели автомобиля;
• надежность агрегатов электронных насосов ниже, чем у механических, т. к. электронные блоки и датчики часто могут выходить из строя.

Процесс снятия ТНВД с автомобиля

Прежде чем приступить к описанию процесса снятия насоса с автомобиля следует упомянуть о том, что эта статья не является руководством к проведению работ на конкретном автомобиле !

ТНВД фирмы Zexel (он же Diezel Kiki или BOSCH) оснащено большое количество автомобилей с двигателями 4D56, 4M40, D4BH.

Причём данное семейство двигателей устанавливается на совершенно разные автомобили по своим характеристикам и компоновке агрегатов, как например, паджеро спорт и хёндай старекс, поэтому навесное оборудование будет отличаться в большинстве случаев.

Мы же просто расскажем о процессе снятия насоса в общих чертах, не углубляясь в конструктивные различия автомобилей разных марок, оснащенных этими двигателями и насосами.

Для снятия насоса потребуется выполнить следующие действия:

• снять всю электропроводку с самого насоса;
• снять патрубки охлаждения с интеркулера;
• выкрутить магистрали высокого давления, для этого применяется ключ на «14»;
• после чего необходимо извлечь форсунки, делается это длинной головкой на «22»;
• затем следует извлечь шайбы (2 шт.) из колодцев под форсунки;
• после чего надо очистить колодцы от грязи и т. п и закрыть посадочные места форсунок чистой тряпкой или плотно заклеить;

• после вышеупомянутых действий надо снять механизм ГРМ (подробнее о снятии механизма ГРМ можно узнать из книги по ремонту конкретного автомобиля);
• как только ГРМ снят, надо снять звездочку ТНВД и обязательно выставить метки на ТНВД и блоке двигателя, делается это для того, чтобы потом было проще установить насос и выполнить его настройку;
• как только все вышеуказанные действия выполнены можно выкручивать крепежные болты ТНВД.

Насос снят, теперь в зависимости от проблем его можно отправлять в сервис к мастеру. Ну, или выполнить ремонт своими руками если поломка не очень серьезная.

Установка ТНВД выполняется в обратной последовательности: установка болтов, подключение вакуумных шлангов и электричества и т.д.

Однако стоит заметить, что при установке насоса обязательно выставить метки в правильное положение! Кроме того следует помнить, что элементы системы высокого давления необходимо устанавливать с помощью динамометрического ключа. Усилия затяжки каждого элемента при установке прилагаем:

• форсунки — 55-60Нм;
• патрубки высокого давления — 30Нм;
• патрубки «обратки» — 25-30Нм.

Как только сборка выполнена необходимо прокрутить шкив коленвала ключом и убедиться, что нет посторонних стуков и скрежета. Затем следует прокачать топливо и только после этого заводить автомобиль.

Ремонт ТНВД своими руками

Проводить ремонт насоса своими руками — ответственное занятие, требующее большое количество знаний, опыта и наличия собственного оборудования, поэтому прежде чем решаться на такой ответственный шаг настоятельно рекомендуем взвесить свои шансы. Да, такой простое обслуживание как установка ремкомплекта прокладок и чистка фильтра-сеточки выполнить не так уж сложно, и можно сделать это своими руками. Но более серьезный ремонт стоит доверять профессионалам.

В качестве подопытного — механический насос снятый с автомобиля и отмытый. Один из простых ремонтов — замена сальника вала.

Для этого необходимо съемником извлечь шкив привода тнвд, после чего извлечь старый сальник и установить новый. Важно отметить, что не нужно глубоко запрессовывать новый сальник, его регулировка и положение не должно отличаться от того, как был установлен предыдущий.

Далее — чистка сетки перед плунжерной парой. Для этого надо открутить 4 болта на корпусе самого насоса, снять крышку, попутно проверяя механизмы на люфты (их не должно быть), и аккуратно извлечь плунжеры и продуть сетку. После чего установить всё в обратном порядке.

Остальной ремонт более сложный и требует определенных навыков, даже для замены полного ремкомплекта насоса. При простом ремонте остается довольствоваться ремонтами вышеуказанных расходников и заменой прокладок.

Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ

• Цены на бензин растут с каждым днем, а аппетит автомобиля только увеличивается.
• Вы бы рады сократить расходы, но разве можно в наше время обойтись без машины!?

Но есть совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Подробнее об этом по ссылке.

ремонт ТНВД (полировка пластин)

21.11.2011, 19:40

#2

Старожил Клуба 23.11.2011, 07:26 #5 Бывалый Имя: Данил Авто: MMC Airtrek 2.4GDI 2WD,Great Wall Hower H3 2.0 4WD Сообщений: 25 Re: Airtrek: ремонт ТНВД (полировка пластин) еще фото Миниатюры 23.11.2011, 07:29 #6 Бывалый Имя: Данил Авто: MMC Airtrek 2.4GDI 2WD,Great Wall Hower H3 2.0 4WD Сообщений: 25 Re: Airtrek: ремонт ТНВД (полировка пластин) и еще.. Миниатюры 2 пользователя(ей) сказали cпасибо: 23.11.2011, 10:54 #7 Старожил Клуба Ремонт дизелей — Диджитал Дизель 2018-2019 «Отечественный» парк автомобилей Mitsubishi весьма велик, а большую часть его «внедорожной» линейки составляют дизельные автомобили Pajero («Паджеро»), Pajero Sport («Паджеро Спорт») и L200, оснащённые моторами 4М41 и 4D56. Эти моторы надёжны и имеют за плечами не один год эксплуатации; в последних модификациях они оснащены системой дизельного впрыска Common Rail (СR). Кратко остановимся на часто встречающихся неисправностях для автомобилей с пробегом 80 000 км и более. Mitsubishi Pajero 3, двигатель 4М41 Проявлением такой неисправности является загорание сигнальной лампы Check на панели приборов, потери автомобилем динамики движения и переход двигателя в аварийный режим работы. С учётом сложности устройства турбоагрегатов с изменяемой геометрией, наиболее вероятный вариант решения проблемы — замена турбокомпрессора. Выход из строя топливного насоса высокого давления (ТНВД) и форсунок (характерные признаки: плохой запуск на «горячем» ДВС, «провалы» в движении). На автомобиле установлена топливная аппаратура фирмы ZEXEL (японский производитель, лицензия BOSCH): роторный ТНВД с электронным управлением VRZ-типа и четыре двухходовые форсунки (с двумя ступенями открытия). Топливная аппаратура весьма чувствительна к качеству топлива: наличие посторонних частиц, воды и примесей быстро приводит ТНВД в нерабочее состояние (один из вторичных признаков необходимости ремонта — сломанный шток поршня опережения в системе опережения топливного насоса). Ремонт элементов топливной аппаратуры (ТНВД и форсунок) возможен на любой стадии износа, но в случае ТНВД BOSCH VRZ он осложнён высокой стоимостью комплектующих. Коррозия внутренних полостей топливного бака — распространенная болезнь Pajero 3. После 100.000 км пробега обязательно следует проверить состояние топливного бака, так как отслаивающиеся частицы металла (ржавчины) быстро распространяются по всей топливной системе и убивают топливную аппаратуру, прежде всего ТНВД. Износ цепного привода ГРМ. Выход из строя натяжителя цепи и общая вытяжка цепи ГРМ приводят к смещению фаз газораспределения, и, соответственно, неправильной работе ДВС (плохой запуск, неровная работа, повышенная дымность выхлопных газов). Нередки случаи обрыва цепи привода ГРМ, что часто приводит к необходимости капитального ремонта двигателя. Причиной затруднённого запуска ДВС Mitsubishi Pajero 3, особенно на холодном моторе, часто является износ стартера, который даже при начальных проблемах с топливной аппаратурой или газораспределительным механизмом переходит в режим работы с перенагрузкой и быстро вырабатывает свой ресурс. Выход из строя ГБЦ и элементов поршневой группы (прогары, трещины) происходят из-за эксплуатации автомобиля на неисправных форсунках (износ распылителей и др.) и перегрева двигателя. Неисправности системы рециркуляции отработавших газов, в частности управляющего клапана EGR. Эксплуатационные советы: Периодичность технического обслуживания (с заменой масла, топливного, воздушного и масляного фильтров) — 7-8 тыс. км. Периодичность регулировки клапанного механизма — не реже одного раза в 50 000 км пробега. Установка сепаратора для очистки топлива от воды и посторонних частиц (Separ 2000, Fuel Manager). Использование качественных присадок к топливу (Performance Formula). Установка дополнительного оборудования для подогрева топлива и двигателя. Отсутствие резких отключений двигателя после активной динамичной езды на автомобиле. Mitsubishi Pajero 4, двигатель 4М41(СR) К сожалению, для российских владельцев автомобилей с топливной системой DENSO CR, следует признать, что форсунки являются расходным материалом, рассчитанным на пробег 100-130 тыс. км. Первые признаки износа инжекторов — появление детонационных звуков (жёсткая работа ДВС) при непрогретом двигателе и в движении под нагрузкой, часто сопровождающиеся выбросами чёрного дыма из выхлопной трубы. Диагностика форсунок на стендовом оборудовании возможна, ремонт — методом агрегатной замены с необходимостью компьютерной адаптации с ЭБУ двигателя после установки. Выход из строя блока дозировки топлива ТНВД (регулятор топливного насоса) — также частая неисправность для Mitsubishi Pajero 4. Проявляющиеся симптомы — плавающие обороты холостого хода, внезапная остановка ДВС в прогретом состоянии (чаще в пробках или на светофорах), остановка в холодном состоянии сразу после запуска. Варианты устранения неисправности: замена регулятора ТНВД (с последующей компьютерной адаптацией с ЭБУ ДВС), промывка топливной системы, замена топливного фильтра, ремонт (замена) топливного насоса высокого давления. Часть других возможных проблем и неисправностей перекочевала с предшественника Pajero 3: выход из строя натяжителя цепи ГРМ, вытяжка цепи; износ клапанного механизма и необходимость его регулировки с периодичностью 50-60 тыс.км; слабая коррозионная стойкость металлического топливного бака; неисправности системы рециркуляции отработавших газов и клапана EGR. Советы по эксплуатации аналогичны всем автомобилям с дизельной топливной системой Common Rail: Периодичность технического обслуживания (межсервисный интервал — не более 10 000 тыс.км.). Установка сепаратора для очистки топлива от воды и посторонних частиц (Separ 2000, Fuel Manager). Использование качественных присадок к топливу (Performance Formula). Установка дополнительного оборудования для подогрева топлива и двигателя. Mitsubishi Pajero Sport, двигатель 4D56 Сложно объединить возникающие проблемы в единый для всех список, тем не менее, необходимо сказать о классической зависимости работоспособности дизельной топливной системы от качества топлива. Наличие в солярке посторонних частиц, воды, примесей, заниженные смазывающие свойства топлива быстро приводят к износу топливных насосов и форсунок, причём более критична к плохому топливу современная аппаратура Common Rail, рабочее давление которой часто превышает 1000 Бар. Устанавливаемая на Mitsubishi Pajero Sport дизельная топливная аппаратура (DENSO CR) аналогична той, что была нами рассмотрена в разделе Mitsubishi Pajero 3; часто встречающиеся болячки и советы по её эксплуатации практически идентичны. Возвращаясь к более ранним автомобилям с распределительным ТНВД, упомянем следующие неисправности: выход из строя деталей газораспределительного механизма (ГРМ): распределительный вал, рокеры, оси коромысел из-за несвоевременной регулировки клапанного механизма (наша рекомендация — регулировка тепловых зазоров клапанов должна производиться не реже одного раза за 50 000 пробега); прогар распылителей и следующие за этим проблемы: повышенный расход топлива, большое количество сажи в системе выхлопа, перегрев двигателя, разрушение деталей ЦПГ; неправильная работа /выход из строя клапана EGR (управляющий клапан рециркуляции отработавших газов); выход из строя шкива коленчатого вала, шестерен ГРМ и привода масляного насоса, а также шпоночного паза коленчатого вала из-за незаменённого или неправильно затянутого болта коленчатого вала при замене ремня ГРМ; остальные рекомендации — классические: техническое обслуживание с периодичностью 7-8 тыс. км., использование сепараторов (Separ 2000, Fuel Manager) и оборудования для подогрева топлива, применение качественных современных присадок, улучшающих свойства дизельного топлива (Performance Formula). Mitsubishi L200, двигатель 4D56 Современный парк автомобилей Mitsubishi L200 делится на две основные части: «неубиваемые» L200 предыдущего поколения с механическим распределительным топливным насосом высокого давления (ТНВД) и машины последних лет выпуска, оснащенные современной системой дизельного впрыска Common Rail (СR). Преимущества и недостатки каждого поколения нами уже рассмотрены выше: для Mitsubishi L200 до 2008 г. — аналогично Mitsubishi Pajero Sport, двигатель 4D56, ТНВД распределительного типа с механическим управлением; для Mitsubishi L200 после 2008 г. — аналогично Mitsubishi Pajero Sport с дизельной топливной аппаратурой DENSO Common Rail. В качестве итогового замечания следует ещё раз отметить, что современные дизельные системы требуют довольно частого периодического обслуживания и внимательного отношения к возможностям по облегчению их эксплуатации (сепараторы, присадки, средства подогрева топлива и двигателя). Размер дополнительных начальных вложений в безопасность работы топливной системы несопоставим со стоимостью ремонта современного дизельного двигателя. Капитальный ремонт двигателя Mitsubishi Pajero (4D56T) Немного расскажу о своем авто. Mitsubishi Pajero 93 года. Дизельный мотор 4D56T простой как валенок, никакой электроники, все механическое, пневматическое и гидравлическое. Коробка — механика (до этого момента ездил исключительно на автомате, научился нормально ездить за неделю). Большие колеса 265x70R16. На машине можно ехать везде где есть дорога и где ее нет. 🙂 Вообщем это мой первый джип. Купил я Pajero 9 мая 2013 года, год ездил и радовался, подливая масло в мотор и заправляя саляру в бак. До недавнего времени… Решение о капитальном ремонте. Зимой двигатель заводился плохо, масло текло из всех щелей мотора, и кушал топливо как не в себя. Съездил на СТО, померили компрессию — 19-20 во всех цилиндрах. И это при норме 27 — 30 для дизеля! в общем сто-шники приговорили мотор к капитальному ремонту или замене. Денег на замену как-то небыло: 78000 рублей контрактный мотор с японии. Для меня это дорого. Ремонтировать двигатель в сервисе — чуть дешевле, но примерно столько же. Посидев как-то с другом и выпив пару литров разведенного спирта решили мотор капиталить сами. 🙂 Сказано — сделано. 2 недели двигатель встал на капитальный ремонт. Как вытащить мотор. На самом деле ничего сложного. Берем машину и вынимаем двигатель. 🙂 На деле не все так просто… Первым делом откручиваем капот, чтобы не мешался. Снимаем все что есть под капотом и что так или иначе будет мешать снятию мотора. — интеркулер (радиатор охлаждения воздуха после турбины). — аккумулятор. — воздушный фильтр. — радиатор омновной и вентилятор охлаждения. — все трубки: топливные, вакуумные. — провода. Их там не много, мотор то без мозгов. 🙂 Идут на генератор датчик температуры, давления масла и на клапан в топливном насосе. Вроде все. Продолжаем. Откручиваем все болты которыми двигатель крепится к раме. Их 4, по 2 с каждой стороны. Снимаем двигатель… Не снимается? еще бы! Он же, собака такая, прикручен еще к коробке передач! Красным отмечены отверстия под болты. И если нижние открутить весьма просто, то верхние — та еще проблема. Их не видно ни под капотом, ни снизу. Поэтому берем метровый удлинитель к ключу трещотке, встаем под машиной и полчаса пытаемся открутить один болт. Вообщем болты откручены, готовимся к снятию мотора. Ручная лебетка и друг мне в помощь. 🙂 Цепляем мотор за ушки сверху и тянем, тянем, тянем и вытаскиваем. Кладем мотор на старую покрышку. Машину выталкиваем из гаража, пока она нам больше не нужна. Разбираем мотор. Начинаем откручивать от мотора все. В буквальном смысле все. Разобрать нужно до винтика. Снимаем ГБЦ (Головка блока цилиндров) Это такая штука сверху двигателя, где клапана. Вынимаем из двигателя все детали, оставляем один чугунный блок цилиндров. Моем его от масла и пыли. Процедура та еще, мыли возле гаража мойкой высокого давления Керхер, типа как на проф мойках. Вообщем в процессе мойки ты как долматинец в черных пятнах. Осматриваем поршни, ищем трещины. Нету? Замечательно 9 тысяч рублей сэкономили. Далее смотрим коленвал, блестящие шейки должны быть без царапин. Нет царапин — еще лучше! Но нужно их промерить на износ, для этого отвозим коленвал к мотористам и они уже скажут что дальше делать. Если износ в пределах нормы, то покупаем в магазине вкладыши стандартного размера и собираем, считаем что очень повезло. Если коленвал изношен, то его шлифуют, и подбирают вкладыши ремонтного размера, на сколько шлифовали коленвал. Говорят на этом моторе коленвал после шлифовки ломается, но слава богам, у меня все в пределах нормы. Далее начинается самое интересное. Берем поршневое кольцо и вставляем его в цилиндр. Сначала сверху, потом посередине и смотрим на замок (щель). В середине цилиндра, там где движется поршень замок больше, т.е. гильза цилиндра изношена. Из-за большой щели компрессия мотора падает, он теряет мощность. Шлифовать гильзы и покупать новые поршни под новый размер дорого! Наши-то поршни нормальные! Заменить гильзы на новые. Тогда мы вставим родные поршни! Так и поступим. Едем в магазин и покупаем гильзы. Стоит это удовольствие 2500 рублей + 8000 рублей за установку всех четырех гильз. Самому их не установить, нужно обращаться к специалистам. Забираем блок после гильзовки и наслаждаемся новыми гильзами. Опять берем кольцо и вставляем, смотрим. Зазор одинаково мал в любом месте цилиндра. Ура! Собираем мотор в обратном порядке. Ставим новые кольца в поршни. Новые вкладыши (коленвал) и шатунные (поршень) закручиваем коленвал и поворачиваем его. Главное чтобы он вращался свободно от руки его нигде не закусывало. Поливаем все обильно маслом. В тех местах где что-то с чем-то соприкасается и трется должно быть влажно. Садим все на герметик и не забываем про прокладки. Прикручиваем головку. Читаем в книжке, что затягивать болты нужно с моментом 120 Нм. В 3 этапа и в определенной последовательности. Последовательность смотрим в книге. Теперь собираем все в обратной последовательности. За неделю, пока мотор разобран, треть болтов куда-то подевалось. Но волшебные баночки с запасами болтов спасли ситуацию. Главное не забывать ставить прокладки и смазывать герметиком. Накидываем ремень ГРМ, выставляем шкивы по меткам. Поворачиваем ключом коленвал и смотрим, что нигде не ошиблись и клапана не встречаются с поршнями и ничего не клинит. Если клинит — разбираем и смотрим что не так. К сожалению фотографии, как мы ставили мотор нет, но там все предельно просто. Также как и вытаскивали — только наоборот. Не забываем про болты, которыми крепится мотор к коробке. Закрутить их еще сложнее чем выкрутить. Соединяем все провода и шланги. Ставим радиатор и вентилятор. Заливаем масло в двигатель и антифриз в радиатор. Идем пить спирт (пиво, квас, кто что любит). Через пол часа смотрим под машиной. Если ничего не капает — заводим! Заводится долго, т.к. топливный насос пустой и пока накачается топливо придется покрутить стартером секунд 10. Мотор чихая, трясясь, выплевывая черный дым наконец заводится! Ура! Мы победили! Теперь слушаем, если ничего не гремит и не звенит и посторонних шумов нет, идем обмывать успешно проделаную работу, а двигатель пусть работает часиков 8-10 на холостых, чтобы там все притерлось. Вот и все. Подведем итоги: Общий бюджет мероприятия примерно 15 000 рублей. Это запчасти, плюс комплект прокладок, + масло, + антфирз, + гильзовка. 2 недели по 3-4 часа работ каждый день. Так что капитальный ремонт двигателя не так страшен как кажется. Даже если ты до этого в машине видел только руль да колеса. 4D56 — двигатель Митсубиси Паджеро 4Д56 2.5 литра Модификация: 4D56 Non-Turbo 2.5 D 8v Точный объем 2477 см³ Система питания вихрекамера Мощность двс 74 л.с. Крутящий момент 142 Нм Блок цилиндров чугунный R4 Головка блока алюминиевая 8v Диаметр цилиндра 91.1 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 21 Особенности двс нет Гидрокомпенсаторы нет Привод ГРМ ремень Фазорегулятор нет Турбонаддув нет Какое масло лить 6.5 литра 5W-40 Тип топлива дизель Экологический класс ЕВРО 1 Примерный ресурс 400 000 км Модификация: 4D56T Non-intercooled Turbo 2.5 TD 8v Точный объем 2477 см³ Система питания вихрекамера Мощность двс 84 — 90 л.с. Крутящий момент 197 — 201 Нм Блок цилиндров чугунный R4 Головка блока алюминиевая 8v Диаметр цилиндра 91.1 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 21 Особенности двс нет Гидрокомпенсаторы нет Привод ГРМ ременной Фазорегулятор нет Турбонаддув MHI TD04-09B/11G Какое масло лить 6.5 литра 5W-40 Тип топлива дизель Экологический класс ЕВРО 2 Примерный ресурс 360 000 км Модификация: 4D56T Intercooled Turbo 2.5 TDi 8v Точный объем 2477 см³ Система питания вихрекамера Мощность двс 104 л.с. Крутящий момент 240 Нм Блок цилиндров чугунный R4 Головка блока алюминиевая 8v Диаметр цилиндра 91.1 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 21 Особенности двс нет Гидрокомпенсаторы нет Привод ГРМ ременной Фазорегулятор нет Турбонаддув MHI TD04-09B Какое масло лить 6.5 литра 5W-40 Тип топлива дизель Экологический класс ЕВРО 2 Примерный ресурс 360 000 км Модификация: 4D56T Common Rail 2.5 DI-D 8v Точный объем 2477 см³ Система питания Common Rail Мощность двс 114 л.с. Крутящий момент 247 Нм Блок цилиндров чугунный R4 Головка блока алюминиевая 8v Диаметр цилиндра 91.1 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 17 Особенности двс нет Гидрокомпенсаторы нет Привод ГРМ ремень Фазорегулятор нет Турбонаддув MHI TF035HL Какое масло лить 6.5 литра 5W-40 Тип топлива дизель Экологический класс ЕВРО 3 Примерный ресурс 350 000 км Модификация: 4D56T Common Rail 2.5 DI-D 16v Точный объем 2477 см³ Система питания Common Rail Мощность двс 136 л.с. Крутящий момент 320 Нм Блок цилиндров чугунный R4 Головка блока алюминиевая 16v Диаметр цилиндра 91.1 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 17 Особенности двс нет Гидрокомпенсаторы нет Привод ГРМ ременной Фазорегулятор нет Турбонаддув IHI RHF4 Какое масло лить 6.5 литра 5W-40 Тип топлива дизель Экологический класс ЕВРО 4 Примерный ресурс 330 000 км Модификация: 4D56T Common Rail VGT 2.5 DI-D 16v Источник Источник Источник http://motorist.expert/mitsubishi/engines/generator-i-starter-4d56.html Источник Источник Источник http://lider-samara.ru/sistemy/tnvd-dlya-dvigatelya-4d56-mitsubishi-tipichnye-problemy-kak-snyat-remont.html 0 Понравилась статья? Поделиться с друзьями: Вам также может быть интересно Обслуживание и ремонт двигателей 0 Оптимальный ресурс масла: Когда наступает время замены? Обеспечение долговечности автомобильного двигателя начинается с осознанного подхода к регулярной замене масла. В данной Обслуживание и ремонт двигателей 0 Особенности кузовного ремонта и покраски Кузовной ремонт и покраска автомобиля – это сложные и многогранные процессы, которые требуют высокой Обслуживание и ремонт двигателей 0 Масляные фильтры Масляный фильтр – устройство, которое удаляет загрязнения из моторного масла автомобильного двигателя. Является жизненно Обслуживание и ремонт двигателей 0 Что делать, когда на заправке залили не то топливо Как бы странно не звучало, но некоторые водители, пусть даже и весьма опытные, могут Обслуживание и ремонт двигателей 0 Дизельная аппаратура машин: задачи и виды Топливная аппаратура в автомобиле представляет собой систему специальных механизмов и устройств, которые отвечают за Обслуживание и ремонт двигателей 0 Что такое ремни ЯМЗ Завод ЯМЗ выпускает качественную технику, детали для легковых и грузовых машин. Также, кроме запчастей, Добавить комментарий Отменить ответ Имя * Email * Сайт Комментарий Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев. Политика конфиденциальности Обратная связь Важная информация Мы используем куки для наилучшего представления нашего сайта. Если Вы продолжите использовать сайт, мы будем считать что Вас это устраивает.Ок