Какие обороты двигателя нужно держать

Практически каждому водителю хорошо известно, что от индивидуального стиля езды напрямую зависит ресурс двигателя и других узлов автомобиля. По этой причине многие автовладельцы, особенно начинающие, часто задумываются о том, на каких оборотах лучше ездить. Далее мы рассмотрим, какие обороты мотора нужно держать с учетом разных дорожных условий во время эксплуатации транспортного средства.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как нужно обкатывать дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях обкатки новой дизельной машины или мотора после капитального ремонта.

Ресурс двигателя и обороты при езде

Начнем с того, что грамотная эксплуатация и постоянное поддержание оптимальных оборотов двигателя позволяет добиться увеличения моторесурса. Другими словами, существуют режимы работы, когда мотор изнашивается меньше всего. Как уже было сказано, срок службы ДВС зависит от стиля вождения, то есть сам водитель может условно «регулировать» данный параметр. Отметим, что данная тема является предметом обсуждений и споров. Если конкретнее, водители делятся на три основные группы:

• к первым относятся те, кто эксплуатирует двигатель на низких оборотах, постоянно передвигаясь «внатяг».
• ко вторым следует отнести таких водителей, которые только периодически раскручивают свой мотор до оборотов выше средних;
• третьей группой считаются автовладельцы, которые постоянно поддерживают силовой агрегат в режиме выше средних и высоких оборотов двигателя, часто загоняя стрелку тахометра в красную зону.

Езда на низких оборотах

Давайте разбираться подробнее. Начнем с езды на «низах». Такой режим означает, что водитель не поднимает обороты коленвала выше 2.5 тыс. об/мин. на бензиновых двигателях и держит около 1100-1200 об/мин. на дизеле. Такая манера езды навязывается многим еще со времен автошколы. Инструкторы авторитетно утверждают, что ездить необходимо на самых низких оборотах, так как в данном режиме достигается наибольшая экономия топлива, двигатель нагружен меньше всего и т.д.

Очевидно, что после получения водительского удостоверения такая манера езды далее активно практикуется и на собственном авто, перерастая в привычку. Водители данного типа начинают нервничать, когда в салоне начинает прослушиваться звук раскрученного мотора. Им кажется, что повышение шума означает значительное увеличение нагрузки на ДВС.

Что касается самого двигателя и его ресурса, слишком «щадящая» эксплуатация срока службы ему не добавляет. Более того, все происходит с точностью до наоборот. Представим ситуацию, когда машина движется со скоростью 60-км/ч на 4-й передаче по ровному асфальту, обороты, допустим, на отметке около 2 тыс. В таком режиме двигателя почти не слышно даже на бюджетных авто, топливо расходуется минимально. При этом главных минусов в такой езде два:

• практически полностью отсутствует возможность резко ускориться без переключения на пониженную передачу, особенно на «атмосферниках».
• после изменения рельефа дороги, например, на подъемах, водитель не переключается на пониженную передачу. Вместо переключения он просто сильнее нажимает на педаль газа.

В первом случае мотор, зачастую, находится вне «полки» крутящего момента, что не позволяет быстро разогнать машину при такой необходимости. В результате, подобная манера езды влияет на общую безопасность движения. Второй пункт напрямую сказывается на двигателе. Прежде всего, движение на низких оборотах под нагрузкой с сильно нажатой педалью газа приводит к детонации мотора. Указанная детонация в буквальном смысле слова разбивает силовой агрегат изнутри.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое детонация двигателя. Из этой статьи вы узнаете о причинах и последствиях детонации мотора.

Что касается расхода, экономия практически полностью отсутствует, так как более сильное нажатие на педаль газа на повышенной передаче под нагрузкой вызывает обогащение топливно-воздушной смеси. В результате расход горючего увеличивается.

Также езда «внатяг» повышает износ двигателя даже в случае отсутствия детонации. Дело в том, что на низких оборотах нагруженные трущиеся детали мотора смазываются недостаточно. Причиной является зависимость производительности маслонасоса и создаваемого им давления моторного масла в смазочной системе от все тех же оборотов двигателя. Другими словами, подшипники скольжения рассчитаны на работу в условиях гидродинамической смазки. Такой режим предполагает подачу масла под давлением в зазоры между вкладышами и валом. Так создается нужная масляная пленка, которая препятствует износу сопряженных элементов. Эффективность гидродинамической смазки имеет прямую зависимость от оборотов двигателя, то есть чем больше оборотов, тем выше давление масла. Получается, при большой нагрузке на двигатель с учетом низкого числа оборотов существует большой риск сильного износа и поломки вкладышей.

Еще одним аргументом против езды на низких оборотах является усиленное коксование двигателя. Простыми словами, с набором оборотов растет нагрузка на ДВС и температура в цилиндрах существенно повышается. В результате часть нагара попросту выгорает, чего не происходит при постоянной эксплуатации на «низах».

Высокие обороты двигателя

Ну что, скажете вы, ответ очевиден. Мотор нужно раскручивать посильнее, так как машина будет уверенно откликаться на педаль газа, легко идти на обгон, двигатель очистится, расход топлива не так уж сильно возрастет и т.д. Это так, но только отчасти. Дело в том, что постоянная езда на высоких оборотах также имеет свои минусы.

Высокими оборотами можно считать такие, которые превышают приблизительный показатель около 70% от общего числа доступных для бензинового двигателя. С дизелем ситуация немного другая, так как агрегаты данного типа изначально менее оборотистые, но имеют более высокий крутящий момент. Получается, высокими оборотами для моторов данного типа можно считать те, которые находятся за « полкой» крутящего момента дизеля.

Также следует учитывать, что на режимах высоких оборотов требования к качеству моторного масла повышаются. Смазочный материал должен обеспечивать надежную защиту, то есть соответствовать заявленным характеристикам по вязкости, стабильности масляной пленки и т.д.

Игнорирование данного утверждения приводит к тому, что каналы системы смазки при постоянной езде на высоких оборотах могут забиться. Особенно часто это происходит при использовании дешевой полусинтетики или минерального масла. Дело в том, что многие водители меняют масло не раньше, а строго по регламенту или даже позже этого срока. В результате происходит разрушение вкладышей, нарушая работу коленвала, распредвала и других нагруженных элементов.

Какие обороты считаются оптимальными для мотора

Для сохранения ресурса двигателя лучше всего ездить на таких оборотах, которые условно можно считать средними и немного выше средних. Например, если на тахометре «зеленая» зона предполагает 6 тыс. об/мин, тогда наиболее рационально держать от 2.5 до 4.5 тыс.

В случае с атмосферными ДВС конструкторы стараются уместить полку крутящего момента именно в этом диапазоне. Современные турбированные агрегаты обеспечивают уверенную тягу на более низких оборотах мотора (полка момента более широкая), но двигатель все равно лучше немного раскручивать.

Напоследок добавим, что периодически желательно раскручивать хорошо прогретый и исправный мотор с качественным маслом на 80-90% при движении по ровной дороге. В таком режиме будет достаточно проехать 10-15 км. Отметим, что данное действие не нужно повторять часто.

Опытные автолюбители рекомендуют раскручивать двигатель почти до максимума один раз в 4-5 тыс. пройденных километров. Это необходимо по разным причинам, например, чтобы стенки цилиндров изнашивались более равномерно, так как при постоянной езде только на средних оборотах может образоваться так называемая ступенька.

Настройка холостых оборотов на карбюраторном и инжекторном моторе. Особенности регулировки ХХ карбюратора, регулировка холостого хода на инжекторе.

На холостом ходу «плавают» обороты: почему так происходит. Основные неисправности, связанные с холостыми оборотами на бензиновом и дизельном двигателе.

Плавающие холостые обороты двигателя «на холодную». Основные неисправности, симптомы и выявление поломки. Неустойчивый холостой ход дизельного двигателя.

Причины вибрации и неустойчивой работы дизельного мотора в режиме холостого хода. Возможные причины и диагностика неисправностей.

Почему двигатель может не набирать обороты: бензиновый мотор, дизельный агрегат, автомобиль с ГБО. Диагностика неисправности, полезные советы.

Назначение и принцип работы датчика (регулятора) холостого хода. Симптомы неисправностей датчика холостых оборотов, проверка и калибровка РХХ.

Плохая работа двигателя во время движения автомобиля

В статье рассматриваются популярные проблемы с двигателем автомобиля, которые очень портят характеристики двигателя, и приводят к проблемам с движением автомобиля. А также: начальная диагностика и способы решения проблемы.

Машина плохо едет.

Как машина может ехать плохо? Вот возможные основные проблемы.
1. Машина слишком медленно разгоняется.
2. Машина едет вроде нормально, но максимальная скорость почему-то ограничена, эта скорость значительно меньше максимальной скорости, которую могла бы развивать машина.
3. Движение машина неравномерно, особенно при разгоне.
4. Вроде все хорошо, но двигатель не развивает полной мощности (не всем нужна полная мощность).
5. Мощность и нормальная работа двигателя то зависит от погоды. В сырую погоду, в дождь плохо едет.
6. Возможны комбинации первых четырех вариантов.

Чаще всего на автофорумах в вопросах можно услышать простые фразы: мотор не тянет, или мотор плохо тянет, плохой разгон, двигатель тупит, упала мощность, не вытягивает скорость. В ответах — также традиционные фразы: плохой бензин, плохие СТО, плохие машины, плохие дороги.
Если кто-то еще верит, что на форуме легко услышать правильный ответ на свой вопрос, пусть задаст этот вопрос где-нибудь в очереди к врачу в поликлинике, или в очереди на кассу в магазине. Ответы будут такие же, как на форуме, и пользу от этих ответов будет такая же.

Технические ответы лучше искать в технической литературе. Любая техническая неисправность двигателя приводит или к ухудшению характеристик двигателя, или даже до того, что двигатель не заводится. Не существует технических неисправностей, которые улучшают любую характеристику двигателя. Двигатель с технической проблемой или теряет мощность, или тратит много бензина, или обе неприятности сразу.

Не надейтесь прочитать в статье чудодейственный рецепт: если двигатель не тянет, или двигатель плохо тянет, надо сделать то и это.
Не надейтесь увидеть таблицу, в одной колонке которой написано о проблемах с двигателем, а в другой колонке — простые способы решения проблем.
Хотите, чтобы ваш двигатель имел штатные, заложенные конструкторами характеритик — научитесь хотя бы правильно и подробно описывать проблему, без знаменитой фразы «двигатель не тянет».

Как лучше и проще диагностировать проблему с двигателем? Для этого надо знать, какие проблемы создает то или иное неисправность. Итак, начинаем анализировать возможные неисправности двигателя и проблемы, которые при этом возникают. Начнем с особо неприятных неисправностей.

Слишком низкая компрессия двигателя

Что такое компрессия? Компрессия двигателя — это давление бензиново-воздушной смеси в цилиндре двигателя в верхней мертвой точке работы поршня в цилиндре, это давление зависит от атмосферного давления, коэффициента сжатия в цилиндрах двигателя, и политропный показателя, который для бензина примерно равна 1.2. Компрессия двигателя не может быть больше, чем рассчитанная конструкторами.
Простой пример. В идеальном бензиновом двигателе с коэффициентом сжатия 10 компрессия будет 14 атмосфер, при стандартном атмосферном давлении.
Компрессия максимальная тогда, когда хорошо работают компрессионные кольца в поршнях, и правильно работает газораспределительный механизм.
Считается, что стандартный бензиновый двигатель должен иметь компрессию не менее 10, хотя лучше 12-13. Если компрессия немного меньше нормы, увеличивается расход бензина, а также …

Хорошо, что вспомнили о бензине. Интересная закономерность: двигатель, у которого компрессия немного ниже нормы, например, 10-11 вместо 12-13, сжигает больше нормы бензина на низких и средних оборотах, но на высоких оборотах расход бензина в таком двигателе практически соответствует норме. С таким двигателем вы сжигаете больше бензина в стандартном городском цикле, но во время быстрого движения по шоссе расход бензина — в соответствии с нормой этого авто для такой скорости. Двигатель, у которого немного снижена компрессия, без проблем развивает штатные высокие обороты.

Так вот, мы продолжаем. Двигатель с пониженной компрессией имеет слишком большое давление картерных газов, это приводит к значительному перерасходу моторного масла.
Дополнительное снижение компрессии приводит к увеличению расхода моторного масла и задымление выхлопа, еще ниже компрессия приводит к тому, что двигатель практически не заводится, хотя с некоторыми усилиями его можно завести с помощью буксира.

Как проверить компрессию двигателя? Для этого нужен компрессометр с манометром, точности которого вы доверяете. При эксплуатации двигателя кольца на поршнях стачиваются и компрессия в цилиндрах падает, это оказывает свое влияние на работу двигателя и на его запуск. Однако, не только кольца могут быть причиной слабой компрессии. Если клапаны газораспределительного механизма неплотно прилегают к своим посадочных мест, также будет плохой результат. Для выявления причины плохой компрессии необходимо после первого измерения компрессии добавить 10-20 грамм машинного масла в цилиндры и снова померить компрессию. Если компрессия увеличилась, то тогда проблема — в кольцах поршня. Если не увеличилась — проблема с клапанами.
Очень упрощенная фраза: проблема в кольцах поршня. На самом деле эта проблема может иметь несколько вариантов:
— «залегли», потеряли упругость маслосъемные кольца. Компрессия не слишком изменилась, но двигатель «ест масло», расход моторного масла значительно выше нормы, и двигатель дымит.
— «закоксувались», то есть хорошо приклеились шлаком до поршней компрессионные кольца. Компрессия низкая, и значительно ухудшается при попытках использовать «эффективные промывающие средства» для прочистки «форсунок и всего двигателя от шлаков». Рекламные фразы эффектные, но толку от них никакого. Даже обычный переход на использовании био-бензина, то есть бензина со спиртом, вымывает шлак с хорошо забитых грязью компрессионных колец, и компрессия падает еще больше. Возникает эффект «хотела как лучше, а получилось, как всегда».
— треснуло какое-то из колец. Характерный признак — компрессия падает только в этом цилиндре. Также компрессия падает до нуля только в одном цилиндре при прогорания прокладки блока головок цилиндров, или поломке одного из клапанов.
— выше нормы изношенные гильзы цилиндров. Это действительно дорого и плохо.

Неправильно отрегулирован газораспределительный механизм

В этом случае автовладельца ждет гарантированное снижение мощности двигателя и перерасход бензина. Двигатель начнет греться выше нормы, хотя при нормально работающей системе охлаждения этого нельзя не заметить. Если газораспределительный механизм разрегулирован еще больше, даже хорошо работающая система охолдження не справляется, и двигатель перегревается.
Снижение мощности двигателя — это немного медленнее разгон, снижена максимальная скорость автомобиля. В некоторых случаях может появиться незначительное раскачивание автомобиля вперед-назад при разгоне.
Слишком большие зазоры в клапанах увеличивают стук двигателя, газораспределительный механизм при этом быстрее изнашивается.
Слишком малые зазоры в клапанах могут испортить вам двигатель.
Неправильно выставлены метки в газораспределительном ремне или газораспределительном цепи чрезвычайно ухудшают работу двигателя и уменьшают его мощность, а также приводят к значительному перерасходу бензина.
Плохо натянут ремень ГРМ или цепь ГРМ создают дополнительную нестабильность в работе двигателя, особенно на низких оборотах.
Слишком сильно затянутый ремень ГРМ или цепь ГРМ работает хорошо, но очень недолго, и его обрыв часто приводит к дорогостоящей и сложной поломки в двигателе.
Изношенный ролик ГРМ или старый ремень ГРМ будут вам стоить в десятки раз больше, чем своевременно куплены новые.
Изношенный газораспределительный вал — это все равно, что полностью изношен весь двигатель. С изношенным газораспределительным валом добиться нормальной работы исправного двигателя просто невозможно.

Закупоренный грязью и кусочками металла выхлоп

Выхлопные газы из выпускного коллектора двигателя попадают в катализатор, если он есть в машине, далее в резонатор и глушитель. Весь этот путь выхлопных газов автовладельцы могут коротко называется «выхлоп», но и сами выхлопные газы — это также «выхлоп». Откуда берутся мелкие кусочки этого же металла в катализаторе или в глушителе? Они откалываются от внутренних решеток катализатора, если он есть в машине, и внутренних тонких перегородок глушителя.
Немного теории. Динамическое сопротивление препятствия на пути воздуха, движущегося прямо пропорционален условной поперечной площади препятствия, и прямо пропорционален квадрату скорости самого воздуха.
При увеличении оборотов двигателя и скорости выхлопных газов в два раза динамическое сопротивление выхлопного тракта увеличивается в четыре раза. Эту фразу мы еще вспомним.
Так вот, даже новенький, исправный катализатор или глушитель создают довольно значительный динамическое сопротивление для выхлопных газов. Мы втрачаеио до 10 процентов мощности двигателя только для того, чтобы выхлоп был чище и тише. Хорошо закупоренный катализатор или глушитель превращают эти несколько процентов на десятки процентов.
Сначала максимальная скорость машины ехидно уменьшается. Едет вроде нормально, но выше определенной скорости разогнаться не может.
Если закупорка увеличивается, чувствуется значительное ослабление двигателя даже на меньших скоростях, особенно при разгоне.
А дальше двигатель даже не заводится.
Диагностировать неисправность возможно при значительной закупорке выхлопа. На нормально разогретом двигателе при неподвижной машине, на нейтральной передаче на несколько секунд максимально нажимают на педаль «газа» и смотрят на тахометр. Если двигатель быстро дает хотя бы 5000 оборотов в минуту, выхлопом нельзя не заниматься, с таким катализатором и таким глушителем еще можно ездить.
А если не дает? Надо перепроверить. Можно немного открутить катализатор, и снова погазуваты. Реветь будет так, как надо! Если обороты станут больше 5000, выхлопной тракт действительно чем-то забит.

Негерметичность где от блока дросселювання и до впускных клапанов

Очень популярная и неприятная проблема. Небольшая негерметичность почти незаметна в работе двигателя, но может провоцировать увеличение оборотов двигателя на нейтральной передаче при движении автомобиля. Конечно, есть водители, которые думают, что «так и надо».
Чуть больше негерметичность может увеличивать холостые обороты, даже когда автомобиль не двигается.
Искать негерметичность достаточно трудно, если нет дымогенератора. Но негерметичности также может быть из-за плохого клапан вакуумного усилителя тормозов, или клапан системыEGR , «exhaust gas recirculation», что в переводе означает «рециркуляция выхлопных газов».
Только в карбюраторных двигателях негерметичности очень портила и уменьшала холостой ход. В инжекторных двигателях негерметичности разгоняет холостой ход.

Очень забит грязью воздушный фильтр

Хуже при этом — значительный перерасход бензина. Также немного уменьшается мощность двигателя. Проверить воздушный фильтр легко, если на него хотя бы посмотреть. Посмотрев на фильтр, независимо от увиденного, его надо вынуть и хорошую постучать фильтром о штаны, выбивая из фильтра лишнюю пыль.
Фильтр должен быть чистый.

Слишком низкое давление в топливной системе

Подозрения начинаются с клапанов бензонасоса, короче говоря, с бензонасоса. Главный симптом при слишком малом давлении топлива — это периодическое уменьшение оборотов холостого хода и заглохання двигателя. Общая мощность двигателя немного уменьшается, но электроника пытается поддерживать динамические характеристики двигателя.
Диагностика? Какая там диагностика! Мерить надо.
Иногда давление топлива неожиданно становится меньше, чем надо, машина может заглохаты или слишком медленно разгоняется, но не надо сразу подозревать, что испачкался регулятор давления топлива. Сначала испачкается в трубке топливопровода от топливного насоса и до топливной рампы, только потом может быть загрязнены регулятор давления.
Закономерность: как правило, регулятор давления топлива не требует регулирования, поэтому после чьего «регулирование» очень полезно проверить давление исправным манометром.
Регулятор давления топлива поддерживает стабильную разницу давлений между давлением топлива и давлением во впускном коллекторе (перед дроссельной заслонкой).
НЕ давление поддерживается, а разница давлений.
Для правильного измерения надо мерить давление с включенным зажиганием, но неработающим двигателем.
Измерили. Заводим двигатель, на холостом ходу давление немного упал. Газуем и видим, что давление меняется, но после окончания газирования давление возвращается к тому уровню, который был при холостом ходу.
Только в новенькой машине после выключения двигателя давление уверенно стабильный, и не падает. В неновой машине давление в течение минуты упадет до «нуля». Это не является проблемой.

Слишком высокое давление в топливной системе

Давление топлива может быть нормальным, но при работе двигателя давление топлива через некоторое время может повышаться.
Почему?
Мембранный регулятор давления — конструкция надежная, он нормально работает, даже если грязный. Избыток топлива, чтобы уменьшить излишнее давление, сливается обратно в бензобак. Он действительно сливается в бензобак, пока шланг обратной отбора топлива ( «обратка») частей. С годами этот шланг так сильно забивается грязью, что избыток топлива не может попасть обратно в бензобак, и это резко увеличивает давление топлива в топливной рампе.
А у вас при этом не всегда заводится двигатель!
А у вас нестабильный холостой ход!
А у вас повышенный расход топлива!
И вы рискуете сжечь бензонасос!
Вместо забитого грязью шланга обратного отбора топлива у вас может не срабатывать клапан адсорбера, который обеспечивает вентиляцию бензобака. Если двигатель плохо заводится, но проблема исчезает при открытой крышке бензобака, значит, виноват именно этот клапан.
Хорошо забитый топливный канал можно промыть обратным потоком промывая жидкости, и нет никаких шансов промыть его прямым потоком промывая жидкости.
Великоват давление топлива приводит к тому, что увеличивается трение в форсунках, и форсунка иногда может «заклинивать» в каком-либо положении. Такое периодическое заклинивание приводит к нестабильности холостого хода, с периодическим заглоханням двигателя. Кстати, форсунка при этом очень быстро изнашивается, а заодно выше нормы расходуется топливо.

Очень загрязнен топливный фильтр

Проблему можно почувствовать по нестабильной работе двигателя на больших оборотах. Не уменьшение мощности, не ограничена максимальная скорость машины, а нестабильная работа на больших оборотах.
Не стоит любую проблему двигателя списывать на грязный топливный фильтр и плохой бензин. Эти два фактора — весьма незначительны.

Очень загрязненные форсунки

Загрязненные форсунки гарантированно дают перерасход бензина, а очень загрязненные дают ненормальный разгон с расшатыванием, быстрое отруювання дорогого и полезного катализатора, и значительную перерасход бензина.
Форсунки должны быть чистыми.

Вода в топливной системе

Очень плохо заводится холодный двигатель, если в топливном баке мало бензина. Зимой избыток воды может замерзнуть, тогда к потеплению не заведется. Очень нестабильная работа двигателя на всех режимах. Фраза «плохой бензин» очень часто означает «много воды в бензине».
Незначительное количество воды в бензине есть всегда.

Нестабильное формирования искры в системе зажигания

Возможно периодическое заглохання двигателя при разгоне, или нестабильная работа двигателя при разгоне, а также на больших оборотах. Конкретной причиной может быть любой элемент в системе зажигания, почмнаючы со свечей, и заканчивая коммутатором. Вариантов нестабильности очень много.
Искра может быть на стабильные в сырую погоду, в дождь.
Двигатель «троит», вы слышите стабильную неритмичничть на холостых оборотах. Чувствуется, что мощность двигателя немного упала. У вас нет искры на одном из цилиндров. Возможно, плохая свеча или высоковольтный кабель, или проблема в трамблере.
Двигатель «срывается», делает чрезвычайно короткие паузы на высоких оборотах, и под нагрузкой, при этом машина при езде вздрагивает. Очень возможно, что неисправен модуль зажигания (катушка зажигания) или модуль электронного коммутатора. Очень возможно, что модуль хороший, но плохой контакт в электрооборудовании, которое формирует искру в системе зажигания. Когда ищут плохой контакт, в первую очередь подозревают контакт «по массе», или «по питанию». Хорошая зачистка всех подозрительных контактных площадок — обязательна.
Очень изменился тон мотора на холостых оборотах, стал бы ниже, хотя скорость холостых оборотов не изменилась. Мощность снизилась так, что машина едет с трудом. Очень похоже, что вместо четырех цилиндров у вас работают только два. Проблема может быть в модуле зажигания, или в электронном коммутаторе, или в разъемах системы зажигания.

Свечи зажигания. Не надо сразу менять свечи зажигания на какие-то особые и улучшены. Посмотрев на свечу, вы в первую очередь видите не состояние свечи, а состояние двигателя. Поясню. Смотрим на свечи двигателя.
— Свечи мокрые, и двигатель не заводится. Свечи нормальные, у вас по какой причине нет искры.
— На свечах нагар, черное бархатистое покрытие. Вы ездите на слишком обогащенной смеси, у вас идет перерасход бензина.
— электроды и корпус свечи покрыты блестящим налетом или масляным нагаром. Меряйте компрессию.
— На ваших свечах слой бархатистого светлого рыжего покрытия. Вы ездите не в плохом бензине, а на очень плохом. Никогда больше там ни Заправляйтесь.
— электроды свечей оплавленные или пористые. У вас слишком раннее зажигание.
— Внутренние изоляторы свечей ненормально свете, свечи подозрительно чистые. Вы ездите на слишком обедненной смеси, и этим портите свой двигатель, при этом у вас небольшая экономия бензина.
— Свечи сухие, поверхность внутреннего изолятора имеет цвет от светло-серого или серо-желтого до слегка темно-рыжеватого. Все нормально с вашей системой зажигания.
Общий вывод. Свечи — это не проблема, а индикатор, который показывает вам проблему.
Общая рекомендация. Формирование искры может быть нестабильным, если проблема в электрооборудовании, но не в самой системе зажигания. Проблему может создавать генератор или плохой контакт в силовой части электрооборудования.

Пробуксовывает сцепление

Водитель хорошо слышит, что двигатель газует, как надо, но машина не едет быстрее. Это обычное пробуксовки сцепления. Накладки на диске сцепления, или весь диск сцепления придется заменить.
Терминология и жаргон. Сцепление «ведет», это значит, что при полностью нажатой педали сцепления двигатель все равно пытается двигать машину. Сцепление «буксует», когда педаль сцепления отпущенная, и обороты двигателя неплохие, а машина не едет, или едет слишком медленно.
Если в машине автоматическая коробка передач, и при газировке хорошо слышно, как увеличиваются обороты двигателя, но машина не едет быстрее, значит, гидротрансформатор в автоматической коробке передач уже отслужил свое. Он не ремонтируется, он меняется.

Все остальные проблемы в работе двигателя во время движения машины создаются датчиками двигателя.

Датчик атмосферного давления во впускном коллекторе
или
датчик массового расхода воздуха

Знакомые сокращение для этих датчиков:
ДАД (датчик атмосферного давления).
MAP (manifold absolute pressure sensor), его могут называть МАП .
ДМРВ (датчик массового расхода воздуха).
MAF (mass air flow sensor), его могут называть МАФ .
Несмотря на такое разнообразие, эти датчики выполняют одну общую функцию: помогают измерить интенсивность воздушного потока во впускном коллекторе. Очень важный параметр! Он помогает правильно рассчитывать режим работы двигателя под значительной нагрузкой, когда машина едет вверх, или ускоряется.
При плохо работающем датчике — значительные провалы в работе двигателя при переходе с одного режима на другой, очень неравномерная работа двигателя при разгоне, возможно ритмичное колебания скорости оборотов в некоторых режимах, словом, езда становится ужасной. Кроме неисправности самого датчика, возможно загрязнение датчика, а для датчика MAP еще загрязненность трубки, которая идет от впускного коллектора к датчику, или разрыв этой трубки.
Даже с отключенным неисправным датчиком машина едет значительно ровнее, и обороты вроде нормальные, но под нагрузкой «не идет». Датчик чрезвычайно нужен, чтобы двигатель хорошо работал под значительной нагрузкой.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик традиционно резистивный, то есть гарантированно изнашивается. Современные датчики делаются на эффекте Холла, надежность таких датчиков значительно выше, а линейность меньше, поэтому в некоторых случаях новый хороший современный датчик может создавать дополнительные незначительные проблемы.

Проблемы создает датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)?
— При обрыве или неконтакты «нижнего» вывода датчика (подключенного на «массу») двигатель может не заводиться, но заводиться с отключенным датчиком.
— При обрыве или неконтакты на сигнальном выводе датчика возможные рывки при движении автомобиля, ухудшены и нестабильные динамические характеристики двигателя (я вспомнил традиционную фразу «плохо тянет»), обороты холостого хода всегда нестабильны.
— При обрыве оба неконтакты на «плюсового» выводе датчика, куда традиционно подается напряжение + 5V, двигатель работает стабильно, но значительно хуже, и такое впечатление, будто уменьшенная мощность двигателя.
— датчик, характеристики которого совсем немного отличаются от штатных, может вызвать нестабильность с холостым ходом, а также ненужное резкое увеличение оборотов в нейтральной передачи при движении автомобиля. Традиционная фраза — «зависают обороты».

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Популярное сокращение в литературе — ДТОЖ. Неисправный датчик имитирует, что двигатель совсем холодный. Закорочен датчик имитирует, что температура двигателя несколько выше, чем температура Солнца. Равномерность работы двигателя никак не меняется, но увеличивается расход бензина. Иногда отключен датчик — это лучше, чем неисправен, так как при отключенном датчике контроллер двигателя начинает пользоваться аварийными таблицами.
Кроме датчика температуры охлаждающей жидкости в двигателе также датчик индикатора температуры охлаждающей жидкости. Важно то, что они находятся в разных точках циркуляции охлаждающей жидкости, Датчик индикатора температуры охлаждающей жидкости — для водителя, а датчик температуры охлаждающей жидкости — для контроллера двигателя.
В некоторых случаях неисправные датчики температуры охлаждающей жидкости или темперетары воздуха во впускном коллекторе могут ухудшать заводки двигателя. Для проверки — отключают оба датчика, и снова пытаются завести двигатель.

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе

Неисправный датчик провоцирует изменение режимов работы двигателя, и перерасход бензина. Водитель, который хорошо чувствует свой двигатель, может подумать, что мощность двигателя немного уменьшилась. Кроме того, ухудшается заведения разогретого двигателя, но нормально заводится холодный.

датчик детонации

Этот датчик можно даже отключить, если вы заправляетесь нормальным бензином, именно таким, на который рассчитывали конструкторы двигателя, и вы не любите быстрой, динамичной езды. Датчик детонации — это обычный пьезокерамический вибрационный датчик, и если сигнал с датчика выше нормы, контроллер оперативно уменьшает угол опережения зажигания, чтобы детонация уменьшилась.
На все остальные характеристики двигателя и автомобиля этот датчик никак не влияет.

датчик фаз

И зажигания, и впрыск топлива в вашем автомобиле может быть одновременным (это устарела, раритетная редкость), попарно-параллельным и фазированным.
Попарно-параллельный впрыск — это когда одновременно срабатывают 1 и 4 форсунки, или 2 и 3 . В таком двигателе датчика фаз нет. Считаем для упрощения, что ваш двигатель имеет 4 цилиндра.
Фазированный впрыск — это когда каждая форсунка срабатывает индивидуально, при наполнении своего цилиндра топливной смесью. Двигатель с фазированной впрыском, у которого испортился датчик фаз, сразу переходит на попарно-параллельный впрыск, экономичность двигателя на несколько процентов уменьшается, и такой двигатель требует на несколько секунд больше времени для заведения.
И все.

Датчик положения коленчатого вала

Этот датчик сокращенно называют ДПКВ. При неисправном датчике двигатель не заводится, нет искры и топливо не подается в цилиндры. При плохо работающем датчике двигатель может иметь перебои на низких оборотах, или неожиданно останавливаться, но этот датчик никак не влияет на все остальные характеристики двигателя.

датчик скорости

Датчик скорости — это привычный стрелочный спидометр или нет? Это зависит от конструкции автомобиля. В одних автомобилях спидометр использует сигнал с датчика скорости, и при отключенном датчике спидометр ничего не показывает. В других автомобилях спидометр и датчик скорости — это независимые конструкции.
Зачем в автомобиле, помимо традиционного спидометра, еще и датчик скорости? Этот датчик нужен потому, что во время движения автомобиля немного иначе идет расчет количества бензина и воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. Алгоритм расчета почти тот же, но немного отличается.
Если в машине отключить датчик скорости, водитель во время езды по городу может ничего не заметить. Только при езде на больших скоростях, или под значительной нагрузкой водитель может заметить, что мощность двигателя вроде немного меньше, и запас скорости также меньше, а экономичность немножко увеличилась. Все потому, что на скоростных режимах контроллер должен немного иначе рассчитывать цикловое наполнения цилиндров.
Неисправен датчик скорости может провоцировать лишние обороты при движении на нейтральной передаче, и уменьшает мощность двигателя при значительной нагрузке на двигатель.

Кислородный датчик, лямбда-датчик

Очень полезный и нужный датчик в машине. Этот датчик ничего не измеряет, он лишь показывает контроллеру, есть ли в выхлопных газах остатки кислорода.
И все.
Если кислорода нет, значит, что в цилиндры подается лишний бензин, и количество бензина надо уменьшить. Если кислород есть, но двигатель не нагружений, контроллер не делает из этого проблему, эта ситуация нормальная. Если кислород есть, а двигатель нагружений, контроллер имеет возможность добавлять в цилиндры дополнительный бензин для увеличения текущей мощности двигателя.
Сигнал с кислородного датчика может меняться 2-3 раза в секунду.
Если кислородный датчик дает слишком высокий сигнал в контроллер, машина начинает слишком медленно разгоняться, двигатель становится немножко «тупенький» .Если сигнал с датчика слишком низкий, машина едет очень даже неплохо, но увеличивается расход бензина.
Если сигнал с датчика слишком медленно меняется, очень трудно разогнаться без расшатывания машины вперед-назад.

термостат

Термостат лишь пытается поддерживать температуру двигателя стабильной. При холодном двигателе охлаждающая жидкость циркулирует в обход радиатора охлаждения, а когда температура охлаждающей жидкости достигает определенной нормы, термостат пускает циркуляцию охлаждающей жидкости через радиатор, для охлаждения этой жидкости, а значит, охлаждение двигателя.
Термостат имеет два варианта неисправности:
— завжлы открыт, при этом в двигателе поддерживается нужная температура, в холодное время года двигатель нормально разогревается, быстрее изнашивается, идет перерасход топлива, в холодное время года немного уменьшается мощность двигателя.
— всегда закрыт. Это ненадолго, двигатель очень быстро и очень серьезно испортится. Пока двигатель очень перегревается.

НЕ датчик, но вспомним. Микропрограмма контроллера (прошивка)

Это любимая тема для людей, которые любят что-то модное и современное, и не любят интеллект. Что бы ни случилось в двигателе — «полетела прошивка». Наиболее мощные автофорумы в Интернете — о «чипирование» и «модернизацию прошивки». Стадо любителей «чипирование» убеждают друг друга в лучших или худших особенностях той или иной прошивки, и любую проблему двигателя рассматривают с точки зрения «что-то произошло с прошивкой, нужно перепрошить». Ну, просто швеи-мотористки!
Я этим людям не родственник, не друг и не враг. Пусть забавляются с прошивками, это лучше, чем нюхать клей или любую другую гадость. Это лучше, чем бухать.
Это их право.
А мое право — немножко рассказать читателям об автомобильных контроллеры и программы для них, так называемые «прошивки». Сейчас воспользуюсь своим правом.

Автомобильный контроллер, или электронный блок управления (ЭБУ, российское ЭБУ, английское ECU) — это небольшой компьютерный блок, который считывает информацию с датчиков двигателя и управляет исполнительными механизмами двигателя, это подача бензина в цилиндры и зажигания.
Контроллер не является универсальным для всех автомобилей, является чрезвычайное много разновидностей этих контроллеров. Контроллер работает по хорошо выверенной конструкторами программе, но при этом пользуется очень большими и громоздкими таблицами параметров, и в соответствии с этими таблиц оперативно меняет такие параметры двигателя, как опережение зажигания, а также количество бензина и воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя.
Кроме таблиц параметров, микропрограмма пользуется также таблицей опций. Каждая опция — это утверждение «да» или «нет».
Вот примеры:
ли поддерживать режим просушки цилиндров? Да.
Или опрашивать датчик удара? Ни
ли опрашивать датчик скорости? Да.
В микропрограмме контроллера — очень много опций, которые могут быть установлены в положение «да» или «нет», и длинные таблицы комбинаций различных параметров.
Контроллер не является «засекреченной коробочкой», он умеет обмениваться необходимой информацией с диагностической аппаратурой. Подключив к контроллеру такую аппаратуру, которую по-простому называют «сканер», автомеханик может посмотреть много параметров двигателя, и при желании и некоторых знаниях автомеханику даже разрешается некоторые из этих параметров немножко изменить.

Любимые «прошивки» — это, собственно, немного изменены в ту или иную сторону таблицы параметров и опций. Почему же автовладельцы с радостью бегают на «чипирование»? Потому что это быстро, и результат вроде есть, и сразу. Может, кто-то хочет конкретные примеры?

Даю конкретный пример. Машина достаточно нормально ездит, но время от времени загорается лампочка CHECK ENGINE . Эта лампочка традиционно оранжевая. Сканер показывает какую-то тупую непонятную ошибку, о какой «неравномерность циклового наполнения», или что-то подобное. Чипувальщик, широко расставив пальцы, быстро меняет прошивку, и ошибка больше не загорается.
Красота!
Красота, да не очень. В новой прошивке увеличены разрешенные рамки неравномерности циклового наполнения. Проблему не решили, но «забили» на эту проблему. Она проявится позже, с худшими последствиями.

Есть сотни вариантов «решения» тех или иных проблем двигателя с помощью вот такого «чипирование». Я не планирую перечислять в статье все варианты.
Коротко: когда есть проблема с мотором, нормальные мастера на СТО ищут причину проблемы с мотором, а не меняют прошивки. А для тех, кто хочет немного изменить ходовые характеристики своего исправного двигателя — меняйте прошивки, сколько хотите. Может, найдете такую, которая вам подойдет. Что даст вам новая Удачная прошивка?
— среднюю мощность обычного двигателя можно поднять на 5-7% . Без убеждения себя, что «стало лучше», вы эту разницу не заметите. В дорогих, хороших двигателях с турбонаддувом и прямым впрыском традиционно заложен значительный запас мощности, там можно извлечь из двигателя дополнительных 20-25% . С Аконы физики еще никто не отменял! При увеличении мощности двигателя расход топлива возрастет, несмотря на рекламные заклинания. Расход топлива возрастет.
— возможна незначительная коррекция небольших «провалов» в работе двигателя на некоторых режимах. При этом расход топлива немного увеличится, субъективно работа двигателя станет приятнее. Это действительно так, небольшие «провалы» в работе двигателя могут уменьшиться, и это гарантировано за счет совсем незначительного увеличения расхода бензина.
— возможно небольшое понижение максимальной мощности двигателя, с незначительным экономией топлива и рекламной фразой «экономный режим двигателя». Это я опять вспомнил о законах физики.
— подержанный двигатель начнет заводиться лучше или хуже. Если лучше — вам скажут, что это такая замечательная прошивка. Если хуже — вам расскажут о «самоочистки» свечей перед пуском, или придумают какую-то другую байку для дураков.
— может, что-то реально изменится? Нет.
Для особых зевак подсказываю: заодно с перепрошивкой вам сделают короткую, но полезную прочистку впускного тракта двигателя, якобы для того, чтобы «почувствовать результат». На самом деле наиболее полезна сама прочистка.

Подтверждаю, что иногда, и очень редко, я подчеркиваю, очень редко, изменение некоторых параметров программы контроллера просто необходима. Есть незначительные ошибки или недоработки, заложенные конструкторами автомобиля, потому что конструирование автомобилей не обходится без ошибок. Приветствую тех, кто может исправлять такие незначительные ошибки, это нужно и полезно. Абсолютное большинство «ошибок прошивки» — это не совсем нормально выставлены десятки параметров, которыми пользуется контроллер для управления работой двигателя. Коррекция этих параметров делается с помощью сканера и практического опыта. Некоторые параметры закрыты от сканера, их можно изменить перепрошивкой.

Даю бесплатную информацию для тех людей, которые знают цену деньгам и имеют интеллект: ресурс двигателя зависит в первую очередь не от настроек прошивки, а от стиля вождения и условий эксплуатации.
Даю бесплатную информацию для всех остальных: чипу, ребята, Чипу!
И мое сочувствие к болванов, которые свихнулись на «Чипирование».
И моя пренебрежение к гивнюкив- «чипувальщикив», которые этим пользуются.

Наконец, последнее. бензин

Не желаю вступать в бесконечную спор о том, какой бензин лучше, и какой хуже. Просто надо знать, какие проблемы может создавать бензин.
1. На любой, самой замечательной и проверенной заправке можно подхватить немало грязи в бензобак, если в танке именно той колонки, где вы только заправились, заканчивается бензин, и для вас колонка выдавила последние капли. «Танк» — это лишь терминология, это закопан в землю большой бак, в котором хранится бензин на бензозаправочний станции. Заборник топлива из танка — традиционно поплавковый, он берет бензин сверху, потому что внизу традиционно много грязи и воды. Если вам не повезло, и вы заправились остатками бензина, все это добро попадет в бак вашего автомобиля. Неужели во всем мире такая проблема? Нет, в тех странах, где жадность бизнесменов не всесильна, на заправках не допускают, чтобы в танке оставалось топлива меньше, чем четверть всего объема танка.
2. Ваше право, если больше ничего делать, заливать бензин с большим октановым числом, чем тем, на которое рассчитан двигатель. Но, заливая топливо с меньшим, чем надо, октановым чмсле, вы уверенно портите свой двигатель, или начинаете осторожно ездить, без быстрых разгонов, чтобы облегчить рабочий режим двигателя.
3. Если на заправке самостоятельно добавляют к бензину какие-то добавки для повышения октанового числа, это хуже, чем грязь и вода в бензине.
4. Добавлять к бензина в бак вашей машины что-нибудь разрекламированное и «эффективное» — это идиотизм. Если действительно хочется почистить форсунки, не вынимая их из двигателя, для этого есть специальные жидкости, которые используются ВМЕСТО бензина, в бензопровод подается именно такая жидкость, и двигатель определенное количество минут работает на холостом ходу на этой жидкости, это немного прочищает форсунки. Если идея прочистки двигателя для вас очень важна, можете для прочистки на полный бак бензина добавлять 100-200 грамм чистого спирта. Такое небольшое добавление спирта забирает воду со дна вашего бензобака, и промаленьку пропускает эту воду через двигатель.
5. Пользуясь био-бензином, то есть бензином со спиртом, вы можете проблемы перейти на обычный бензин. Но не надо «быстро и сразу» переходить на био-бензин, потому что такое топливо начинает вымывать шлаки из хорошо загрязненной топливной системы, и резкий переход может спровоцировать некоторые начальные проблемы. На био-бензин переходят, сначала понемногу добавляя такое топливо в обычный бензин.
6. Био-бензин — лучше или хуже? Не лучше и не хуже. На обычных режимах езды с био-бензином вы будете тратить примерно на 0.5 литра и 100 км больше, чем на традиционном бензине. На максимальных скоростных режимах будете терять до 1.5 литра на 100 км больше. Если очень точно измерить мощность вашего двигателя (не пользуясь вашей «интуицией», а пользуясь измерительными приборами), то мощность двигателя на несколько лошадок упадет. Выхлоп двигателя станет холоднее (это хорошо для двигателя) и чистый (это хорошо для экологии). Будет небольшая финансовая экономия для водителей, не выдавливают из двигателя всю возможную мощность. Поршневая группа двигателя служит дольше. Зашлакованность двигателя будет значительно меньше, и это легко увидеть: выход выхлопной трубы через некоторое время станет не черным, а ржавым, он не будет ржавым, если ваша выхлопная труба из нержавеющей стали. А какое кому дело до выхлопной трубы? Никакого, но состояние выхлопа цинично демонстрирует владельцу состояние двигателя.

Это все. В статье, как вы видите, перечислено ТОЛЬКО САМЫЕ ПОПУЛЯРНЫЕ проблемы двигателя, которые создают неудобства при движении автомобиля.

Источник Источник http://krutimotor.ru/na-kakix-oborotax-motora-ezdit/
Источник http://seite1.ru/obzory-i-sovety/ploxaya-rabota-dvigatelya-vo-vremya-dvizheniya-avtomobilya/.html