Коробка передач газ 51 передаточные числа

Коробка передач газ 51 передаточные числа

Коробка передач газ 51 передаточные числа. Как работает КПП

Грузовой автомобиль ГАЗ-53 — легендарный советский «труженик». Серийно машина выпускалась с 61-го по 93-й год. Однако, несмотря на прекращение производства в начале 90-х, эта машина еще встречается в автопарках большинства предприятий. Также данный автомобиль есть и у частных владельцев. Благодаря тому, что грузовик собирали качественно, а для сборки использовали такие же качественные и долговечные запчасти, ГАЗ-53 смог дожить до наших дней. Единственное, что порой вызывает вопросы по 53-му ГАЗону — коробка передач. Рассмотрим, как устроен этот узел, типичные неисправности и способы ремонта.

История

На грузовиках, собранных в числе первых и обозначенных индексами «Ф», были установлены шестицилиндровые силовые агрегаты, а также задний мост от Трансмиссия также была взята от этого авто, но прежде они были модернизированы. Нужно сказать, что при необходимости можно менять КПП ГАЗ-53 на ГАЗ-51. Но не всегда в такой замене есть смысл. Трансмиссия, которая устанавливалась на ГАЗ-51, отличалась другими передаточными числами и была создана для работы с двигателями меньшей мощности.

Сборку моделей ГАЗ-53Ф закончили, а вместо них начали производить ГАЗ-53А. Данная модель оснащалась поэтому для работы с этим агрегатом инженерам пришлось дорабатывать трансмиссию и разрабатывать новую конструкцию задних ведущих мостов. Старые агрегаты на испытаниях показали слабые результаты и не смогли справиться с нагрузками.

В ранних партиях ГАЗ-53 была оснащена синхронизаторами, которые должны были сделать переключение более плавным. В более поздних версиях от этого было решено отказаться — инженеры стали считать их архаизмом.

Устройство КПП ГАЗ-53

На грузовик устанавливалась механическая четырехступенчатая трансмиссия (единственная для ГАЗ-53). Коробка передач оснащалась пятью скоростями — четыре передних, одна задняя. Внутри находится три вала.

Состоит агрегат из чугунного корпуса, крышки, оснащенной вилками для переключения, валов, шестеренок. Также в устройстве имеются блок шестеренок для заднего хода и подшипники. В конструкции имеется муфта для подключения четвертой и третьей передачи.

Принцип работы

ГАЗ-53 функционирует по следующей схеме. Передняя часть первичного вала зафиксирована в подшипнике коленвала. Первичный вал соединен со вторичным задней частью через игольчатый подшипник.

Вращательный момент передается через промежуточный вал. Каждая передача имеет разные передаточное числа. Благодаря этому меняются скорость и тяга. Прямая передача на КПП ГАЗ-53 — четвертая, как и на большинстве автомобилей.

Как работает КПП?

Когда рычаг перемещают влево из нейтрали, он своей нижней частью передвигает вилку переключения и шток, который заставляет двигаться шестеренку первой передачи назад и приводит ее в зацепление с шестеренкой, отвечающей за первую передачу. Последняя установлена на промежуточном вале. При включенном сцеплении вращательный момент через шестеренки, находящиеся в зацеплении постоянно, транспортируется по направлению к промежуточному валу на вторичный.

Для включения третьей скорости селектор переводят из нейтрали вправо, а затем вперед. Под воздействием вилки муфта синхронизатора начнет двигаться назад, после чего этот механизм начнет воздействовать на синхронизатор. В этом случае вращательный момент идет от первичного вала КПП через шестеренки, которые сцеплены постоянно. Момент транспортируется через промежуточный ко вторичному валу коробки.

Чтобы включить четвертую скорость, селектор необходимо перевести из нейтрали вправо. Затем рычаг переводят назад. Муфта подвинется вперед, а блокирующее кольцо синхронизатора войдет в зацепление с первичным валом. Затем, после уравновешивания скоростей, передача включится.

Чтобы задействовать задний ход, необходимо преодолеть усилие предохранительной системы. Рычаг нужно перевести вправо.

Устройство синхронизатора и принцип работы

Как уже замечено выше, в первых образцах установлена базовая коробка передач ГАЗ-53. Устройство ее включает в себя синхронизаторы. Рассмотрим, как они работают и как устроены.

При помощи синхронизатора включается третья и четвертая передача. Данный механизм представляет собой ступицу, которая закреплена на вторичном валу КПП. На внешней ее поверхности изготовлены шлицы, по которым двигается муфта. Последняя управляется вилкой. В пазах ступицы находятся блокирующие «сухари» и стопорные пружины. По бокам расположены блокирующие кольца из бронзы. В кольцах сделан внутренний конус, снаружи — зубчатый венец. На шестерне третьей передачи и на шестерне первичного вала сделаны специальные конусные поверхности. Блокирующие кольца при переключении находят на эти поверхности, а затем между ними возникает трение. За счет этого происходит выравнивание скоростей вращения валов и шестеренок. Передачи переключаются более плавно.

Техническая характеристика

Мы рассмотрели, как устроена коробка передач ГАЗ-53. Характеристики ее были достаточно неплохими. Рассмотрим возможности трансмиссии.

Узел оснащен трехходовым рычагом, а трансмиссия — скоростями для движения вперед и одной задней передачей. Вес агрегата составляет 56 килограмм. ГАЗ-53 заливают в специальную емкость объемом 3 литра.

Рассмотрим передаточные числа этой трансмиссии. Для первой передачи — 6,55. Для второй — 3,09. Третья передача имеет передаточное число в 1,71. Четвертая скорость — прямая, и передаточное число — 1. Задняя скорость имеет параметр в 7,77.

Признаки выхода трансмиссии из строя

На ГАЗ-53 нечасто, но выходит из строя. Определить неисправности можно по некоторым признакам. Поломки сопровождаются шумами и посторонними звуками при работе агрегата.

О неисправностях скажет шум около места, где установлен узел. Иногда передачу невозможно включить. А если и получается, что требуется серьезное усилие — это также признак поломки. Если не работает и не включается одна любая передача, вылет скорости, стоит осмотреть трансмиссию более подробно. Также о поломке сообщает шум в процессе движения. Часто на ГАЗ-53 коробка передач не позволяла перевести рычаг в нейтраль. Из-за этого невозможно было выключить передачу.

О причинах неисправностей

Зачастую самая главная причина всех поломок в этой коробке от недостаточного количества трансмиссионного масла или вовсе его отсутствия в механизме КПП. Также нередко причинами возникновения неисправности становится неправильное использование механизма. Нередко поломки связаны с естественным износом шестерен. Реже — с заводским браком (поскольку в СССР делали «на века»). Если грузовик эксплуатируется в экстремальных условиях в течение долгого времени, то это также приводит к выходу узла из строя.

Посторонние звуки при работе узла

Коробка передач может издавать различные звуки в зависимости от того, в каком режиме она работает. Если посторонний звук слышен только тогда, когда сцепление полностью выжато, то причина в подшипнике. Он находится на первичном валу трансмиссии. Если включить передачу и двигаться, то скрежет говорит о сломанных или износившихся зубьях на шестеренках передач.

Посторонние звуки при включенной четвертой передаче говорят об износе первичного вала, а также подшипников на этом валу и на вторичном. Если в узле нет масла, то трансмиссия будет шуметь вне зависимости от рабочих режимов.

Выявить точную причину звуков поможет разборка коробки передач ГАЗ-53 с последующей дефектовкой и заменой деталей. Однако иногда трудно при осмотре определить поломку. Максимум внимания уделяется элементу, находящемуся рядом с шумной передачей. Часто коробка воет. Особенно ярко это проявляется при движении на пониженных скоростях. Для 53-го ГАЗона данный звук вполне нормальный.

Плохо включаются передачи

Зачастую, если плохо включаются передачи, виной всему не механизм КПП, а сцепление. Первым делом диагностируют именно детали сцепления, а также убеждаются в том, что педаль нормально выжимается.

Если не включается третья и четвертая передача, то часто причиной является неисправность синхронизаторов или муфты на этих передачах. Скорости будут плохо включаться, если отсутствует масло.

Выход из строя или износ механизма выбора передач будет препятствовать нормальной работе трансмиссии. Зачастую причиной является износ штоков. Также стоит проверить пружины. Ремонт подразумевает разборку и замену изношенных или поврежденных запчастей — запчасти ГАЗ-53, несмотря на возраст, все еще можно приобрести.

Передачи вылетают

Это может случаться по ряду причин. Первая — одна из банальных. Если происходит сильный износ вилки включения КПП, то передачи не будут включаться полностью — тогда они и вылетают. Вторая причина — значительный износ посадочных мест для шестеренки на вторичном валу. Нередко сильно изнашивается и сама шестеренка. Это и является причиной неисправности. Чтобы восстановить работу коробки, достаточно будет заменить вышедшие из строя элементы.

Ремонт коробки передач

На самом деле отремонтировать коробку несложно, но профессионал сделает это быстрее. Возможен и самостоятельный ремонт, если есть запчасти. ГАЗ-53 — весьма ремонтопригодный автомобиль. Найти запчасти для него сейчас не проблема, а купить их можно на рынках по приемлемой стоимости.

Нередко ремонт агрегата может быть дорогим. В этом случае можно сэкономить, заменив коробку на подержанную. Современный автомобильный рынок предлагает массу вариантов. Рекомендуется только заранее договориться о возможности возврата в случае неисправности.

Заводом выпущено много трансмиссий для этих автомобилей. Поэтому найти агрегат б/у не составит никакого труда. Цены на узлы доступные. Также можно установить трансмиссию от Она полностью идентична и взаимозаменяема.

Коробка передач служит для преобразования крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам, по величине и направлению (задний ход). Кроме того, коробка передач позволяет длительное время разъединять двигатель и трансмиссию. Такая необходимость появляется во время стоянки автомобиля или при движении накатом при работающем двигателе.

Коробка передач должна обеспечивать необходимые тягово-скоростные и топливно-экономические показатели автомобиля, иметь высокий коэффициент полезного действия, работать бесшумно, легко управляться.

Коробка передач состоит из редукторной части, являющейся основной, и механизма переключения передач. Разработке конструкции коробки передач предшествует выбор схемы редукторной части.

Коробки передач с двумя степенями свободы выполняются по трехвальной соосной или двухвальной несоосной схемам. Более распространенной является nрехвальная соосная схема. При соосном расположении входного и выходного валов можно непосредственным их соединением получить прямую передачу. При движении автомобиля на прямой передаче зубчатые колеса и подшипники коробки передач не нагружаются. Соответственно снижаются скорость изнашивания, потери мощности и шум. На прочих передачах прямого хода в трехвальной коробке силовой поток передается последовательно через два зубчатых зацепления. Последнее позволяет при необходимости получить относительно большое передаточное число низшей передачи.

Коробки передач, выполненные по двухвальной схеме, конструктивно проще. Однако двухвальная схема исключает возможность иметь прямую передачу и существенно ограничивает передаточное число низшей передачи. На всех передачах прямого хода в двухвальной коробке силовой поток передается через одно зубчатое зацепление и поэтому осуществление передаточного числа, превышающего, например, возможно лишь при увеличении размеров конструкции.

Двухвальная схема применяется в тех случаях, когда это приводит к упрощению трансмиссии и при этом не требуется большого передаточного числа низшей передачи. Эту схему имеют обычно коробки передач тех легковых и спортивных автомобилей, у которых двигатель размещен рядом с ведущим мостом.

Схемы трехвальных коробок передач, имеющих одинаковое число ступеней, различаются в основном количеством пар зубчатых колес, находящихся в постоянном зацеплении, и построением передачи заднего хода.

При построении схемы передачи заднего хода используется одновенцовая промежуточная шестерня или промежуточный двухвенцовый блок. Первый вариант проще, но при этом зубья одновенцовой шестерни испытывают наиболее неблагоприятный цикл изменения напряжений изгиба — знакопеременный симметричный. Для варианта с двухвенцовым блоком характерен более благоприятный односторонний цикл (от нуля). Этот вариант позволяет осуществить несколько большее передаточное число заднего хода.

Переход от передвижных зубчатых колес коробок передач, применявшихся в ранних конструкциях, к зубчатым колесам постоянного зацепления объясняется рядом преимуществ последнего. При постоянном зацеплении парных зубчатых колес торцы зубьев рабочих венцов не повреждаются. Повреждения торцов зубьев характерны для пар, имеющих передвижное зубчатое колесо. Ход передвижной зубчатой муфты, включающей передачу при постоянном зацеплении зубчатых колес, значительно меньше хода передвижного зубчатого колеса. Соответственно меньше и ход при постоянном зацеплении упрощается применение косозубых передач, имеющих в сравнении с прямозубыми большую плавность работы. Передвижные колеса устанавливаются на валу на шлицах; для косозубых колес шлицевое соединение должно выполняться винтовым, что технологически сложнее.

Однако с увеличением числа пар зубчатых колес с постоянным зацеплением повышаются нагрузки на синхронизаторы коробки передач. Последние в процессе синхронизации должны воздействовать на систему большего числа согласованно вращающихся деталей. Чтобы получить первую передачу и задний ход при постоянном зацеплении, необходимо на вторичном валу устанавливать два колеса относительно большого диаметра.

В то же время можно получить указанные две передачи, имеющие близкие абсолютные значения передаточных чисел, устанавливая на вторичном валу не два колеса, а одно, если выполнить его передвижным. Вопрос выбора схемы построения первой передачи и заднего хода должен решаться с учетом предполагаемой интенсивности использования указанных передач. Чем больше интенсивность их использования, тем вероятнее разрушения торцов зубьев передвижного колеса и парных ему, и тем определеннее этот вопрос должен решаться в пользу схемы с постоянным зацеплением парных зубчатых колес.

Для всех схем характерно выполнение выходного вала вместе с ведущей шестерней главной передачи, применение постоянного зацепления зубчатых колес для всех передач прямого хода рукоятки рычага переключения, что облегчает управление. Повышению удобства управления при постоянном зацеплении зубчатых колес способствует также возможность применения синхронизаторов. Наконец, и передвижной шестерни для передачи заднего хода.

К редукторной части коробки передач относятся картер, валы, подшипники, зубчатые колеса и зубчатые муфты. Большинство конструкций имеют установившуюся типовую компоновку редукторной части. Особенно это относится к трехвальным соосным коробкам передач.

При числе ступеней 3…6 трехвальные коробки передач выполняются, как правило, в одном неразделенном картере и имеют двухопорные валы. Для размещения подшипников в передней и задней стенках картера выполнены по два отверстия; противоположные отверстия попарно соосны. Передний подшипник первичного вала расположен в расточке маховика или фланца коленчатого вала двигателя, задний — в передней стенке картера.

На переднем участке первичного вала устанавливается ведомый диск сцепления. На заднем конце, расположенном консольно за главным подшипником, заодно с валом выполнена ведущая шестерня привода промежуточного вала. В утолщении заднего конца первичного вала выполняется расточка, являющаяся гнездом переднего подшипника вторичного вала. Задний подшипник вторичного вала расположен в задней стенке картера.

Соосность первичного и вторичного валов обеспечивается за счет соосного выполнения базовых поверхностей: отверстий под подшипники в картере, опорных шеек вторичного вала, шеек первичного вала и гнезда в нем под передний подшипник вторичного вала. Центрирование коробки передач относительно оси коленчатого вала двигателя осуществляется через картер сцепления, правильность крепления которого к двигателю обеспечивается конструктивно и технологией обработки. Относительно картера сцепления коробка передач центрируется с помощью выступающей части наружного кольца заднего подшипника первичного вала или концетрично обработанного пояска на фланце крышки этого подшипника.

Подшипники промежуточного вала расположены в отверстиях передней и задней стенок картера. Ось этих отверстий располагается строго параллельно оси отверстий под задние подшипники первичного и вторичного валов. Один из подшипников каждого вала коробки передач фиксирует вал в осевом направлении и воспринимает комбинированную нагрузку. Первичный и вторичный валы фиксируются е помощью задних подшипников; промежуточный вал — с помощью заднего (чаще) или переднего подшипника.

Зубчатые колеса, расположенные на промежуточном валу, соединяются с ним неподвижно. В коробках передач легковых и некоторых легких и средних грузовых автомобилей все зубчатые венцы промежуточного вала выполняются в виде блока вместе с валом. В отдельных случаях этот блок выполняется пустотелым и устанавливается на оси на игольчатых подшипниках.

Так как для оси требуются меньшие отверстия в картере, чем для подшипников вала, конструкция картера при этом получается более жесткой. В коробках передач большинства грузовых автомобилей заодно с промежуточным валом выполняются только зубчатые венцы малого диаметра, например венец первой передачи и иногда второй.

Крайним передним зубчатым венцом на промежуточном валу является ведомое колесо привода этого вала. За ним располагаются: ведущее колесо высшей редукторной передачи и далее — ведущие зубчатые колеса более низких передач в порядке убывания номера передачи. Крайним задним зубчатым венцом на промежуточном валу является шестерня первой передачи или заднего хода.

Ведомые зубчатые колеса постоянного зацепления, располагаемые на вторичном валу, устанавливаются по подвижной посадке — на игольчатых подшипниках; бронзовых втулках, запрессованных в ступицу зубчатого колеса; непосредственно на шейках вала или на стальных втулках, плотно посаженных на эти шейки. В последних случаях во избежание заедания поверхностей скольжения на поверхности охватываемой детали выполняются канавки для сбора масла, а сама поверхность фосфатируется или сульфидируется. Если применяется ведомое передвижное зубчатое колесо, его установка на вторичном валу выполняется на эвольвентных или прямобочных шлицах по подвижной посадке.

Принятая в трехвальных коробках передач последовательность расположения зубчатых колес исключает перегрузку передней менее жесткой опоры вторичного вала, так как низшие передачи с большими усилиями в зацеплении располагаются ближе к задней опоре этого вала. Такое расположение обеспечивает технологичность сборки. При обычной схеме сборки промежуточный вал в сборе устанавливается через достаточно широкое окно, выполненное в картере сверху или сбоку, а иногда снизу. Через это же окно устанавливаются вторичный вал и его детали. Первичный вал в сборе устанавливается через отверстие под подшипник в передней стенке картера; возможность такой сборки обеспечивается тем, что зубчатый венец вала в этом случае выполняется меньшего размера, чем отверстие.

Имеющие место отступления от типовой компоновки в трехвальных коробках передач могут преследовать различные цели. Некоторые коробки передач легковых автомобилей выполняются с удлинителем и имеют цельный или составной трехопорный вторичный вал, третья опора которого размещается в приставном корпусе удлинителя. Основное назначение удлинителя — уменьшение длины карданной передачи. Корпус удлинителя может использоваться для размещения зубчатых колес передачи заднего хода и узла механизма переключения передач. Это позволяет уменьшить габариты основной части коробки.

В некоторых коробках передач грузовых автомобилей с целью повышения жесткости конструкции передняя опора вторичного вала выполняется в специальном приливе картера, но тогда ведомая шестерня высшей редукторной передачи оказывается на консоли. Обеспечивая высокую жесткость конструкции, такое решение усложняет сборку, требует повышенной точности изготовления деталей и применения картера с разъемом в плоскости валов. К особенностям компоновки редукторной части этой коробки передач относятся также размещение зубчатых колес первой передачи и заднего хода в среднем пролете, а синхронизаторов средних передач — на промежуточном валу.

Последнее обеспечивает уменьшение суммарного приведенного момента инерции согласованно вращающихся деталей коробки передач и нагрузок на синхронизаторы. Такое решение позволяет получить в высокой степени унифицированную модификацию с увеличенным числом передач, например — 7-ступенчатую модель на базе 6-ступенчатой или 6-сту-пенчатую на базе 5-ступенчатой. Особенности компоновки редукторной части двухвальных коробок передач можно установить по схемам.

Ведомый вал выполняется вместе с ведущей шестерней главной передачи: конической или гипоидной при продольном расположении двигателя, цилиндрической — при поперечном.

Применяются главным образом зубчатые колеса с постоянным зацеплением. Лишь для передачи заднего хода применяется передвижная шестерня. На схемах показаны типичные варианты построения передачи заднего хода и расположения передач прямого хода и их синхронизаторов. Синхронизатор первой-второй передач обычно устанавливается на выходном валу; его установка на входном валу затруднена, поскольку ведущая шестерня первой передачи имеет малый диаметр. Синхронизатор высших передач иногда устанавливается на входном валу для уменьшения приведенного момента инерции. В ряде случаев несоосная двухвальная коробка передач конструктивно объединяется с двигателем.

Конструкция редукторной части коробки передач должна быть жесткой. В наибольшей степени жесткость конструкции в целом зависит от конструкции валов и картера. При преобладающем применении двухопорных валов конструкцию достаточной жесткости возможно выполнить, ограничивая длину валов и тем самым число передач. Обычно между опорами размещают не более шести передач. Таким образом, требование жесткости двухопорных валов является одним из факторов, ограничивающих число ступеней в коробках передач с двумя степенями свободы. Картер выполняется обычно цельнолитым.

Отливка имеет местные утолщения и ребра. Отверстия под подшипники в передней и задней стенках картера должны быть такими, чтобы между отверстиями в стенке оставалась перемычка достаточного размера. Жесткость конструкции в сборе зависит от степени затяжки болтов крепления крышки, в которой монтируется механизм переключения передач. Картер с разъемом применяется лишь в случаях, когда это диктуется условиями сборки.

Смазывание деталей большинства коробок передач производится окунанием и разбрызгиванием. Масляная ванна размещается в картере. Уровень масла в ванне достигает оси промежуточного вала, а расход его на одну заправку зависит главным образом от передаваемой мощности.

Реже с целью уменьшения потерь мощности картер выполняют сухим, помещая масло в обособленный отсек, откуда оно подается для смазывания деталей насосом. В обычных конструкциях с несухим картером также может устанавливаться насос. Насос имеется, например, в коробках передач некоторых тяжелых автомобилей. Его ставят для подачи масла к подшипникам ведомых зубчатых колес постоянного зацепления. Масло подается через центральное и радиальные сверления вторичного вала. Для такого способа подачи масла к подшипникам зубчатых колес постоянного зацепления иногда используется не насос, а маслонагнетающее кольцо, устанавливаемое впереди подшипника первичного вала. Для заправки и контроля уровня масла, а также его слива в картере делаются соответствующие отверстия.

Герметичность собранной коробки передач обеспечивается применением для маслоналивного и спускного отверстий пробок с конической резьбой, установкой уплотнительных прокладок под все крышки и манжетных уплотнителей на входе в коробку и на выходе из нее. Во избежание повышения давления в картере он должен сообщаться с атмосферой. Если конструкция крышки с механизмом переключения передач не обеспечивает этого, на картере сверху предусматривается установка сапуна.

Как правило, на выходном валу коробки передач устанавливается ведущий элемент привода спидометра; ведомый его элемент располагается в крышке заднего подшипника вала. Привод спидометра не устанавливается в коробке передач лишь в тех случаях, когда между ней и ведущими колесами автомобиля имеется еще один механизм с переменным передаточным числом.

Рис. 1. Схема двухвальной (а) и трёхвальной (б) коробки передач:

1 — первичный вал

2 — вторичный вал

3 — подвижная муфта

4 — промежуточный вал

Таблица №1. Техническая характеристика коробки передач а/м ГАЗ-51

ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы.

Всего за годы серийного выпуска (1946-1975) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51. Ещё десятки тысяч этих грузовиков выпустили автозаводы, построенные с помощью Советского Союза в Польше, Китае и Северной Корее. Далее – подробности устройства и эксплуатации ГАЗ-51.

Если бы не война, ГАЗ-51 был бы запущен в серийное производство уже в 1941-м году. Подготовка к тому велась с 1937-го года, и всё необходимое для этого уже было готово. Проектирование, разработка, испытания нового универсального народнохозяйственного грузовика, утверждение данной модели и её подготовка к запуску в «серию» были завершены. ГАЗ-51 из опытной партии летом 1940-го года экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

Этот грузовой автомобиль, пришедший на смену довоенным полуторкам и ГАЗ-ММ, по уровню своего технического исполнения был практически несопоставим с предшественницами.

Конструкция ГАЗ-51 в последние годы войны была подвергнута тотальной ревизии и модернизации. Группа конструкторов, во главе с Александром Просвирниным, постарались учесть передовой опыт, полученный в ходе эксплуатации грузовой техники в военное время. В том числе и грузовиков, поставленных из США по договору ленд-лиза.

В соответствии с этим опытом, были усовершенствованы не только двигатель и обслуживающие его системы. В конструкцию был заложен новый на тот момент гидравлический тормозной привод; изменения коснулись и кабины, и облицовки.

Размер колёс решено было увеличить, грузоподъёмность довести до оптимальных 2,5 тонн. Была проведена серьёзная работа по обеспечению значительной (до 80 %) унификации с полноприводным, будущим базовым армейским вариантом грузовика – .

Опытная («установочная») партия из 20-ти грузовиков ГАЗ-51 была выпущена в 1945 году, а год 1946-й уже дал народному хозяйству разорённой войной и возрождающейся страны 3136 серийных грузовиков данной марки. Первые же годы эксплуатации показали, что ГАЗ-51 в значительной степени превзошёл своих предшественников (даже трёхтонник ) по всем статьям.

Он был быстроходен (по тем временам, конечно, скорость 75 км/ч), надёжен, экономичен, прочен и вынослив, а также удобен и лёгок в управлении. По сравнению с предшественниками, ГАЗ-51 обладал более мягкой подвеской с новыми эффективными амортизаторами. Значительно опережал всех он и по производительности, демонстрируя меньший расход топлива.

Осенью 1947 года был проведён контрольный автопробег ГАЗ-51 по 5500-километровому маршруту: из Горького в Москву, оттуда через Белоруссию и Украину – в Молдавию, и обратно в Горький. Грузовик показал себя безупречно.

Производство ГАЗ-51 постоянно наращивалось, достигнув своего максимума в 1958 году, когда за год было выпущено более 173 000 грузовиков данной марки. Дополнительно их производство было налажено на Одесском и Иркутском автосборочных заводах. Кроме того, Советский Союз помог наладить производство копий ГАЗ-51 в Польше (грузовик производился под названием «Люблин-51», в Северной Корее («Сынгри-58») и Китайской Народной Республике («Юэцзинь-130»).
Последний грузовик марки ГАЗ-51 сошёл с конвейера Горьковского автозавода 2 апреля 1975 года и отправился в музей предприятия.

Технические характеристики ГАЗ-51

Наши дни. «Живой и здоровый» ГАЗ-51 на дорогах столицы.

ГАЗ-51 на целине.

Некоторые технические новинки, использованные в конструкции автомобиля, в последующем были применены советскими и зарубежными автостроителями и на автомобилях других марок. Среди них:

  • износостойкие, выполненные из спецчугуна, гильзы цилиндров мотора;
  • покрытые хромированным сплавом поршневые кольца;
  • радиаторные вертикальные жалюзи;
  • предпусковой подогреватель, работающий посредством паяльной лампы (Незнающий человек может подумать, что речь идёт о прогреве поддона картера и масла, как подчас делают шофёры и сегодня. В действительности же нагревалась охлаждающая жидкость в котле подогревателя, и по принципу термосифона циркулировала в рубашке охлаждения, прогревая цилиндры и камеры сгорания);
  • маслорадиатор (их применение значительно укрепляло долговечность двигателя),
  • биметаллические тонкостенные вкладыши коленчатого вала (стале-баббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а впоследствии – стале-алюминиевые).

Двигатель получил смазку подшипников коленчатого и распределительного валов под давлением и сменные вкладыши, качественную фильтрацию масла, регулировку зазоров в приводе клапанов, карбюратор с «падающим» потоком горючей смеси, систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Теперь водитель мог со своего места контролировать давление масла и температуру воды в двигателе по приборам – раньше таких приборов не было вообще.

Существенно была облегчена и работа шофёра: с появлением устройств автоматической регулировки углов опережения зажигания, и отдачи генератора — отпала необходимость постоянно регулировать их «на вскидку», рычажком на руле, и переключателем под капотом. Были изменена коробка передач и применена совершенно новая карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках.

Задний мост получил принципиально новую конструкцию дифференциала и полуосей, упрощающую ремонт всего агрегата. Появились легкосъёмные и не зависящие от полуосей ступицы задних колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. Рычажно-тросовый механический привод тормозов был заменён системой с гидроприводом и дифференцированным распределением тормозных усилий между передними и задними колёсами.

Единственная передняя поперечная рессора с реактивными тягами уступила место двум продольным пакетам, а задняя консольная «кантилеверная» подвеска со своими реактивными тягами была заменена более простой надёжной, и рассчитанной на более высокие нагрузки, привычной сегодня подвеской с «подрессорниками».

Общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения стали впервые применённые на ГАЗ-51: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом в автопроме стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.

  • Длина – 5,715 м; Ширина – 2,280 м; Высота – 2,130 м.
  • Дорожный просвет – 245 мм.
  • Колёсная база – 3,3 м.
  • Задняя колея – 1,650 м; Передняя колея – 1,589 м.
  • Снаряжённая масса – 2,710 тонны; Полная масса – 5,150 тонн.
  • Размер шин – 7,50:20.

Двигатель ГАЗ-51

Мотор данного грузовика представляет собой усовершенствованную модификацию бензинового двигателя ГАЗ-11, созданного на Горьковском автозаводе в 30-е годы на базе купленного по лицензии американского нижнеклапанного рядного мотора «Додж Д-5». Характеристика четырёхтактного 6-ти цилиндрового карбюраторного двигателя ГАЗ-51 в цифрах:

  • Рабочий объём цилиндров — 3 485 см/кубич.;
  • Мощность – 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
  • Крутящий момент — 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
  • Количество клапанов — 12;
  • Диаметр цилиндра — 82 мм;
  • Степень сжатия — 6,2;
  • Расход топлива (низкооктановый бензин А-56, А-66) – 20-25 литров на 100 км.

Закрытая герметичная система охлаждения мотора на серийном грузовике этого завода была применена впервые.Это сводило до минимума потерю воды от испарения. А последнее, в свою очередь, вместе более редкой необходимостью доливки воды в жару, давало существенное уменьшение накипи в системе.

Впервые так же были применены жалюзи и термостат. За всё время производства машины, система охлаждения получила единственное принципиальное изменение. До 1955 года применялся привод вентилятора и водяного насоса сдвоенными узкими ремнями, а после двигатель получил только один, но более широкий и долговечный ремень привода агрегатов.

Система смазки получила два фильтра, а на довоенных полуторках фильтрации масла вообще не было, если не считать сетки у масляного насоса. Пластинчато-щелевой цельнометаллический фильтр грубой очистки очищал всё масло, забираемое насосом из поддона. Он имел механизм для ручного проворачивания пластин и их ежедневной очистки. Масло после первой ступени очистки поступало на смазку всех работающих деталей. После предварительной очистки в первом фильтре, часть масла поступала и в фильтр тонкой очистки типа АСФО, (автомобильный суперфильтр отстойник), с фильтрующим элементом из картонных пластин, собранных в единый блок. Очищенное масло после этого фильтра на смазку не подавалось, а через дренажную магистраль сливалось обратно в поддон. Но за счёт этого оборачиваемость масла через оба последовательных фильтра была достаточно интенсивной, что обеспечивало его нормальную очистку в течение сравнительно небольшого, (1 500 — 2 000 км), но предписанного заводом срока службы.

У ГАЗ-51, как и у ряда других машин той поры, имелся «постоянный газ», принудительное фиксированное открытие дроссельной заслонки карбюратора специальным ручным приводом с места шофёра. Во-первых, при прогреве двигателя не обязательно было злоупотреблять «подсосом» с помощью воздушной заслонки обогащая горючую смесь, — мотор хорошо держал обороты и на ручном «газе». А во-вторых, невысокая интенсивность дорожного движения в те годы, в дальних рейсах позволяла ездить и на «автопилоте» — включив четвёртую скорость, и выставив нужные обороты мотора, не «привязываться» к педали акселератора, а сидеть в любой свободной позе, лишь работая рулём.

Оригинально по нынешним меркам был устроен и бензонасос со стеклянным стаканом-отстойником. Не разбирая его всегда можно было видеть его работу, контролировать чистоту фильтра, и проверять отсутствие подсоса воздуха по диафрагме и прокладкам. Не требовался и никакой инструмент для снятия колпака, очистки отстоя и продувки фильтра. Правда был и недостаток: в жару большой стеклянный отстойник провоцировал скопление внутри паровых пробок и отказ в бензоподаче. В таком случае не него вешалась тряпка, поливалась холодной водой, и машина могла продолжать путь.

Несмотря на относительно небольшую мощность, двигатель ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Завести автомобиль можно было даже при вышедшем из строя стартере, и при неработающем аккумуляторе, либо вообще без него – пустив в дело рукоятку ручного «кривого стартера».

Необходимо отметить, что двигатель ГАЗ-51 не обладал значительным запасом прочности в случае длительной работы на высоких оборотах и серьёзных нагрузках. Мотор мог выйти из строя вследствие выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала.

При долгой работе на высоких оборотах подача масла оказывалась недостаточной, а отсутствие повышающей передачи и главная пара заднего моста с большим передаточным отношением способствовали «перекручиванию» низкооборотного мотора. Поэтому для сохранения высокого ресурса и долговечности двигателя карбюратор имел ограничитель числа оборотов, и максимальная практическая скорость ГАЗ-51 не превышала 75 км/ч, вне зависимости от дорожных условий.

На первых машинах с дерево — металлической кабиной, бензобак емкостью 105 литров располагался под кузовом. После введения цельнометаллических кабин, 90-литровый бак для топлива расположили под сиденьем водителя. Шофёры получили хороший подарок в виде высокой заливной горловины с широким раструбом. Теперь машину в пути можно было дозаправить, не сгибаясь, хоть из ведра. Ещё одним приятным сюрпризом стала штатная мерная линейка остатка топлива, на случай отказа электрического бензоуказателя.

Трансмиссия, подвеска, ходовая часть, грузовая платформа ГАЗ-51

Компоновка ГАЗ-51, со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной (что при достаточно короткой базе позволяло иметь в распоряжении довольно длинную грузовую платформу) была традиционной для грузовых машин капотной компоновки в целом.

Трансмиссия ГАЗ-51 включает в себя сцепление однодискового сухого типа, 4-х ступенчатую коробку переключения передач без синхронизаторов и одноступенчатую главную передачу.

На двигателях машин первых выпусков применялось сцепление полуцентробежного типа. «Корзина» имела на наружных концах отжимных рычагов дополнительные грузики, которые при увеличении оборотов мотора расходились в стороны, и способствовали увеличению силы сжатия нажимного и ведомого дисков. А в дальнейшем стали применяться более мощные периферийные нажимные пружины.

Простейший механический привод сцепления состоял из вала с кривошипом, и резьбовой тяги со специальной «фасонной» регулировочной гайкой. Вал поворачивался закреплённой на нём педалью сцепления, тяга выключения шарнирно соединялась с кривошипом, а её гайка входила в специальное гнездо вилки выжимного подшипника.

Задний мост ГАЗ-51.

На машине применялась четырёхскоростная трёхходовая коробка передач. В своей основе она повторяла КПП довоенной полуторки – те же передаточные числа, 1 – 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; З.Х. – 7,82, то же отсутствие синхронизаторов. Но эти агрегаты были невзаимозаменяемыми между собой из-за разных форм картеров, и разных концов вторичных валов, рассчитанных на соединение с совершенно разными по конструкции карданными передачами.

Из-за отсутствия синхронизаторов приходилось переключать передачи с двойным выключением сцепления. Во время разгона машины, при первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии включалась очередная требуемая скорость. А при снижении скорости, между выжимами требовалась ещё небольшая «подгазовка» для лучшего выравнивания оборотов промежуточного и вторичного валов.

Конструкция подвески грузовика ГАЗ-51 – зависимая, но по сути современная даже по нынешним меркам: 4 продольных, полу-эллиптических рессоры и два подрессорника на задней оси (что сопоставимо и с современным поколением Горьковского автозавода – ). Опережающим своё время решением можно назвать и внедрение в передней подвеске ГАЗ-51 гидравлических рычажных амортизаторов 2х-стороннего действия. Жёсткая передняя ось, с тяжёлыми шкворнем и поворотным кулаком, положительно сказывалась на устойчивости и управляемости машины.

У коробки передач ГАЗ-51 была интересная особенность – принудительная блокировка передачи заднего хода. Случайно включить «реверс» на высокой скорости машины, перепутав его с прямой передачей, было невозможно. Для включения заднего хода, шофер должен был отжать специальный флажок рядом с «набалдашником» рычага переключения передач. Тяга от флажка, повторявшая форму и длину самого рычага, отводила в сторону храповик с пружиной автоматической блокировки.

Карданная передача с двумя валами и промежуточной опорой имела три крестовины на игольчатых подшипниках.

Задний мост автомобиля собирался внутри балки с разъёмным картером. Он имел «прямую» одинарную главную передачу – ось ведущей шестерни и полуоси колёс располагались в одной плоскости. Редуктор имел передаточное отношение 6,67 ед., и позже нашёл применение и в ведущих мостах трёхосных грузовиков и . Полуоси заднего моста были полностью разгруженного типа, и снимались-устанавливались независимо от крепления ступиц задних колёс.

Рама автомобиля с открытыми лонжеронами швеллерного типа и переменного сечения, имеет пять объединяющих их приклёпанных поперечин и съёмную поперечину задней опоры двигателя.

Задняя подвеска состояла из основных рессор, имевших по 13 листов, и дополнительных «подрессорников», имевших по 7 листов. Основные рессоры имели по одному коренному листу, и крепились к раме шарнирно, на смазываемых стальных пальцах, а дополнительные пакеты имели лишь опорную скользящую посадку на кронштейнах. В задних подвесках грузовиков амортизаторы не устанавливались. Они полагались только для шасси автобусов капотной компоновки модели «651», и санитарных машин ПАЗ-653.

Передние рессоры имели по 11 листов – по два коренных, по одному подкоренному, и по одному «обратному» листу, который укладывался сверху коренных. «Обратный» лист, в отличие от всех остальных листов в пакете, был не изогнутым в обратную сторону, а прямым. А коренные листы являлись сдвоенными, поскольку их уши с разными диаметрами закрутки, входили одно в другое. Передние рессоры, так же, как и задние узлы, крепились шарнирно на смазываемых пальцах.

Амортизаторы в передней подвеске до середины 60-х годов применялись рычажного типа, а после были заменены телескопическими узлами.

Передняя ось машины состояла из простой поперечной балки и поворотных кулаков колёс. Поворотные кулаки в горизонтальной плоскости опирались на специальные упорные шарикоподшипники, а по вертикали устанавливались на шкворнях с подшипниками скольжения, роль которых выполняли бронзовые втулки. Такая конструкция передней, не ведущей оси, доныне применяется на грузовиках ГАЗ, в том числе и на модели «3309».

Колёса автомобиля ГАЗ-51 с размером шин 7,50 Х 20 дюймов за всё время производства имели три разновидности. В 40-х годах применялись диски с двумя окнами, типа ЗИС-5. В 50-х годах, и первой половине 60-х годов использовались «шестиоконные» колёса типа ЗИС-151, с бортовыми и замочными кольцами. А со второй половины 60-х годов начали устанавливаться унифицированные с ГАЗ-52, шестиоконные диски с единым бортовым разрезным кольцом, выполнявшего так же и функции замочного.

Подробнее надо остановиться на креплении колёс. Оно было типовым, а по крепёжным изделиям – и унифицированным с большинством советских грузовиков. А сейчас, в угоду «западным демократическим ценностям», такое крепление колёс почти повсеместно уже ушло в историю.

Крепежные резьбовые изделия для передних и задних колёс были не одинаковыми. Имелись гайки для передних колёс, а так же комплекты для задних сдвоенных скатов, которые крепились независимо один от другого. Внутренние колёса заднего моста крепились специальными внутренними колпачковыми гайками – футорками, с наружной, и внутренней резьбами, а наружные баллоны, — специальными гайками, работавшими по наружным резьбам футорок. Внутренние резьбы и у футорок, и у гаек передних колёс, были одинаковыми, что давало возможность не только унифицировать шпильки передних и задних ступиц, но и при необходимости использовать футорки на передних ступицах.

Независимое крепление задних колёс исключало возможность их одновременной потери на ходу, что всё чаще входит в моду у «Газелей» Ведь пока не начнёт «играть» на своих прослабленных гайках наружный скат, прижатые им футорки внутреннего баллона даже не стронутся с места! Для футорок, и обоих разновидностей гаек имелся унифицированный советский общесоюзный грузовой «балонник» с оппозитными головками. Головка с шестигранником на «38» полагалась для гаек передних колёс и наружных гаек задних скатов, а противоположная головка с квадратом на «22», — для футорок.

Для предотвращения самооткручивания крепёжных изделий при вращении колёс, они имели разное направление резьбы. Для левой стороны автомобиля полагались детали с левой резьбой, а для колёс правого борта – с классической правой нарезкой. Гайки и футоркис левой, и правой резьбами различались внешне. У «левых» изделий всех трёх разновидностей сначала были характерные проточки в серединах граней, а затем у гаек на торцахпоявилась маркировка «О», а у футорок, в центре квадратов под ключ – буква «Л»

Грузовая платформа автомашины была смонтирована из дерева. При необходимости откидной задний борт можно было использовать в качестве продолжения пола – для этого служили цепи, при откидывании удерживающие борт в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова ГАЗ-51 (длина х ширина х высота) таковы: 2,940 х 1,990 х 0,540 м. Высота увеличивалась на сколько нужно, с помощью надставных бортов. Новый кузов с тремя откидными бортами (+ боковые) на ГАЗ-51 начали устанавливать с 1955-го года.

На ГАЗ-51 впервые было применено оригинальное, и достаточно удобное подкузовное крепление запасного колеса. Оно было выполнено в виде откидного кронштейна, имевшего «рабочую» и «транспортную» фиксации, и его храповичного и резьбового креплений. При необходимости запаски, шофёр штатным «балонником» откручивал гайку транспортной фиксации откидного кронштейна, который продолжал удерживаться замком рабочей фиксации. Далее ногой нажимался рычаг дистанционного привода этого замка, и кронштейн с запасным колесом откидывался до упора в дорогу. После этого, всё тем же балонником откручивались две гайки крепления колеса к держателю. Как догадывается читатель, все три гайки держателя – такие же, как и на правом переднем колесе. После установки на держатель пробитого ската, шофёр вручную или с помощью штатного домкрата, отжимал установленное колесо в горизонтальное положение. Срабатывал замок автоматической фиксации держателя в рабочем положении. Затем закручивалась гайка транспортной фиксации, и – за руль. Такое решение доныне применяется на всех больших «газонах».

Кабина грузовика ГАЗ-51

По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях.

В салоне машин более поздних лет выпуска есть даже часы – как в легковых машинах. Ветровое стекло можно приподнимать вперёд/вверх, впуская летом в кабину поток встречного воздуха. Необыкновенная экзотика – ручной привод стеклоочистителей-«дворников». Но – в качестве дополнительного и резервного, конечно. А основной режим работы имел вакуумный привод от разряжения во впускном коллекторе.


Так как металла в послевоенные годы не хватало, кабина до 1950 года была деревянной (бруски дерева, фанера и брезент); затем – комбинированной, деревянно-металлической; а с 1954 года – цельнометаллической, отапливаемой.

Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х (ГАЗ-3307 и подобные этому семейству модели).

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

    • ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
    • ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
    • ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
    • ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
    • ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
    • ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
    • ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
    • ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
    • ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
    • ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 РУ — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
    • ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956-1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

  • ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
  • ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
  • ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
  • ГАЗ-51В , шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
  • ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
  • ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.

Трудно переключаются передачи.

Причинами этой неисправности коробки передач ГАЗ-51 могут быть:

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»). В этом случае следует правильно отрегулировать свободный ход педали сцепления, или, если дефект является следствием неисправности деталей сцепления, сменить поврежденные детали;

Повреждения ползунов переключения передач, затрудняющие свободное передвижение их в отверстиях крышки. Для устранения причин, затрудняющих передвижение ползунов, нужно сменить ползуны или крышку коробки передач в сборе;

Высокие обороты двигателя на холостом ходу. Чтобы снизить обороты, надо отрегулировать карбюратор;

Повреждены зубья шестерен. Сменить шестерни.

Шум при работе КПП ГАЗ-51, что может быть вызвано следующими причинами:

Недостаточно масла в картере коробки передач. Налить масло до нижней кромки наливного отверстия;

Износом подшипников первичного и вторичного валов (шум возникает при движении на прямой передаче и на холостом ходу). Если шум слышен только на прямой передаче, то он вызывается износом шарикового подшипника вторичного вала. Неисправные подшипники следует сменить;

Износом наружного твердого слоя (глубина 0,25 мм) зубьев шестерен. В этом случае слышен сильный скрежет, особенно при резком приложении нагрузки. В зависимости от того, на какой передаче слышен шум, можно установить, какие шестерни КПП ГАЗ-51 сильно изношены. Если шум слышен на второй передаче, то это свидетельствует об износе зубьев скользящей шестерни второй передачи или шестерни второй передачи на блоке шестерен промежуточного вала, или и той и другой. Для устранения шума нужно сменить изношенные шестерни;

Чрезмерным износом роликовых подшипников промежуточного вала и внутренних поверхностей блока шестерен коробки передач ГАЗ-51, по которым перекатываются ролики. В этом случае следует сменить блок шестерен и роликовые подшипники. При проверке состояния подшипников необходимо проверить износ их сепараторов с помощью вращения сепараторов подшипника. Если при этом имеется взаимное перемещение обойм, то подшипник надо заменить новым;

Совпадением крутильных колебаний двигателя с колебаниями в силовой передаче и ходовой части автопогрузчика при движении на прямой передаче со скоростью 15-25 км/час. В этом случае шум особенно слышен, если неплотно закреплена муфта карданного вала на вторичном валу коробки передач КПП ГАЗ-51 и на шлицованном конце промежуточного карданного вала. Уменьшить или устранить этот шум можно, закрепив муфты так, чтобы полностью исключить их осевое перемещение.

Выключение передач на ходу. Эта неисправность наиболее часто возникает по следующим причинам;

Неравномерный по длине износ зубьев шестерен, вызывающий появление силы, направленной вдоль оси вторичного вала и стремящейся разъединить шестерни. Эта неисправность может быть устранена только сменой изношенных шестерен;

Большой износ подшипников первичного и промежуточного валов. Такие подшипники следует заменить.

Неправильное взаимное положение картера сцепления и картера КПП ГАЗ-51, приводящее к перекосу первичного вала. Перекос вала приводит к самовыключению прямой передачи при замедлении или разгоне автомобиля. Этот дефект может появиться при установке коробки на место в результате попадания грязи между торцами картеров или появления забоин на поверхности торцов, вызывающих нарушение их параллельности;

Неисправности шариков, пружин и углублений на ползунах механизма переключения передач;

Течь масла из коробки передач ГАЗ-51. Причинами течи могут быть:

Повышенный уровень масла в картере коробки передач. Проверить уровень, отвернуть пробку наливного отверстия с левой стороны картера коробки передач и слить излишек масла;

Износ или повреждение сальника заднего подшипника вторичного вала. Сменить сальник в сборе.

Характеристики коробки передач ГАЗ-51

Первая передача — 6,4:1

Вторая передача — 3,09:1

Третья передача — 1,69:1

Четвертая передача — 1,00:1

Задний ход — 7,82:1

Передний шарикоподшипник первичного вала в мм — 40х 17х 12 (60203)

Задний шарикоподшипник первичного вала в мм — 85х45х 19 (209)

Роликовый радиальный подшипник вторичного вала (передний) в мм — 33,3×20,6×35 (864904)

Шарикоподшипник вторичного вала (задний) в мм — 80х35х21 (307)

Роликовые подшипники промежуточного вала коробки передач — 64905

Допустимый зазор между блоком шестерен заднего хода и осью (при износе) в мм — 0,16

Допустимый износ промежуточного вала в мм — 0,05

Толщина прокладки передней крышки КПП — 0,3 ± 0,04

Толщина прокладки задней крышки в мм — 0,3 ± 0,1

Вес коробки передач в кг — 48,5

ГАЗ-51 — машина советского производства, которая выпускалась в период с 1946 по 1975 года. Транспортом заменили легендарную «полуторку», грузоподъёмности которой не хватало в послевоенные годы. 51-я модель перевозила грузы весом до 2 500 кг.

Первый опытный образец автомобиля ГАЗ-51 подготовили перед началом ВОВ . Дальнейшая разработка остановилась из-за кризиса в Союзе. Её возобновили только в 1946 году, тогда же наладили массовый выпуск. В 1955 году классическая версия уступила первенство 51А, на базе которой в будущем разработали пожарный грузовик и пассажирский автобус. За 29 лет с конвейера сошло чуть меньше 3,5 миллионов экземпляров всех разновидностей.

История создания ГАЗ-51

Разработку нового продукта на Горьковском автомобильном заводе начали в начале 1937 года. По указанию руководства страны, требовалась машина с простой конструкцией, состоящей из инновационных и самых надёжных технических узлов.

Составление необходимой документации длилось чуть меньше полутора лет. В июне 1938 года инженеры приступили к сборке первых агрегатов. Из них в январе 39-го года занялись конструированием опытного образца. Первый готовый автомобиль показали начальникам предприятия весной этого же года. Отличительными чертами новой разработки стали новая кабина и облицовка. До начала войны самосвал успел появиться на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в качестве перспективного проекта.

В течение 10 месяцев проходили полигонные тестирования. Авто испытывали в самых разных условиях, после чего пришли к выводу о его пригодности. С начала 1941 года планировали запуск масштабного производства, но начало ВОВ заставило отложить новый продукт в «долгий ящик». Множество технических узлов, входивших в устройство ГАЗ-51, в годы военных действий использовали на других разработках.

К 1943 году Союз оправился от сокрушительного нападения противника, в результате чего работы над 51-й моделью возобновили. За два года прогресс сделал большой шаг вперёд, поэтому пришлось вносить серьёзные изменения в конструкцию машины. От старого осталось только название. Инженеры заменили всё: мотор, карбюратор, устройство ходовки, коробку отбора мощности ГАЗ-51 и многое другое.

За первые два годы войны конструкторы накопили много опыта, что позволило им модернизировать строение силовой установки, увеличив мощность. Классическую тормозную систему заменили механизмами гидравлического типа. Форму кабины изменили, сделав её удобнее и просторнее. Шины получили бОльший размер. Вес самосвала снизили, при этом повысив максимальную грузоподъёмность — до 2,5 тонн.

В 1944 из стен завода выехало два опытных образца, которые отправили на полигонные испытания. После них устранили все выявленные дефекты. Итоговые серийные авто собрали в следующем году. Их высокое качество удовлетворило первых лиц государства, поэтому начали незамедлительную подготовку к массовому выпуску.

Конструкция ГАЗ-51

ГАЗ-51 технические характеристики:

  • Длина — 5,7 м;
  • Ширина — 2,3 м;
  • Высота — 2,1 м;
  • Дорожный просвет — 24,5 см;
  • Колёсная база — 3,3 м;
  • Вес — 2,7 т;
  • Объём двигателя — 3,485 л;
  • Мощность — 70 л.с при 2,8 тысячах оборотах;
  • Наибольший крутящий момент — 205 Нм при 1,5 тысяче оборотов;
  • Наибольшая скорость — 70 км/ч;
  • Бензобак — 90 л;
  • Шины — 7,50-20.

Много лет Горьковский автомобильный завод обладал лицензией на сборку американского двигателя Dodge. К началу создания грузовика ГАЗ-51 он уже сильно устарел (создан в 1928 году) и требовал серьёзной доработки, чем и занялись российские специалисты. Поршневые кольца для повышения прочности стали покрывать тонким хромированным слоем. Гильзы цилиндров изготавливали из чугуна, создаваемого по уникальным формулам отечественных учёных. Так же конструкцию мотора дополнили маслорадиатором и предпусковым подогревателем.

Баббитовые «заливки» коленвала сменили сталебаббитовыми вкладышами. Несмотря на большой объём силовой установки, степень сжатия оставался на низком уровне — не больше 6,2. Благодаря этому водители могли отказываться от рекомендуемого топлива и использовать низкокачественное вплоть до керосина. Тяговые характеристики ценились военными, так как их хватало для преодоления бездорожья. Для запуска использовали стартер или рукоятку.

Развивавший 70 лошадиных сил при объёме 3,485 литров мотор обладал серьёзным недостатком. Отсутствовала повышающая передача, что исключало возможность работы при серьёзных нагрузках. Система подачи масла была рассчитана на низкие и средние. Если водитель нарушал условия эксплуатации, разработанные предприятием, двигатель мог выйти из строя. При передвижении на скорости более чем 70 км/ч начиналось выплавление баббита из вкладышей коленвала.

Шасси

В основе шасси лежат два лонжерона швеллерного типа, составляющие колёсную базу длиной 3,3 м. Удачными решениями стали особое расположения мотора и сдвиг кабины вперёд. Это позволило оставить больше «полезного» пространства. Общая длина составляет 5,7 м. Причём современные механики, которым удалось найти экземпляр ГАЗ-51, посредством тюнинга и установки уникальных обвесов делают автомобиль длиннее.

Задний мост ГАЗ-51 имел инновационную конструкцию для своего времени. Он получил 16 полуосей ГАЗ-51 и 8 сателлитов. Соединялись они шайбами, сделанными из стали необычного состава. Она характеризовалась как цианированная, фосфатированная малоуглеродистая. От водителей требовалось следить за их состоянием. Выход из строя приводил к серьёзным поломкам, поэтому всегда требовалось проводить своевременную замену.

Вся конструкция ГАЗ-51 бортовой обладала недостатком: в каждой части имелось несколько деталей, на которые приходилась повышенная нагрузка. Сюда можно отнести комплектующие тормозных механизмов (они не были рассчитаны на массу авто), выделенный отсек для масляного насоса, карбюратор и многое другое. Подобные запчасти легко заменялись новыми даже в полевых условиях. Если шофёр тщательно следил за транспортом, его срок службы мог достигать 40-50 лет.

Рама получилась жёсткой. Её заднюю часть для повышения прочности снабдили крестообразной поперечиной. Устройство рамы было хорошо связано с обоими лонжеронами. Оно включало в себя разгрузочные раскосы. Под крыльями на раме закрепили буксировочные приспособления.

Подвеска и трансмиссия

Зависимую подвеску сделали в соответствии с техническими требованиями 50-х годов прошлого столетия. Военные и хозяйственные экземпляры получили четыре продольных полуэллиптических рессора. Заднюю ось дополнили двумя подрессорниками. Подобное устройство получил продукт последнего поколения Горьковского автомобильного завода — ГАЗон Next.

Для повышения комфорта при передвижении переднюю ось самосвала снабдили гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия. Для обеспечения хорошей устойчивости на бездорожье (это было необходимо при таком весе) ходовку дополнили тяжёлым шкворнем и поворотным кулаком. Автобус и другие модификации работали на двух карданных валах.

Сухое сцепление не имело высокой прочности, но легко ремонтировалось подручными средствами. КПП ГАЗ-51 имела четыре передачи — три передние и одну заднюю. Для увеличения запаса рабочего ресурса и экономии материалов коробку передач ГАЗ-51 лишили синхронизаторов. Рычаг переключения находился в полу. ГУР отсутствовал в военных и гражданских машинах.

Разновидности ГАЗ-51

На базе стандартной версии инженеры выпустили массу модификаций, включая военный транспорт, автобус, пожарную машину:

  • 63 — полноприводный грузовик, состоящий из двух осей. Перевозил грузы весом до 2 тысяч килограмм. Односкатные шины с приемлемой мощностью обеспечивали высокую проходимость;
  • 93 — автомобили разработали для строительной отрасли, грузоподъёмность — 2 250 кг (в действительности перевозили грузы больше). Шасси укоротили на 32 см;
  • 51Н — улучшенная машина для военных, получившая кабину от 63-й модели. Карбюратор переработали, установили лавочки вдоль бортов для транспортировки солдат и увеличили объём бензобака до 105 литров;
  • 51У — стандартный авто для поставки в страны с умеренными погодными условиями;
  • 51НУ — экспортный вариант армейской разновидности для областей с умеренным климатом;
  • 51Б — отличалась потребляемым топливом — использовали сжатый природный или коксовый газ (карбюратор отсутствовал). За 11 лет сборки было выпущено несколько ограниченных серий;
  • 51Ж — вместо привычного бензина грузовик потреблял сжиженный нефтяной газ;
  • 51ЖУ — экспортная версия модели с индексом «Ж»;
  • 51А — улучшенный стандартный автомобиль. Основное отличие заключалось в кузове — он стал больше по размерам;
  • 51Ф — самосвал с увеличенной до 80 лошадиных сил мощностью. Систему зажигания переделали на форкамерно-факельную;
  • 51АУ — модернизированная версия, поставляемая в государства с умеренным климатом;
  • 51Ю — машина для тропических стран;
  • 51С — разновидность получила дополнительный бензобак на 105 литров;
  • 51СЭ — аналогичный предыдущему варианту с экранированным электрооборудованием;
  • 51Р — автобус с откидными сиденьями. В задний борт конструкторы встроили подобие двери и удобную лестницу;
  • 51РУ — автобус, экспортируемый в страны с умеренными климатическими условиями;
  • 51Т — такси грузового назначения;
  • 51П — тягач седельного типа;
  • 51ПУ — версия «П», поставляемая в государства с умеренным климатом;
  • 51ПЮ — модификация «П», экспортируемая в тропические страны;
  • 51В — производимая для поставки странам-союзникам машина с увеличенной грузоподъёмностью до 3 500 кг. Новый силовой агрегат (78 л.с) работал с модернизированным карбюратором. Устанавливался задний мост с ГАЗ-63;
  • 51Д — шасси с укороченной рамой, которое использовали для установки различных надстроек;
  • 51ДУ — «Д» для поставки в государства с умеренным климатом;
  • 51ДЮ — «Д», экспортируемая в тропические области;
  • 41 — опытный образец полугусеничного транспорта.

Каждая разновидность обладает своей богатой историей.

История массового выпуска и экспорта ГАЗ-51

Серийное производство

Первая серия сошла с конвейера в 1945 году. Состояла из 20 экземпляров. Их отправили на прохождение полигонных испытаний. В 1946 году ещё до их окончания предприятие поставило в различные отрасли более 3 тысяч ГАЗ-51. Транспорт легко прошёл все задания, специалисты характеризовали его надёжным с простой конструкцией и ремонтопригодностью.

Автомобиль получил широкий спрос как в армии, так и в сельском хозяйстве. Главным преимуществом над всеми конкурентами стал пониженный расход топлива (меньше на 28-36%). В 1947 году команду конструкторов Горьковского автомобильного завода наградили Сталинской премией.

Из-за высокого интереса ГАЗ не справлялся с производственным планом. В 1950 году часть заказов «перебросили» на иркутское предприятие. Сборкой занимались два года, так как цеха не были оснащены необходимым оборудованием в достаточном количестве. В 1948 году подключили Одесский автосборочный завод. Он занимался выпуском 51-й модели и многочисленных модификаций до 1975 года (до полного отказа от устаревшей техники).

Наибольший выпуск был достигнут в 1958 году — более 173 000 экземпляров. Высокое качество и большой интерес подтверждает срок выпуска — 29 лет. Последнюю машину собрали в апреле 1975 года. Её поместили в музее горьковского предприятия. Всего инженеры успели собрать чуть меньше 3,5 миллионов грузовиков, включая все модификации. Из цехов иркутского завода вышло 11,4 тысяч единиц транспорта. В начале 50-х годов руководство Союза продало лицензию на производство Польше. Технику выпускали под названием Люблин-51 до 1959 года. За 8 лет конструкторы выпустили 17,4 тысяч экземпляров.

Экспорт

Первой моделью, поставляемой в другие государства, стала 51У. Её позиционировали как одну из самых лучших машин в своём классе. До конца 1960-х годов в африканские и азиатские страны было отправлено множество авто (официальная информация по точному количеству отсутствует). Разновидность с увеличенной до 3 тысяч кг грузоподъёмностью имела высокий спрос в сельскохозяйственной сфере Венгрии, ГДР и Финляндии. Некоторые страны выкупили разрешение на выпуск грузовиков на своих территориях.

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-51 — легенда отечественного машиностроения, которая внесла неоценимый вклад в восстановление СССР в послевоенные годы. Автомобиль получился настолько качественным, что его можно приобрести сегодня на вторичном рынке. Транспорт в хорошем состоянии стоит 100-250 тысяч рублей. Экземпляры, которые требуют ремонта, обойдутся в 20-100 тысяч рублей.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Устройство кпп газ 66 – 4.3. ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Сборка коробки передач. Установка её на автомобиль ГАЗ-53А — «ВАЖНО ВСЕМ»

Сборочные детали коробки передач автомобиля ГАЗ-66

Сборочные детали коробки передач автомобиля ГАЗ-66

Коробка передач ГАЗ-66 механическая, имеет четыре передачи для движения вперед и одну для движения назад. Первичный вал 1 (рис.1) коробки передач изготовлен заодно с косозубой шестерней. Он установлен в передней стенке картера.

Рис. 1. КПП ГАЗ-66

1— первичный вал; 2 — фиксатор; 3 — рычаг переключения передач; 4 и 11 — шестерни третьей передачи; 5 и 10 — шестерни второй передачи; 6 и 8 — шестерни первой передачи и заднего хода; 7 — вторичный вал; 9 — блок шестерен заднего хода; 12 — картер; 13 — шестерня постоянного зацепления; 14 —промежуточный вал; 15 — муфта

На переднем конце вторичного вала коробки передач ГАЗ-66 на шлицах установлена муфта 15, которая служит для включения третьей и четвертой передач.

В средней части вторичного вала коробки передач свободно вращаются шестерни второй 5 и третьей 4 передач, а по шлицам перемещается шестерня 6 первой передачи и заднего хода.

Промежуточный вал 14 представляет собой блок четырех шестерен: три косозубых 10, 11, 13 и одна прямозубая 8. С левой стороны по ходу автомобиля на неподвижной оси установлен блок 9 шестерен заднего хода, который вращается на роликовых подшипниках.

Включение передач для движения вперед осуществляется перемещением по вторичному валу муфты или шестерни первой передачи, а включение передачи заднего хода — перемещением по оси блока шестерен заднего хода и введением их в зацепление с соответствующими шестернями.

Переключение передач КПП ГАЗ-66 производится посредством рычага 3. Рычаг имеет пять положений соответственно передачам, на которых движется автомобиль.

Маслоналивное отверстие находится с левой стороны картера на высоте, соответствующей нормальному уровню смазки. Для слива масла имеется отверстие в нижней части картера.

Оба отверстия закрываются резьбовыми пробками. Уход за коробкой передач заключается в проверке ее крепления, поддержании нормального уровня смазки и своевременной ее замены.

Разборка коробки передач ГАЗ-66

Отвертывают и снимают верхнюю крышку коробки передач в сборе и прокладку.

Отвертывают гайку крепления муфты вторичного вала и снимают шайбу, муфту с барабаном стояночного тормоза. Затем отвертывают два винта и снимают с муфты барабан.

Отворачивают болты крепления стояночного тормоза к задней крышке КПП ГАЗ-66 и снимают последовательно маслоотражатель с прокладкой, стояночный тормоз, отражатель щита тормоза.

Расшплинтовывают и снимают шайбу и рычаг с пальца рычага привода стояночного тормоза.

Отвертывают болт крепления стопорной пластины штуцера и снимают пластину. Вынимают из задней крышки штуцер и ведомую шестерню привода спидометра.

Отвертывают болты, снимают крышку вторичного вала, прокладку и ведущую шестерню спидометра, сапун и выпрессовывают сальник. Отвертывают болты, снимают крышку первичного вала и ее прокладку.

Отвертывают болты, снимают крышку и прокладку люка отбора мощности.

Выпрессовывают первичный вал КПП ГАЗ-66 в сборе с подшипником. Для этого поворачивают вал так, чтобы вырез прямозубого венца располагался внизу по отношению плоскости верхнего люка. В съемник ввертывают шпильку с бойком и ручкой.

Устанавливают губки так, чтобы между ними образовалось отверстие, надевают на первичный вал и сжимают губки винтом.

Придерживая съемник за ручку ударами бойка, выпрессовывают первичный вал из картера коробки передач.

Выбивают из картера подсобранный вторичный вал. Затем с помощью вкладышей, вращая винт, спрессовывают подшипник, вынимают из картера подсобранный вторичный вал.

Снимают стопорные кольца шариковых подшипников первичного и вторичного валов.

Отвертывают болты, снимают заднюю крышку промежуточного вала, прокладку и упорную пластину оси заднего хода.

Для снятия шарикового подшипника промежуточного вала выбивают переднюю заглушку и выдвигают вал назад. Раскернивают и отвертывают гайку подшипника, после этого спрессовывают задний подшипник промежуточного вала.

Вынимают из картера коробки передач ГАЗ-66 промежуточный вал с внутренним кольцом роликового подшипника в сборе.

Снимают с промежуточного вала внутреннее кольцо роликового подшипника. Выпрессовывают из картера наружное кольцо роликового подшипника промежуточного вала.

Устанавливают съемник на заднюю плоскость картера коробки передач, винт с помощью штифта ввертывают в ось блока шестерен заднего хода.

Вращая гайку съемника ключом почасовой стрелке, выпрессовывают ось и вынимают блок шестерни заднего хода.

Разборка первичного вала КПП ГАЗ-66

Снимают стопорное кольцо и вынимают упорное кольцо и ролики переднего подшипника вторичного вала.

Раскернивают и отвертывают гайку крепления шарикового подшипника. Затем с помощью вкладышей спрессовывают подшипник.

Разборка вторичного вала КПП ГАЗ-66

Снимают с вала шестерню 1 передачи и заднего хода. Снимают стопорное кольцо крепления ступицы муфты 3 и 4 передач. Снимают муфту 3 и 4 передач и спрессовывают ступицу.

Для этого съемник собирают с короткими шпильками и с помощью вкладышей спрессовывают ступицу.

Снимают последовательно: шестерню 3-ей передачи, распорную втулку, упорную шайбу, шестерню передачи. Вынимают из распорной втулки стопор.

Разборка верхней крышки КПП ГАЗ-66

Вывертывают выключатель фонарей заднего хода, снимают прокладку. Вынимают заглушки из отверстий под плунжеры и штоки.

Выбивают из горловины два штифта. Снимают коническую пружину. Расшплинтовывают и отвертывают стопорный винт вилки включения 1 и 2 передач. Выбивают штифт переводной головки и вынимают шток.

Расшплинтовываюти отвертывают стопорный винт вилки включения и передач и вынимают шток. Вынимают из него стопорный палец. Выбивают из вилки и переводной головки заднего хода стопоры.

Снимают со штока переключения заднего хода коробки передач вилку и переводную головку, вынимают шток. Вынимают из отверстий крышки плунжеры и шарики фиксаторов штоков.

Разборка переводной головки штока заднего хода — Отвертывают стопор пружины. Вынимают пружину и предохранитель.

Коробка переключения передач грузового автомобиля ГАЗ-66

Коробка передач ГАЗ-66 механическая, имеет четыре передачи для движения вперед и одну для движения назад. Первичный вал 1 (рис.1) коробки передач изготовлен заодно с косозубой шестерней. Он установлен в передней стенке картера.

Рис. 1. КПП ГАЗ-66

1— первичный вал; 2 — фиксатор; 3 — рычаг переключения передач; 4 и 11 — шестерни третьей передачи; 5 и 10 — шестерни второй передачи; 6 и 8 — шестерни первой передачи и заднего хода; 7 — вторичный вал; 9 — блок шестерен заднего хода; 12 — картер; 13 — шестерня постоянного зацепления; 14 —промежуточный вал; 15 — муфта

На переднем конце вторичного вала коробки передач на шлицах установлена муфта 15, которая служит для включения третьей и четвертой передач.

В средней части вторичного вала коробки передач ГАЗ-66 свободно вращаются шестерни второй 5 и третьей 4 передач, а по шлицам перемещается шестерня 6 первой передачи и заднего хода.

Промежуточный вал 14 представляет собой блок четырех шестерен: три косозубых 10, 11, 13 и одна прямозубая 8. С левой стороны по ходу автомобиля на неподвижной оси установлен блок 9 шестерен заднего хода, который вращается на роликовых подшипниках.

Включение передач для движения вперед осуществляется перемещением по вторичному валу муфты или шестерни первой передачи, а включение передачи заднего хода — перемещением по оси блока шестерен заднего хода и введением их в зацепление с соответствующими шестернями.

Переключение передач КПП ГАЗ-66 производится посредством рычага 3. Рычаг имеет пять положений соответственно передачам, на которых движется автомобиль.

Маслоналивное отверстие находится с левой стороны картера на высоте, соответствующей нормальному уровню смазки. Для слива масла имеется отверстие в нижней части картера.

Оба отверстия закрываются резьбовыми пробками. Уход за коробкой передач заключается в проверке ее крепления, поддержании нормального уровня смазки и своевременной ее замены.

Разборка коробки передач ГАЗ-66

Отвертывают и снимают верхнюю крышку коробки передач в сборе и прокладку. Отвертывают гайку крепления муфты вторичного вала и снимают шайбу, муфту с барабаном стояночного тормоза. Затем отвертывают два винта и снимают с муфты барабан.

Отворачивают болты крепления стояночного тормоза к задней крышке КПП ГАЗ-66 и снимают последовательно маслоотражатель с прокладкой, стояночный тормоз, отражатель щита тормоза. Расшплинтовывают и снимают шайбу и рычаг с пальца рычага привода стояночного тормоза.

Отвертывают болт крепления стопорной пластины штуцера и снимают пластину. Вынимают из задней крышки штуцер и ведомую шестерню привода спидометра. Отвертывают болты, снимают крышку вторичного вала, прокладку и ведущую шестерню спидометра, сапун и выпрессовывают сальник. Отвертывают болты, снимают крышку первичного вала и ее прокладку.

Отвертывают болты, снимают крышку и прокладку люка отбора мощности.

Выпрессовывают первичный вал КПП ГАЗ-66 в сборе с подшипником. Для этого поворачивают вал так, чтобы вырез прямозубого венца располагался внизу по отношению плоскости верхнего люка. В съемник ввертывают шпильку с бойком и ручкой.

Устанавливают губки так, чтобы между ними образовалось отверстие, надевают на первичный вал и сжимают губки винтом. Придерживая съемник за ручку ударами бойка, выпрессовывают первичный вал из картера коробки передач.

Выбивают из картера КПП ГАЗ-66 подсобранный вторичный вал. Затем с помощью вкладышей, вращая винт, спрессовывают подшипник, вынимают из картера подсобранный вторичный вал. Снимают стопорные кольца шариковых подшипников первичного и вторичного валов.

Отвертывают болты, снимают заднюю крышку промежуточного вала, прокладку и упорную пластину оси заднего хода. Для снятия шарикового подшипника промежуточного вала выбивают переднюю заглушку и выдвигают вал назад. Раскернивают и отвертывают гайку подшипника, после этого спрессовывают задний подшипник промежуточного вала.

Вынимают из картера коробки передач промежуточный вал с внутренним кольцом роликового подшипника в сборе.

Снимают с промежуточного вала внутреннее кольцо роликового подшипника. Выпрессовывают из картера наружное кольцо роликового подшипника промежуточного вала.

Устанавливают съемник на заднюю плоскость картера, винт с помощью штифта ввертывают в ось блока шестерен заднего хода. Вращая гайку съемника ключом почасовой стрелке, выпрессовывают ось и вынимают блок шестерни заднего хода.

Разборка первичного вала КПП ГАЗ-66

Снимают стопорное кольцо и вынимают упорное кольцо и ролики переднего подшипника вторичного вала.

Раскернивают и отвертывают гайку крепления шарикового подшипника. Затем с помощью вкладышей спрессовывают подшипник.

Разборка вторичного вала КПП ГАЗ-66

Снимают с вала шестерню 1 передачи и заднего хода. Снимают стопорное кольцо крепления ступицы муфты 3 и 4 передач. Снимают муфту 3 и 4 передач и спрессовывают ступицу. Для этого съемник собирают с короткими шпильками и с помощью вкладышей спрессовывают ступицу.

Снимают последовательно: шестерню 3-ей передачи, распорную втулку, упорную шайбу, шестерню передачи. Вынимают из распорной втулки стопор.

Разборка верхней крышки КПП ГАЗ-66

Вывертывают выключатель фонарей заднего хода, снимают прокладку. Вынимают заглушки из отверстий под плунжеры и штоки.

Выбивают из горловины два штифта. Снимают коническую пружину. Расшплинтовывают и отвертывают стопорный винт вилки включения 1 и 2 передач. Выбивают штифт переводной головки и вынимают шток.

Расшплинтовываюти отвертывают стопорный винт вилки включения и передач и вынимают шток. Вынимают из него стопорный палец. Выбивают из вилки и переводной головки заднего хода стопоры.

Снимают со штока переключения заднего хода коробки передач ГАЗ-66 вилку и переводную головку, вынимают шток. Вынимают из отверстий крышки плунжеры и шарики фиксаторов штоков.

Разборка переводной головки штока заднего хода — Отвертывают стопор пружины. Вынимают пружину и предохранитель.

схема устройство, фото, видео и основные виды неисправностей

Грузовик ГАЗ-53 – это, пожалуй, единственный автомобиль, который не выпускается уже 20 лет, но все еще находится в эксплуатации у большинства людей и предприятий. Это все благодаря качественной сборке, и применяемым деталям, из которых создавались отдельные узлы грузовика.

Так выглядит оригинальный ГАЗ 53

Четырехступенчатая коробка переключения передач ГАЗ 53 состоит из чугунного литого корпуса, крышки с вилками переключения передач, трех валов, шестерен, муфты переключения третьей и четвертой передачи, блока шестерен заднего хода и подшипников.

Схема коробки передач построена следующим образом. Передний конец первичного вала фиксируется в подшипнике коленчатого вала двигателя, задний конец вала соединяется с вторичным валом через игольчатый наборный подшипник.

Промежуточный вал передает все движения на вторичный вал, в зависимости от включенной скорости меняется передаточное число и соответственно скорость, с которой движется автомобиль. Четвертая передача прямая, на этой передачи муфта соединяет между собой первичный и вторичный вал.


Пример коробки передач для ГАЗ-53

С хвостовика вторичного вала через карданный вал движение поступает на задний мост, который вращает задние колеса.

Вернуться к оглавлению

Создание КПП ГАЗ 53

На первых выпусках ГАЗ 53 (с индексом «Ф») устанавливался шестицилиндровый двигатель и задний мост ГАЗ 51. Коробка передач тоже взяли от 51-ого, но она была модернизирована. Следует заметить, что заменить КПП ГАЗ 53 на ГАЗ 51 возможно, но не всегда это делать имеет смысл. У пятьдесят первой коробки другие передаточные числа. К тому же, она рассчитана на менее мощный двигатель и меньшую грузоподъемность.

В связи с тем, что в 1967 году выпуск ГАЗ 53Ф был прекращен, на смену старой модификации пришел усовершенствованный ГАЗ 53А.

Этот автомобиль уже был оснащен мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем, поэтому на новой модели пришлось сконструировать новый задний мост и усовершенствовать КПП.

Пример грузовика ГАЗ 53Ф

Старые мосты и коробки не выдерживали нагрузок, которые были под силу мотору.

На более ранних выпусках КПП устанавливались синхронизаторы третьей и четвертой передачи, которые предназначены сглаживать момент включения скорости, но в более поздних версиях коробки синхронизаторы убрали, посчитав их лишними. Осталась только муфта переключения. КПП без синхронизаторов стали применять на ГАЗ 3307.

Вернуться к оглавлению

Схема устройства коробки передач ГАЗ-53

Здесь речь пойдет о коробке передач известного грузовика ГАЗ 53.

Устройство и схема КПП от грузовика ГАЗ 53.


КПП на этом грузовом автомобиле имеет четыре передние скорости и одну заднюю. Является механической, состоящей из трех валов: ведущий, ведомый, промежуточный. Коробка передач ГАЗ 53 рассчитана на три хода.

Благодаря коробке передач существует возможность передавать обороты, который развивает двигатель, на ведущие колеса, при этом изменяя величину тяговой силы. При необходимости, используя КПП, можно прекратить передачу этих оборотов на ведущие колеса. Этому соответствует нейтральное положение рычага коробки передач.

Положения рычага переключения коробки передач автомобиля ГАЗ-53А.

Вернуться к оглавлению

Технические характеристики КПП ГАЗ 53

КПП грузовых автомобилей ГАЗ 53А и ГАЗ 53 12 обладает следующими техническими характеристиками:

  • Тип коробки – механическая;
  • Тип по положению рычага переключения – трехходовая;
  • Количество передач вперед – 4;
  • Количество передач назад – 1;
  • Вес – 56 кг;
  • Заправочная емкость – 3 л.
  • первая скорость – 6,55;
  • вторая скорость – 3,09;
  • третья скорость – 1,71;
  • четвертая скорость – 1;
  • задняя скорость – 7,77.

Вернуться к оглавлению

Схема устройства ведомого вала КПП

Для того, чтобы при небольших оборотах двигателя, автомобиль развивал большую скорость, на ведомом валу установлены шестерни с разным количеством зубьев.

На четвертой передаче, сколько оборотов выдает двигатель, с такими оборотами двигаются и ведущие колеса. Но это все общие понятия, которые свойственны почти всем механическим коробкам передач.

Вернуться к оглавлению

Неисправности КПП ГАЗ 53

Признаки неисправности

Судить о неисправности КПП можно по следующим признакам:

  • шум в районе коробки передач;
  • не включаются скорости совсем, либо с большим трудом;
  • не включается одна из скоростей;
  • одна или несколько скоростей вылетает;
  • на одной или нескольких передачах идет скрежет во время движения;
  • не выключается скорость, и машина едет только на одной передаче. Рычаг КПП не выходит в нейтральное положение.

Причины неисправности

  • недостаточный уровень или отсутствие масла в КПП;
  • нарушение правил эксплуатации коробки передач;
  • естественный износ деталей;
  • заводской брак детали или узла;
  • длительная работа КПП в тяжелых условиях.

Шумы и скрежеты коробки переключения передач

Шум в КПП может быть разным и в различных режимах работы.

Механизм переключения передач ГАЗ 53 А.


Например, если шум на нейтральной передаче пропадает на выжатом сцеплении, то это скорее изношен подшипник первичного вала КПП. Шум или скрежет во время движения на одной из скоростей свидетельствует о поломке или изношенности зубьев шестерен данной передачи. Причиной шума на скорости может быть и промежуточный вал.

Шум на четвертой скорости скорее всего свидетельствует об изношенности первичного вала или подшипников первичного и вторичного вала.

Шум КПП на всех режимах может происходить из-за отсутствия масла в ней.

Точно определить причину шума возможно только при вскрытии КПП. Следует отметить, что неисправность не всегда легко определить визуально, поэтому осматривать детали необходимо очень внимательно. Максимальное внимание стоит обратить на детали, которые непосредственно относятся к шумящей передаче.

Так выглядит коробка передач ГАЗ 53

На коробках ГАЗ 53 часто можно слышать характерное подвывание, особенно ни пониженных передачах. Такой звук практически считается нормой, если только он не слишком ярко выражен.

Плохое включение передач

Очень часто причиной плохого включения скоростей является неисправность сцепления ГАЗ 53, а не КПП. В первую очередь необходимо проверить детали сцепления, убедиться, что есть нормальный выжим педали. Не включаться или включаться с трудом на третьей и четвертой передаче коробка может из-за муфты 3-4 передачи или синхронизаторов. Из-за отсутствия масла в коробке также скорости будут переключаться с трудом.

Скорости будут плохо работать, если неисправен механизм переключения, находящийся в крышке рычага передач. Причиной может являться износ штоков.

Могут быть сломаны и пружины в механизме.

Передача вылетает

Передача (или несколько передач) вылетают чаще всего по одной из следующих причин. Первая из них довольно банальная. Когда изнашивается вилка переключения КПП (1-2, 3-4 или задней скорости), происходит недовключение скорости, и передача вылетает.

Другая причина – износ посадочного места на вторичном валу в месте, где работает шестерня, либо в посадочном месте изношена сама шестерня. Первичный вал может являться причиной выбивания четвертой скорости. Из-за плохой муфты включения 3-4 передачи вылетают одна из этих скоростей или обе сразу.

Вернуться к оглавлению

Где расположен ведущий вал коробки

На автомобиле ГАЗ-53 ведущий вал коробки устанавливается передней частью в торце коленвала. Задний же конец прикреплен к картеру коробки, который сделан из чугуна.

На торце ведущего вала установлен роликовый подшипник, на который крепится передний конец ведомого вала, задняя же часть опирается на шариковый подшипник. На ведомом валу установлены шестерни 1-й, 2-й и 3-й передач, а также синхронизатор, который служит для бесшумного и мягкого соединения пар шестерен.

Коробка передач автомобиля ГАЗ 53

Корпус, в который помещены все элементы коробки ГАЗ 53, сделан из чугуна. Вернуться к оглавлению

Ремонт КПП

Ремонт КПП следует доверить специалистам, опытные мастера хорошо знают тонкости своего дела. Но коробка ГАЗ 53 не представляет большой сложности в ремонте, и при желании ее можно отремонтировать своими руками. На «газоновскую» коробку сейчас запчасти купить не проблема. Они есть практически в любом специализированном автомагазине, и цены на них приемлемые.

Можно неплохо сэкономить, если купить подержанную КПП с рук. Необходимо только договориться с продавцом о возможности возврата коробки в случае ее неисправного состояния.

В свое время автомобилей ГАЗ 53 и ГАЗ 3307 завод выпустил очень много, коробки переключения передач б/у продают часто, ее можно легко купить. При этом цены на них иногда просто смешные. Кстати, КПП на автомобиле ГАЗ 66 абсолютно идентична «53-ей» коробке, и они полностью взаимозаменяемы. Поэтому объявления о продаже можно просматривать и по 66-ой модели.

Сборка коробки передач ГАЗ-66, ГАЗ-53

Перед сборкой все детали коробки передач смазать для предотвращения задиров в начальный период работы. Резьбовую часть болтов перед постановкой смазать краской. Прокладки и сальники при сборке устанавливают только новые.

Собирают коробку передач в последовательности, обратной разборке. При этом необходимо учесть следующее.

Ведущий вал и шестерню третьей передачи подсобрать с блокирующими кольцами синхронизатора. При сборке должны быть обеспечены:

— площадь прилегания кольца к валу не менее 70% поверхности конуса ведущего вала;

— зазор между торцами прямозубого венца ведущего вала и блокирующего кольца в пределах 0,8— 1,25 мм;

— при необходимости притереть конусные поверхности вала и кольца; гайку крепления шарикового подшипника ведущего вала затянуть (момент 30 кГм) и закернить над пазом вала (рис. 1).

Подобрать по шлицам ведомого вала скользящую шестерню первой передачи и заднего хода. Подбор должен обеспечить отсутствие ощутимого углового люфта при свободном скольжении шестерни по шлицам вала. Угловой люфт на шлицах должен быть не более 0,I8мм при проверке на радиусе начальной окружности шестерни.

Осевой люфт шестерни первой передачи и заднего хода на валу при подборе должен быть не более 0,05 мм при замере на радиусе 75 мм. После подбора расположение шлиц сопряженных деталей замаркировать краской.

Подобрать муфту по шлицам ступицы синхронизатора. Этот подбор должен обеспечить:

— боковой зазор в пределах 0 — 0,01 мм и легкое перемещение деталей без ощутимого бокового зазора;

— продольный люфт муфты в крайних ее положениях не более 0,2 мм и биение торцов канавки под вилку переключения не более 0,18 мм при проверке на шлицевой оправке

На рис. 2 показана установка сухарей и пружины синхронизатора, а на рис. 3 — запрессовка скользящей муфты со ступицей на ведомый вал

При сборке головки штока заднего хода стопор пружины завернуть заподлицо с торцом корпуса и закернить его в четырех точках.

Ось блока заднего хода запрессовать заподлицо с поверхностью задней стенки картера. Ось блока установить так, что если смотреть на торец оси сзади (по ходу автомобиля), то ее лыски были бы обращены в сторону промежуточного вала и располагались симметрично относительно горизонтальной оси блока. На части автомобилей лыски отсутствуют.

Заглушку переднего подшипника промежуточного вала запрессовать на герметизирующей пасте заподлицо с передней стенкой картера.

Гайку крепления шарикового подшипника промежуточного вала завернуть (момент 25 кГм) и закернить над пазом вала. Запрессовка этого подшипника показана на рис. 4.

При установке ведущего вала (рис. 5) в отверстие картера коробки передач следить за тем, чтобы выемка на прямозубом венце и конусе вала находилась внизу.

Сальник ведомого вала запрессовать заподлицо с наружным торцом крышки.

Гайку крепления фланца на ведомом валу затянуть (момент 25 кГм).

Инструмент для сборки и разборки коробки передач показан на рис. 6.

Собранную коробку передач поставить на стенд и испытать без нагрузки при скорости вращения 750 об/мин ведомого вала в течение одной минуты без заливки масла на шум, нагрев и легкость переключения на всех передачах.

Установка коробки передач на автомобиль ГАЗ-53А.

1. При помощи подъемного приспособления установить коробку передач на картер сцепления.

2. Поставить вентиляционный лючок с правой стороны картера сцепления. Установить колпачковую масленку подшипника сцепления (подшипник в сборе с муфтой и шлангом колпачковой масленки устанавливают до установки коробки).

3. Поставить вилку выключения сцепления.

4. Поставить и зашплинтовать тягу вилки выключения сцепления.

5. Установить возвратную пружину вилки.

6. Отрегулировать длину тяги вилки выключения сцепления.

7. Поставить рычаг ручного тормоза в сборе.

8. Соединить тягу ручного тормоза с рычагом на коробке,

9. Отрегулировать ручной тормоз.

10. Закрепить промежуточную опору карданного вала.

11. Соединить фланцы карданного вала и ведомого вала коробки передач.

12. Присоединить трос привода спидометра.

13. Заправить коробку передач маслом.

14. Поставить крышку трансмиссии.

15. Установить рычаг управления коробкой передач.

16. Установить защитный колпак верхней крышки.

17. Поставить коврик пола кабины.

Коробку передач на автомобиль ГАЗ-б6 устанавливают в последовательности, обратной ее снятию.

Замена коробки на бычковскую с ком — бортжурнал Газ-66 Virtuozo 1982 года на DRIVE2

Попробовал поездить на сток коробке и понял что коробка портит весь кайф от мотора и машины
Почитал форумы и понял надо искать коробка от бычка !
Она 5 ступенчатая, синхронизированная и у меня на нее есть ком да и цена на запчасти небольшая
И коробка очень надежная, тихая и мягкая и передачи подобраны просто идеально для шишиги
Вообщем была найдена коробка на разборке от инкассаторского бычка а рядом с бычком стоял бензовоз ЗИЛ, на нем нашелся ком, и самое интересное недалеко от этих подарков был найден еще один
Газ 66 буровая, машина была почти полностью разграблена но самое интересное что лебедка была на месте! Но ненадолго;)
Также мы сняли рычаги ручника все привода заслонок, приборка, бампер передний, щит напольный и по мелочи еще, самое интересное оказалось в кармашке за водителем : 4 колесных крана ! Которые я безуспешно пытался найти по магазинам
Вообщем после ревизии всего оказалось выработки нет ни на одном агрегате ! Вот это качество

Нравится 53 Поделиться: Подписаться на машину

Сборка коробки передач ГАЗ-66, ГАЗ-53

Перед сборкой все детали коробки передач смазать для предотвращения задиров в начальный период работы. Резьбовую часть болтов перед постановкой смазать краской. Прокладки и сальники при сборке устанавливают только новые.

Собирают коробку передач в последовательности, обратной разборке. При этом необходимо учесть следующее.

Ведущий вал и шестерню третьей передачи подсобрать с блокирующими кольцами синхронизатора. При сборке должны быть обеспечены:

— площадь прилегания кольца к валу не менее 70% поверхности конуса ведущего вала;

— зазор между торцами прямозубого венца ведущего вала и блокирующего кольца в пределах 0,8— 1,25 мм;

— при необходимости притереть конусные поверхности вала и кольца; гайку крепления шарикового подшипника ведущего вала затянуть (момент 30 кГм) и закернить над пазом вала (рис. 1).

Подобрать по шлицам ведомого вала скользящую шестерню первой передачи и заднего хода. Подбор должен обеспечить отсутствие ощутимого углового люфта при свободном скольжении шестерни по шлицам вала. Угловой люфт на шлицах должен быть не более 0,I8мм при проверке на радиусе начальной окружности шестерни.

Осевой люфт шестерни первой передачи и заднего хода на валу при подборе должен быть не более 0,05 мм при замере на радиусе 75 мм. После подбора расположение шлиц сопряженных деталей замаркировать краской.

Подобрать муфту по шлицам ступицы синхронизатора. Этот подбор должен обеспечить:

— боковой зазор в пределах 0 — 0,01 мм и легкое перемещение деталей без ощутимого бокового зазора;

— продольный люфт муфты в крайних ее положениях не более 0,2 мм и биение торцов канавки под вилку переключения не более 0,18 мм при проверке на шлицевой оправке.

На рис. 2 показана установка сухарей и пружины синхронизатора, а на рис. 3 — запрессовка скользящей муфты со ступицей на ведомый вал.

При сборке головки штока заднего хода стопор пружины завернуть заподлицо с торцом корпуса и закернить его в четырех точках.

Ось блока заднего хода запрессовать заподлицо с поверхностью задней стенки картера. Ось блока установить так, что если смотреть на торец оси сзади (по ходу автомобиля), то ее лыски были бы обращены в сторону промежуточного вала и располагались симметрично относительно горизонтальной оси блока. На части автомобилей лыски отсутствуют.

Заглушку переднего подшипника промежуточного вала запрессовать на герметизирующей пасте заподлицо с передней стенкой картера.

Гайку крепления шарикового подшипника промежуточного вала завернуть (момент 25 кГм) и закернить над пазом вала. Запрессовка этого подшипника показана на рис. 4.

При установке ведущего вала (рис. 5) в отверстие картера коробки передач следить за тем, чтобы выемка на прямозубом венце и конусе вала находилась внизу.

Сальник ведомого вала запрессовать заподлицо с наружным торцом крышки.

Гайку крепления фланца на ведомом валу затянуть (момент 25 кГм).

Инструмент для сборки и разборки коробки передач показан на рис. 6.

Собранную коробку передач поставить на стенд и испытать без нагрузки при скорости вращения 750 об/мин ведомого вала в течение одной минуты без заливки масла на шум, нагрев и легкость переключения на всех передачах.

Установка коробки передач на автомобиль ГАЗ-53А.

1. При помощи подъемного приспособления установить коробку передач на картер сцепления.

2. Поставить вентиляционный лючок с правой стороны картера сцепления. Установить колпачковую масленку подшипника сцепления (подшипник в сборе с муфтой и шлангом колпачковой масленки устанавливают до установки коробки).

3. Поставить вилку выключения сцепления.

4. Поставить и зашплинтовать тягу вилки выключения сцепления.

5. Установить возвратную пружину вилки.

6. Отрегулировать длину тяги вилки выключения сцепления.

7. Поставить рычаг ручного тормоза в сборе.

8. Соединить тягу ручного тормоза с рычагом на коробке,

9. Отрегулировать ручной тормоз.

10. Закрепить промежуточную опору карданного вала.

11. Соединить фланцы карданного вала и ведомого вала коробки передач.

12. Присоединить трос привода спидометра.

13. Заправить коробку передач маслом.

14. Поставить крышку трансмиссии.

15. Установить рычаг управления коробкой передач.

16. Установить защитный колпак верхней крышки.

17. Поставить коврик пола кабины.

Коробку передач на автомобиль ГАЗ-б6 устанавливают в последовательности, обратной ее снятию.

Раздаточная коробка и карданы грузового автомобиля ГАЗ-66

Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-66

Раздатка автомобиля ГАЗ-66 (рис.1) служит для увеличения крутящего момента и передачи его к заднему и переднему мостам. В раздаточной коробке помещается также устройство для включения и выключения переднего ведущего моста.

Раздатка автомобиля с блокированным приводом представляет собой один агрегат с дополнительной коробкой передач и включает в себя:

— ведущий вал с подвижным на шлицах зубчатым колесом включения прямой (задний мост) и понижающей передачи;

— вал привода заднего моста с зубчатым колесом, имеющим наружный и внутренний зубчатые венцы;

— промежуточный вал с зубчатым колесом включения понижающей передачи и подвижным (на шлицах) зубчатым колесом включения заднего и переднего мостов;

— вал привода переднего моста с зубчатым колесом;

На автомобилях, предназначенных для работы в тяжелых дорожных условиях, устанавливают дополнительную коробку передач с двумя понижающими или одной прямой и одной понижающей передачами, позволяющими еще больше увеличивать тяговое усилие на ведущих колесах при любой передаче в коробке передач.

Если автомобили имеют больше одной ведущей оси, то дополнительная коробка передач, как правило, конструктивно объединяется с раздаточной коробкой.

Управление раздаточной коробкой ГАЗ-66 производится двумя рычагами. Требуемое положение рычагов управления обеспечивается регулировкой длины тяг.

Для регулировки положения рычага раздатки необходимо расшплинтовать палец тяги, вынуть его из вилки, передвинуть шток до полного включения требуемой передачи (фиксатор должен четко зафиксировать положение штока), поставить рычаг в положение, соответствующее включенной передаче, и вращением вилки установить необходимую длину тяги.

Затем надо совместить отверстия в рычаге и вилке тяги, вставить палец, зашплинтовать его, и затянуть контргайку на тяге.

Рис.1. Раздаточная коробка ГАЗ-66

1-Сапун;2-Шестерня ведущего вала; 3-Шестерня вала привода заднего моста;4-Ведущая шестерня спидометра; 5-Ведомая шестерня спидометра;6-Промежуточный вал; 7 и 10-Шестерни промежуточного вала; 8-Вал привода переднего моста; 9-Шестерни привода переднего моста; 11-Ведущий вал;12 и 13- Пробки

Раздаточная коробка ГАЗ-66 для автомобиля повышенной проходимости с двумя ведущими мостами представляет собой один агрегат с дополнительной двухступенчатой коробкой передач.

Вторичный вал коробки передач автомобиля соединен карданной передачей с ведущим валом 11 раздаточной коробки. Передний шарикоподшипник вала 11 расположен в стенке картера раздаточной коробки, а задний роликоподшипник — в выточке шестерни 3, изготовленной как одно целое с валом привода заднего моста.

Вал привода заднего моста и вал 8 привода переднего моста, а также промежуточный вал 6 вращаются на шарикоподшипниках.

Шестерня 7 промежуточного вала раздатки, перемещаясь по шлицам, может входить в зацепление с шестернями 3 и 9, а шестерня 2 ведущего вала 11 — с шестерней 10 промежуточного вала. У шестерни 3, кроме наружного, имеется также внутренний зубчатый венец, с которым может сцепляться шестерня 2.

На выходящих из картера раздаточной коробки ГАЗ-66 концах валов привода переднего и заднего мостов на шлицах установлены втулки с фланцами карданных шарниров, закрепленные болтами с шайбами.

Крутящий момент от ведущего вала 11 раздатки ГАЗ-66 может передаваться к заднему мосту через внутреннее зацепление шестерен 2 и 3 а к переднему мосту — через шестерни 2, 3, 7 и 9. При положении шестерни 2, крутящий момент на ведущие мосты не пере¬дается.

При введении шестерни 2 в зацепление с внутренним зубчатым венцом шестерни 3 включается высшая (прямая) передача заднего моста. Если ввести также шестерню 7 в зацепление с шестернями 3 и 9, то будет включена прямая передача переднего моста.

Если шестерню ведущего вала раздатки переместить влево до зацепления с шестерней 10 (шестерня 7 остается включенной), то будет включена понижающая передача, при которой крутящий момент к заднему мосту будет передаваться через шестерни 2, 10, 7 и 3, а к переднему мосту через шестерни 2, 10, 7 и ,9 и далее через карданные передачи.

Передаточное число понижающей передачи равно 1,96.

Для включения переднего моста передвигают шестерню 7 по валу 6 вправо; при этом она входит в зацепление с шестерней 9, сидящей на валу 8, и соединяет последнюю с шестерней 3. При передвижении шестерни 7 влево до вывода ее из зацепления с шестерней 3 передний мост выключается.

Шестерни 4 и 5 раздаточной коробки ГАЗ-66 служат для привода спидометра. Масло в картер заливается через отверстие, закрываемое пробкой 13. Это отверстие служит также для контроля уровня масла, которое спускается через отверстие, закрытое пробкой 12. Сапун 1 служит для вентиляции картера раздаточной коробки.

В системе управления раздаточной коробкой имеется блокировка, исключающая возможность включения понижающей передачи раздаточной коробки при выключенном переднем мосте, а также выключения переднего моста при включенной понижающей передаче в раздаточной коробке.

Периодически необходимо проверять уровень масла в картере раздатки и, при необходимости, доливать до уровня контрольной пробки. При безгаражном хранении автомобиля в зимнее время для облегчения его трогания с места рычаги раздаточной коробки следует оставлять во включенном положении.

Карданы автомобиля ГАЗ-66

Карданный привод автомобиля ГАЗ-66 состоит из трех карданных валов открытого типа, на концах которых смонтированы герметичные карданные шарниры на игольчатых подшипниках с увеличенной периодичностью смены смазки. Со стороны переднего и заднего ведущих мостов карданные шарниры закрыты штампованными колпаками.

В связи с тем, что расстояние между раздаточной коробкой и мостами, а также между коробкой передач и раздаточной коробкой не остаются постоянными при движении автомобиля, карданные валы имеют подвижные шлицевые соединения.

Передний и задний карданные валы ГАЗ-66 одинаковы и отличаются лишь установочными размерами. Устройства карданного вала автомобиля ГАЗ-66 показано на рис.2.

Рис. 2. Карданный вал ГАЗ-66

1 — фланец; 2 — крышка подшипника; 3 — крестовина; 4 — подшипник; 5 и 9 — сальники; 6—масленка; 7—обойма сальника; 8—скользящая вилка, 10 — наружный колпак; 11 — внутренний колпак; 12 — клапан

Для устранения выбрасывания смазки из подшипников и предохранения их от загрязнения в карданных шарнирах установлены сальники 5 и 9. В центре крестовины карданного вала ГАЗ-66 находится предохранительный клапан 12, служащий для выхода излишков смазки во время сборки шарниров при замене смазки в них.

Для замены смазки необходимо снять карданный вал, разобрать шарниры, удалить старую смазку, промыть детали, заложить в каждый подшипник по 3—4 г смазки (1/3 от объема подшипника) и собрать шарниры.

Разборку шарниров кардана ГАЗ-66 рекомендуется производить на ручном прессе или в тисках с помощью оправки из мягкого металла. Сальниковое уплотнение подвижного шлицевого соединения состоит из двух резиновых сальников. Натяг сальников уплотнения регулируется навинчиванием обоймы сальника.

Уход за карданами состоит в смазке карданных шарниров, шлицевого соединения, очистке валов от грязи, в проверке осевого и углового зазоров в шарнирах и зазорах в шлицевом соединении, регулировке затяжки обоймы сальника 7 и проверке крепления фланцевых карданных валов.

Во избежание нарушений балансировки при разборке валов все детали маркировать для того, чтобы во время сборки их поставить на прежние места и в прежнем положении. Следует также обратить внимание на то, чтобы стрелки, указывающие на взаимное расположение валов по шлицевому соединению, лежали в одной плоскости, как указано на рис. 2.

Передний и задний кардан ГАЗ-66 должны ставиться скользящими вилками в сторону раздаточной коробки, промежуточный вал — в сторону коробки передач.

Неисправности карданных валов ГАЗ-66 и способы их устранений

Стук в карданных валах ГАЗ-66 при резком изменении вращения

— износ игольчатых подшипников или шлицевого соединения

— ослабление крепления карданных валов

Проверить карданные валы вращением от руки. При обнаружении люфта заменить изношенные детали. Подтянуть болты крепления карданной передачи.

Вибрация карданных валов ГАЗ-66

— Изгиб труб, неправильно собрано шлицевое соединение (не совмещены риски на деталях), ослабление крышек подшипников. Проверить правильность сборки и крепления карданных валов, поврежденные детали заменить.

Течь смазки из шарниров, шлицевого соединения — Износ или повреждение сальников. Сальники заменить.

Источник Источник http://autokresla-isofix.ru/korobka-peredach-gaz-51-peredatochnye-chisla-kak-rabotaet-kpp/
http://весна-инфо.рф/raznoe/ustrojstvo-kpp-gaz-66-4-3-gaz-ekspluataciya-obsluzhivanie-i-remont-avtomobilej-gaz-53a-i-gaz-66-sborka-korobki-peredach-ustanovka-eyo-na-avtomobil-gaz-53a-vazhno-vsem.html

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *