Робот (РКПП) – роботизированная коробка передач. Что это такое? Плюсы и минусы, а также основные отличия

Долго назревала эта статья, потому как у меня уже есть материалы про вариатор или автомат, про механику, а вот про роботизированную коробку передач я все тянул. Все потому что материал получается большой, «роботы» сейчас различны и одни не похожи на других. Да и если честно сказать эта трансмиссия довольно не распространённая, и до внедрения ее на ЛАДА ВЕСТА, информации и отзывов реальных владельцев было достаточно мало. Но время бежит, я пристально наблюдаю за этими РКПП, все больше машин ими начинают оснащаться. И именно сейчас мне есть, что вам показать и рассказать. Как обычно будет еще и видео в конце статьи. НУ что начинаем …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

• Что такое роботизированная коробка передач?
• Типы роботизированных коробок передач
• Принцип работы
• Плюсы роботизированных коробок
• Минусы «РОБОТА»
• Подведем ИТОГ
• ВИДЕО ВЕРСИЯ

Почему сейчас такое пристальное внимание к этой автоматической трансмиссии? Да все просто, она появилась массово у нашего производителя, компании ВАЗ, на таких машинах как VESTA и X-RAY. Почему именно роботизированная трансмиссия, и нет никаких вариаторов или автоматов – я не знаю! Лично мне бы, было намного понятнее, когда я сам могу выбрать трансмиссию, причем у АВТОВАЗА большой опыт по установки автоматов компании JATCO (на КАЛИНЫ и ГРАНТЫ).

Видно основной акционер компания РЕНО-НИССАН, не захотела такого конкурента (причем отмечу достаточно качественного) как ЛАДА ВЕСТА. НУ да ладно, это мои догадки. Как обычно начнем — с чего это вообще такое?

Что такое роботизированная коробка передач?

Сокращенно – «РОБОТ» (или РКПП) – один из видов автоматических трансмиссий. Сделана, на базе «механических коробок», в которой функции переключения передач, а также управление сцеплением автоматизированы. Однако не посредствам «гидротрасформаторного механизма» или «двух валов и ремня» (как у оппонентов). А за счет специальных сервоприводов, электронных датчиков и прочих устройств, которые работают как роботизированные помощники (собственно от сюда и название).

Простыми словами на обычную «механику» повесили определенные «серво» (или электрические) приводы, которые сами (за вас) принимают решение, когда им переключать передачи (повышать или понижать) или вообще перейти на нейтральную.

Опираются они на данные скорости, оборотов двигателя, и других датчиков (где-то даже читал, что учитывают показания лямбда-зонтов). А принимает решения об переключении непосредственно ЭБУ.

Все компьютеризировано! Без электронного управления, не было бы возможен сам принцип роботизированной коробки передач

Типы роботизированных коробок передач

И вот тут вскрывается самое интересное. Оказывается «РОБОТЫ» мягко сказать — не одинаковы. Нет, я сейчас говорю не про различные фирмы, а именно про строение, техническую составляющую. Основных типов всего два: — однодисковые и двухдисковые (которые в свою очередь делятся еще на сухие и мокрые). Давайте подробнее

Однодисковые РКПП – по сути это классическая механика с исполнительным механизмом на ней. Здесь также есть диск сцепления, маховик, корзина, вот только сверху закреплен сервопривод с гидравлическими толкателями или полностью электрический привод, который за вас дергает лапку сцепления и переключает передачи.

Нужно отметить, что есть два типа исполнительных механизмов:

РОБОТЫ с электронным управлением (сейчас достаточно частое явление) здесь переключение происходит при помощи различного вида электронного оборудования — сервоприводы, актуаторы, «моторчики», катушки и т.д. Масла практически нет, системы навесного оборудования зачастую не обслуживаемые. Применяется у многих производителей, таких как:

— АМТ от LADA (VESTA, X-RAY)

— Easytronic от Opel;

— MultiMode от Toyota.

РОБОТЫ с гидравлическим управлением переключают скорости при помощи гидроприводов, также есть и сервоприводы, актуаторы. Просто здесь они работаю немного по-другому, в системе исполнительного механизма есть масло, при помощи него, как раз и работает управляющая гидравлика. Вся эта система разборная, в ней можно заменить прокладки, бачки высокого давления, масла, и банально отремонтировать. Можно отнести коробки марок:

— SMG, DCT M Drivelogic от BMW;

— S-Tronic от Audi;

— Senso Drive от Citroen;

— 2-Tronic от Peugeot;

— Dualogic от Fiat.

Двухдисковые РКПП – это более сложный, но и более продвинутый вариант РОБОТА. Такие «коробки» в себе совмещают, как бы целых две. Поэтому и находится два диска сцепления в одном корпусе. Одна часть отвечает за включения четных передач (2,4,6), другая часть отвечает за включения нечетных (1,3,5).

Эти два диска заключенных в один корпус, могут вращаться в воздухе (сухие РКПП), яркие представители:

DSG7 – от VOLKSWAGEN, SKODA

POWERSHIFT – от FORD

DCT – от KIA

Однако диски могут вращаться и в масле (мокрые РКПП), яркий представитель

DSG6 – от VOLKSWAGEN (не путать с DSG7)

Изготавливать, тестировать, поддерживать двухдисковые роботизированные коробки передач, ОЧЕНЬ сложно! Поэтому позволить себе это могут не многие бренды.

Принцип работы

НУ что голова еще не кипит? : ) Тогда продолжаем.

Собственно поговорим о принципах работы каждого из типов.

Один диск сцепления – все очень просто. Я бы даже сказал элементарно. Для примера возьму опять же нашу ЛАДА ВЕСТА. В ней за основу взята обычная механическая коробка (МКПП ВАЗ 2180), конечно корпус не один в один, да и валы немного другие, но «факт остается фактом».

НА нее повесили блок актуаторов и сервоприводов от компании ZF, он не разборный и рассчитан на 10 лет обслуживания (по не официальным данным должен пройти около 150 000 км).

Сцепление, не один в один как на механике, но очень похоже. Срок службы примерно 100 – 120 000 км.

После пуска автомобиля, вы переводите рычаг в положение «A» (на LADA VESTA) или же обычный и привычный «D» (DRIVE, как на автоматах). Актуаторы имитируя сцепление, включают передачу.

Нажимаете на педаль газа, машина трогается (важно у однодискового РКПП, нет так называемого – «ползучего режима» как на АКПП, там после перевода в режим D, если отпустить педаль тормоза машина медленно поедет, РОБОТ будет стоять на месте).

Чем выше обороты — тем больше скорость, всем управляет электроника через ЭБУ. Если нажали на педаль тормоза (скорость, обороты двигателя падают) значит и передачу нужно скидывать вниз.

Два диска сцепления – тут работа куда сложнее. У меня про это уже есть статья, можете почитать здесь (поэтому досконально останавливаться не буду). Этот РОБОТ, уже не так похож на механику. Отличие и в корпусе, и актуаторах. Здесь также есть пакет дисков сцепления (из двух штук) в одном корпусе, исполнительный механизм. Вот только внутри самой коробки передач, несколько валов.

Когда вы переводите рычаг в положение «D», тогда актуаторы смыкают первый пакет сцепления (включая первую передачу). Нажали на педаль газа, машина тронулась. Однако в это же время включается и второй пакет сцепления, то есть «вторая», также начинает работать. При нужных оборотах, «первая» отключается и ОЧЕНЬ быстро РОБОТ переходит на «вторую».

Далее первый пакет (который скинул первую передачу), переключается на третью, второй пакет переключится на четвертую и все повторяется. Конечно, объяснить так вот на словах, достаточно сложно, поэтому прикладываю небольшое видео, смотрим.

Плюсы роботизированных коробок

В сети часто можно встретить такие высказывания — что плюсов у роботов нет! И не может быть! Это не правда, конечно минусов хватает (про них чуть ниже), сейчас немного о положительных моментах (для начала однодисковый вариант):

• Цена автомобиля и производства. Если брать РОБОТ с одним диском, то это, скорее всего самая дешевая автоматическая трансмиссия, которая заложена в цену автомобиля. Разница с вариатором или автоматом может доходить до 40 000 рублей.
• Расход топлива. Как ни странно, но на РКПП, он ниже чем — на CVT или АКПП. По сути, это продолжение механики, никаких потерь на раскручивания гидротрасформатора просто нет.
• Есть накат. Это важно для многих водителей, которые переходят с механики. Можете как сами перевести рычаг в положение N, и катиться с горки тем самым экономя топливо. А также современные РОБОТЫ, могут сами отключать сцепление, если вы катитесь с горки.

Теперь отдельно вариант с двумя дисками, здесь плюсов еще больше:

• Нет толчков при переключении. Как при повышении, так и при понижении (когда тормозите)
• Динамическое ускорение. Вообще РОБОТЫ с двумя дисками используют КПД двигателя намного больше (ведь гидротрансформатора нет)
• Экономия топлива. Тут она намного больше, чем у собрата
• Опять же есть накат.
• Имитация автомата или вариатора. Для водителя практически нет отличий в переключениях и режимах этой роботизированной коробки и оппонентов (всем привычные режимы «D», «N», «R» и «P»)
• Есть «ползущий режим» и нет отката назад. Это когда вы включаете «D» и машина медленно ползет вперед (даже если вы не жмете на педаль газа).

В целом двухдисковая роботизированная коробка, очень приятна в использовании. Однако всегда есть «НО» и минусов здесь намного больше.

Минусы «РОБОТА»

Опять же будем разделять на два лагеря.

Самый простой РОБОТ, однодисковый:

• Тупит, тупит и еще раз тупит. Я еще не видел не одного адекватно работающего механизма. Ни на LADA, ни на FIAT, ни на TOYOTA. У его работе нужно привыкнуть, толчки между переключениями передач проявляются очень явно. НО больше всего бесит его задумчивость, когда вы едите на высокой передаче и скорости, резко тормозите. А он как был на «пятой», так и остался. Давите на педаль газа … пока он сообразит, что нужно понизить «скорость», и нормально поехать, может пройти 5 – 10 секунд. Если честно раздражает …
• Мороз и зима. Есть у меня у друга FIAT PANDA, там стоит роботизированная коробка «Dualogic», система у нее с гидроприводами и маслом внутри. Так вот, оно от сильного мороза, а это примерно – 20, -25 (что встречается почти в каждом регионе) густеет и не переключает «РОБОТ», то есть запустили машину и пока она не прогреется, передача не включится. ТО есть банально замерзает. Конечно на РКПП с полностью электрической системой, такого нет (и скажем «ВЕСТА» от этого не страдает). НО факт остается фактом.
• Нет ползущего режима.ДА у однодискового варианта, его нет. ТО есть включили вы режим «D» или «A», стоите на пригорке, отпускаете падаль тормоза, а машина катится назад! Это вам не автомат, это нужно учитывать
• Ресурс и ремонт.Вообще однодисковый робот, не такой дорогой в ремонте! НО, наступать он будет уже при 100 000 км. Почему? Объясняю. Сама коробка передач, «без навесного» — почти вечная, это у всех производителей (все же «банально механика»). Однако поломки кроются именно в «навесном». Первый слабый узел, это сцепление – корзина – выжимной и маховик. Все это потребует ремонта уже ближе к 100 000 км, стоит не сказать чтобы сверх дорого, но 10 – 15 000 рублей за оригинал придется отдать («неоригиналы» конечно же дешевле). Далее исполнительный механизм, если стоит гидравлический, тогда он потребует ремонт и диагностику также ближе к «100-ке», а чтобы нормально все это сделать, нужен хороший сервис и денег примерно 10 – 20 000 рублей. Если у вас «актуаторы» полностью электрические, которые не обслуживаются и ремонтируются, то их срок службы может составлять 120 – 150 000 км, а замена от 20 до 30 000 рублей (например, на ЛАДА ВЕСТА стоит от компании «ZF», и как заверяют, он не ремонтируется… хотя наши умельцы и до сюда доберутся). Получается что через 100 000 км, вы отдадите от 20 до 40 000 руб, на ремонт робота (не мало).

Сложные РОБОТЫ, два диска:

• Ресурс. Наверное, все помнят первые DSG (шумиху вокруг них), когда их сцепления (а их два), могли накрыться через 40 – 60 000 км. Сейчас конечно подправили все эти баги, (все же немцы здесь впереди планеты всей). НО опять же 120 – 150 000 км это почти максимальный предел, и то если вы нормально водите и не рвете свой РОБО с места.
• Ремонт и Цена.Отремонтировать сложно, особенно если вы живете где-то в глубинке (нужны хорошие диагносты). Цена также будет далеко не 20 – 40 тысяч, гораздо больше, если у вас ломается «мехатроник» (исполнительный механизм у DSG), то ремонт может влиться в копеечку (до 100 тысяч рублей), сейчас конечно появляются аналоги, которые стоят дешевле, но сколько они будут ходить?

Как видите все очень не просто — роботизированная коробка, это должен быть осознанный выбор, вы четко должны понимать, что с ней может приключиться.

Подведем ИТОГ

Многие меня спрашивают – «Серега, а взял бы ты РОБОТ? Скажем туже DSG?» Сложный вопрос, наверное, пока я не созрел до РКПП (да и до «ВАГОВ» тоже), хотя ничего против не могу сказать, многим нравится.

Если брать двухдисковые РКПП (DSG, POWERSHIFT, DCT), они действительно не плохи в использовании, динамике, экономии топлива и комфорте передвижения. НО пока они новые! Далее, когда наступает время ремонта, многие ОЧЕНЬ СИЛЬНО с ними мучаются, задают себе вопрос – «а зачем же я взял этот аппарат»?

В целом если ездить до 100 -120 000 км, а потом менять авто, то почему бы и нет?

Однодисковые РОБОТЫ, доставят вам больше дискомфорта в повседневном вождении, особенно людям, которые пересели с АКПП или CVT (хотя человек ко всему привыкает). Зато он дешев в использовании, раз в 100-150000 км отдал 20000 рублей и катайся дальше.

Лично мне по нраву обычная классическая АКПП, меняй масло раз 60 тысяч километров, правильно эксплуатируй, и горя знать не будешь.

Сейчас видео версия, для тех кому читать лень, смотрим.

На этом я заканчиваю свои материалы, думаю помог вам с выбором, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(41 голосов, средний: 4,68 из 5)

Роботизированная коробка передач: принцип работы, отличия, вождение

Многие считают и, между прочим, вполне обоснованно, что прогрессом движет не что иное, как обычная человеческая лень. Именно поэтому многие автомобильные инженеры стараются облегчить жизнь автолюбителям и хотят видеть в салоне автомобиля не три педали, как обычно, а всего две – педали тормоза и газа.

Принцип работы роботизированной коробки передач

Роботизированная коробка передач как усовершенствование «механики» и альтернатива «автомату»

Всё просто, это обычная механическая коробка переключения передач, правда, дополненная несколькими вспомогательными системами. Данные системы отвечают за работу сцепления (включают и выключают), а также последовательно переключают передачи вверх или вниз, при этом правильно её выбирает. Даже принцип работы роботизированных коробок передач такой же, как и у механической коробки.

Но, конечно же, есть и отличия, самым главным из которых является наличие актуаторов, то есть работой сцепления в роботизированной коробке поручено сервоприводам. Актуаторами управляет электронный блок, а в рабочее движение приводит компактный электромотор. Так, например, при ручной работе «робота», водитель перед началом движения включает первую передачу. Электронный блок распознаёт команду и при этом первый сервопривод выжимает сцепление, а второй в это время перемещает нужный синхронизатор и фиксирует первую передачу.

Схема работы роботизированной коробки передач

Далее сервопривод начинает плавно отпускать сцепление. Последующие передачи включаются аналогичным способом. Однако, если водитель перейдёт на автоматический режим переключения передач, действия немного поменяются. Команда на смену передач поступит от компьютера, он же учтёт скорость движения, обороты двигателя, не оставит без внимания показания систем ABS и ESP.
В данном случае водитель будет являться статистом, то есть его задачей будет оперировать педалями, а уже электроника и исполнительный механизм коробки будут делать черновую работу. Отзывы о роботизированных коробках показывают два отличных друг от друга полюса:

• плюсы : это малая масса, экономичность (расход топлива на 7 -10% меньше, чем у «механики»), низкая стоимость;
• минусы : рывки при переключениях и как следствие, плохая приемистость. Ради долговечности и сохранности сцепления роботизированная коробка при смене передач разрывает поток мощности от двигателя к колёсам на довольно большое количество времени.

Конечно, производители борются с этим и пытаются заменить два актуатора одним электромагнитным, тут «убиваются сразу два зайца» — уменьшились габаритные размеры и масса, но самое главное, время включения передач уменьшили аж в восемь раз. Нужно обязательно отметить и такое новшество, как появление роботизированных коробок с двумя сцеплениями . Данные коробки отличаются высокой скоростью работы, долговечностью, и именно они имеют будущее. Отметим, что водители привыкли к такому виду трансмиссии и сами сбрасывают обороты двигателя перед переключением, и, конечно же, агрессивная езда у таких шоферов не приветствуется.

Отличия роботизированной коробки от «автомата» и «вариатора»

«Автомат» пришёл на смену механической коробке в середине пятидесятых годов прошлого столетия. Популярность автоматической коробки вполне объяснима, ведь у неё по сравнению с роботизированной коробкой передач переключения происходят плавно, без разрыва потока мощности между двигателем и колёсами. Но и соответственно имеется крупный минус – это большая масса. Вес прибавился из-за того, что шестерни в автоматической коробке заменены планетарными передачами, прибавилась гидравлическая система, а сцепление представлено теперь гидротрансформатором. Нынче не редкость коробки автоматы с восемью ступенями передач. Но правда, стоит отметить, что эффективность работы «автомата» хуже, чем у «механики».

Видео: Роботизированная коробка передач DSG

«Вариаторы» по своей конструкции интересны тем, что не имеют вообще передач. Наиболее распространена клиноременная схема. То есть в конструкции имеется два шкива, один из которых соединён с двигателем, а другой с трансмиссией. Ремень или цепь приводят в действие крутящий момент двигателя. Минусы, конечно, тоже есть. Коэффициент полезного действия двигателя сильно снижает наличие гидромуфты.
Понятно, что при выборе типа трансмиссии будет учитываться и чисто субъективное мнение автолюбителя. Если вам предстоит толкаться в пробках – обратите внимание на «автомат» или «вариатор», если вы часто съезжаете с асфальта – механика предпочтительней. Но учиться водить автомобиль лучше всего на «механике», тут лучше чувствуется двигатель и поведение автомобиля.
Резюмируя выше изложенное, отметим — роботизированная коробка передач — это механическая коробка с автоматизируемым управлением.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Наиболее известны конструкции роботизированной коробки:

• DSG (Direct Shift Gearbox);
• SMG (Sequential M Gearbox);
• Изитроник.

Как ездить на коробке «робот»

Особенности управления коробкой «робот»

Чтобы получать удовольствие от вождения автомобиля с роботизированной коробкой, нужно запомнить ряд рекомендаций:

1. Помогайте переключать передачи (сбросив обороты двигателя перед самим переключением);
2. Нельзя нажимать на педаль газа резко (сработает защита и включится нейтраль);
3. При подъёме в затяжную гору, перейдите на ручное управление (не будет циклических переключений);
4. Разгоняйтесь плавно (уменьшатся толчки при переключениях);
5. Нельзя двигаться очень долго в медленном темпе или в гору (сцепление при постоянной пробуксовке перегреется);
6. Двигайтесь в режимах, при которых сцепление полностью включено.

Плюсы и минусы роботизированных коробок передач

Видео: Новая роботизированная коробка передач

Положительных аспектов данного агрегата можно насобирать множество и используем при этом отзывы простых владельцев «роботов». Конструкция коробки является по сути той же механикой, значит, она более надёжная, чем у автомата или вариатора.

Плюсы коробки «робот»

• При меньших объёмах ей требуется соответственно меньше масла (3 литра), у классического автомата – около 6-8 литров;
• У такого вида трансмиссии высокая ремонтопригодность, любой сервис изучил конструкцию коробки досконально;
• Сцепление имеет ресурс больше на 30 -40% по отношению к другим типам коробок;
• Практически все роботизированные коробки имеют режим переключения передач в ручном режиме, то есть управлять автомобилем можно практически как на механике;
• А самым главным достоинством можно считать экономичность, расход топлива примерно такой же, как на механике.

Минусы коробки «робот»

• Самое обидное здесь то, что многие роботы не программируются. То есть, чтобы поменять прошивку у некоторых коробок, придётся менять блок управления коробкой целиком;
• Задумчивость роботизированной коробки тоже не даёт покоя водителю, приходится просчитывать каждый момент перестроения до мелочей и переходить на пониженную передачу заранее;
• Не редки случаи, когда досаждают рывки при переключениях передач в движении или при трогании с места, лечится это только перепрошивкой или заменой блока управления.

Но ко всему можно привыкнуть, и, конечно же, можно без труда приноровиться к «роботу».
В заключение хочется сказать: не надо бояться роботизированных коробок. По отзывам владельцев, они не так уж и страшны, в содержании особых хлопот не доставляют. Поэтому при выборе типа трансмиссии прислушайтесь к себе, и если это ваше – берите и получайте удовольствие.

Источник Источник http://avto-blogger.ru/trans/korobka-robot.html
http://avtomotoprof.ru/v-pomoshh-avtomobilistu/robotizirovannaya-korobka-peredach/