Самые надежные авто с акпп. Какой «автомат» лучше

Выбор автомобиля определённой марки, особенно на вторичном рынке, — это, зачастую, выбор именно трансмиссии. «Роботы»? Из-за дёрганного характера наши автомобилисты стараются их избегать. Модный «преселектив» DSG? За ним . И вариаторы также не заслужили доверия. А вот классические «автоматы» многие считают эталоном надёжности. И напрасно! Репутацию «классике» здорово подпортили 4-ступенчатые коробки, которые ставятся на популярные модели Renault-Nissan и Peugeot-Citroen, скрываясь за индексами DP0/DP2 и AL4/AT8 соответственно.

Так выглядит многострадальная автоматическая коробка передач DP0, также известная, как AL4. После модернизации индексы сменились на DP2 и AT8, а агрегат для Renault Duster 4×4 именуется DP8

Своим появлением французские автоматические коробки передач обязаны. «Фольксвагену». В 1994 году немцы выпустили «автомат» 01Р, который ставился на многие автомобили концерна. Эта трансмиссия стала развитием старых разработок, притом не слишком удачным — коробка совершенно не терпела перегрева и загрязнения масла. Однако невысокая надёжность не помешала семейству 01Р продержаться до 2010 года, когда конвейер покинула Skoda Octavia первого поколения. Сейчас этой фольксвагеновской АКП собственной разработки оснащаются только машины для китайского рынка.

Но как немецкая трансмиссия появилась на «французах»? Очень просто: эту четырёхступку сразу после дебюта на машинах концерна VAG купила компания Renault, чтобы наладить выпуск таких коробок на заводе под Лионом. В 1999 году агрегат основательно перетрясли (в частности, сделав адаптивным — «автомат» научился подстраиваться под стиль вождения конкретного водителя), притом скинуться на модернизацию предложили землякам из PSA. Так на автомобилях Renault появилась АКП под названием DP0, а на машинах марок Peugeot и Citroen — AL4.

Обновляли «автомат», чтобы сделать лучше и надёжнее. Но получилось ровно наоборот! Притом DP0 и AL4 нередко выходили из строя на абсолютно новых машинах и зачастую внезапно — без тревожных симптомов. Коробка вдруг включала аварийный режим, позволяя передвигаться только на третьей передаче, а на панели приборов загоралась россыпь тревожных символов, которые означали только одно: «всё, приехали». А бывало, что «автомат» умирал сразу и навсегда: никаких аварийных режимов — машина просто встаёт и отказывается ехать дальше.

Первым перекупленную фольксвагеновскую коробку примерил Renault 19 образца 1992 года. На этих машинах «автомат» редко доезжал без ремонта до 70-80 тысяч км

Причина таких поломок — перегрев. Чтобы сэкономить, французские инженеры для охлаждения масла предусмотрели лишь крохотный встроенный теплообменник. Так что при жаркой погоде не перегреть коробку, для которой оптимальной является температура масла на уровне 75-90ºС, почти невозможно! Особенно на машинах Renault и Nissan, где защита от перегрева, на которой сэкономили, работает не всегда корректно. И если «автоматы» на Peugeot и Citroen спасают себя включением аварийного режима, то на новых Renault серьёзное повышение температуры нередко сразу заканчивается капремонтом.

Некоторые покупатели, выбирая подержанный автомобиль из категории риска, наловчились тюнинговать DP0 и AL4. Во-первых, существуют теплообменники увеличенного объёма. Во-вторых, вместо внутреннего радиатора можно приладить переходник-адаптер, а к нему — внешний контур. Если этого не сделать, при перегреве первым пострадает гидравлический клапанный блок — его плиту коробит, а это — 25 тысяч рублей. Если же владелец не заметит появившихся тычков при переключениях, из-за нехватки давления начнётся повышенный износ всей механической части.

На гарантийном автомобиле, понятное дело, никто таким тюнингом заниматься не будет. Поэтому, чтобы сберечь нежную АКП, откажитесь от резких стартов и агрессивной езды — только плавные перемещения в пространстве, никаких ускорений до отсечки. А ещё вспомните дедовское понятие прогрев: завели машину, постояли пару минут и только потом тронулись с места! Даже летом. А зимой первые несколько километров нужно проезжать шёпотом, крайне нежно нажимая на педаль акселератора. Учитывая, что это четырёхступка, притом не самая расторопная, выполнение этих рекомендаций не вызовет проблем.

Россиянам повезло: на наших «Логанах» и «Сандеро» французский «автомат» появился поздно, в 2011 году, а потому нашему рынку досталась более надёжная коробка DP2, а не её предшественница DP0

Думаете, это все проблемы французского «автомата»? Лишь половина! Вторая часть отказов вызвана капризами электромагнитных клапанов модуляции давления. Чаще всего ломается регулятор гидросистемы. Не слишком надёжен и клапан блокировки гидротрансформатора. В зоне повышенного риска — машины до 2003 года выпуска, когда ставилась продукция фирмы Acutex. Однако стоило французам перейти на Borg Warner, как число нареканий заметно снизилось. Хотя повторимся: даже обновлённые клапаны продолжают оставаться основной после перегрева причиной отказа коробок.

Чтобы продлить трансмиссии срок службы, специалисты советуют сократить сроки замены масла. У Renault и Nissan- это Elf, для Peugeot и Citroen можно по желанию выбрать Esso или Mobil. Но! Во-первых, даже не пытайтесь применять аналоги других марок. Во-вторых, в коробку Renault нельзя заливать масла для Peugeot и Citroen, и наоборот. В обоих случаях гидравлика сразу начнёт чудить. Кстати, более короткие межсервисные интервалы — около 20 тысяч километров — позволяют разом убить двух зайцев: отсутствие продуктов износа сделает жизнь клапанов длиннее, плюс, свежая чистая смазка лучше отводит тепло.

Знатоки французских машин могут возразить, что сейчас существует (и, соответственно, ставится на машины) следующая генерация «автоматов» — DP2 и AL8. Более того, ушлые продавцы называют их «принципиально новым поколением коробок передач». А на самом деле? В 2009 году старые, но не добрые DP0 и AT4 просто пережили обновление, получив немецкие гидротрансформаторы ZF вместо родных французских, другие теплообменники и гидроблоки. Попутно поменялись индексы и прошивки. Так что менеджерам автосалонов верить не стоит: DP0, DP2, AL4 и AТ8 — это фактически одна и та же коробка.

«Новую» коробку DP2 сперва получил Renault Fluence. На владельцев машины агрегат произвёл не самое благоприятное впечатление, огорчив рывками и задержками при переключениях

К сожалению, обновление не помогло решить проблему надёжности, хотя инженеры по гарантии отмечают, что после модернизации гораздо больший процент автомобилей без поломок стал доезжать до 100 тысяч км — срока истечения гарантии. Во многом потому, что перегреваться коробки стали немного реже. Хотя ключевое слово здесь — «немного», так что советы по поводу обязательного прогрева и аккуратного педалирования также обязательны для DP2 и AТ8. И частую замену масла модернизированные трансмиссии тоже любят.

Удивительно, но экономные французы не собираются отправлять неудачный «автомат» на заслуженный отдых! Из тех моделей, что сегодня представлены на нашем рынке, этой коробкой оснащаются Nissan Almera, Renault Logan и Sandero первого поколения (на машинах второй генерации, скорее всего, появится «робот»), а также кроссоверы-близнецы Renault Duster и Nissan Terrano. Альянс PSA продолжает предлагать со старой коробкой «Ситроены» моделей С4 и C-Elysee, а также Peugeot 208-й, 301-й и 408-й серий. В общем, все самые доступные и популярные машины.

Что делать?

Что делать, если коробка перешла в аварийный режим? Остановиться, подождать несколько минут, так как, скорее всего, «автомат» таким образом спасается от перегрева. Обычно после перезапуска все тревожные симптомы исчезают: передачи переключаются корректно, символы на панели приборов гаснут. Но это не значит, что всё хорошо! Обязательно посетите сервисный центр, где механик при помощи сканера — а не «на глаз» — выявит причину включения аварийного режима. И, возможно, сразу пропишет «лечение».

К сожалению, индикаторы на панели приборов (или надпись «Неисправность коробки передач: отремонтируйте автомобиль!» на дисплее борткомпьютера) зажигаются, когда уже слишком поздно

Если же коробка сломалась под списание, а машина на гарантии, надо требовать замены агрегата целиком. Дилеры знают, что DP2 и AT8 страдают целым комплексом врождённых недостатков, и, как правило, без разговоров меняют сломанную коробку на новую. Но если гарантия иссякла, к официалам лучше вообще не соваться: у дилеров нам зарядили 260 000 рублей (!) за новую коробку. Притом на разборке «живой» агрегат можно купить втрое дешевле, а мастера-неофициалы готовы осуществить полный капремонт трансмиссии максимум за четверть стоимости новой АКП.

И таких мастеров — более чем достаточно. Расценки на ремонт следующие. За замену клапанов возьмут максимум 15 тысяч рублей, столько же будет стоить и замена теплообменника, а обновить гидроблок полностью выйдет вдвое дороже. Как отмечают сами специалисты, запчасти недороги, времени переборка французских «автоматов» благодаря примитивной конструкции требует немного. В общем, по части стоимости ремонта коробки семейства DP0 — абсолютные лидеры. Жаль, не по части надёжности.

Прямая речь

Анастасия Сухарева, пресс-атташе российского офиса Renault:

«По нашим данным массовых технических неисправностей АКП на автомобилях Renault нет. За последнее время изменений или смены прошивок не было. На АКП DP8, которая устанавливается на полноприводной версии Duster, были сделаны доработки для лучшего функционирования коробки передач в тяжёлых дорожных условиях, среди которых:

• добавлен дополнительный угловой редуктор для подачи крутящего момента на заднюю ось;
• изменён дифференциал для передачи большей нагрузки;
• улучшена система распределения масла: изменены масляные фильтры, добавлен дополнительный воздушно-масляный контур охлаждения, изменён масляный дефлектор.

Для всех автомобилей Renault действует гарантия 3 года или 100 000 км пробега — смотря, что наступит раньше. Автолюбитель, при желании, также может продлить базовый срок гарантийного обслуживания автомобиля в официальных дилерских центрах Renault с 3-х до 5-ти лет».

Лилия Мокроусова, PR-менеджер российского офиса Citroen:

«Сейчас коробка передач достаточно надёжна. Проблем на данный момент нет. Единственная рекомендация — своевременное прохождение ТО. В 2011 году AL4 была заменена на AT8 и претерпела значительные изменения:

• Новые прошивки управления коробкой. Адаптивный алгоритм управления стал быстрее менять настройки под конкретного водителя (причём прошивки АКПП АТ8 для локального седана и французского хэтчбека отличаются). Алгоритм хэтчбека немного более задемпферирован и направлен скорее на экономичную езду, в то время как на седане коробка настроена под более динамичный стиль вождения;
• На АКПП АТ8 устанавливается новый более эффективный гидротрансформатор производства ZF, благодаря которому удалось избежать рывков при высоких температурахрабочей жидкости, изменить настройки КПП в соответствии с расширенными возможностями нового гидротрансформатора. Благодаря новым настройкам удалось улучшить характеристики автомобиля при начале движения за счёт увеличенного проскальзывания гидротрансформатора, уменьшить рывки и улучшить ускорение — разгон за счёт сокращения фаз блокировки гидротрансформатора;
• В гидроблоке применены новые электромагнитные клапаны, обеспечивающие более надежную работу узла.

Сохранение в гамме версий с 4-ступенчатым «автоматом» обусловлено предоставлением выбора конечному пользователю, так как это даёт клиентам более широкий выбор в плане стоимости автомобиля. Для седана С4, на который приходится 50% продаж компании, предлагается и 6-ступенчатая КПП. Со сменой поколений на автомобили устанавливаются более современные трансмиссии. Так, на новом поколении С4 Picasso доступна версия с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Подобная тенденция сохранится и для других моделей концерна. Ниже предлагаю процентное соотношение продаж с разными типами коробок на примере седана С4 за 11 месяцев 2014 года:

• МКП — 47%;
• АКПП-4 — 32%;
• АКПП-6 — 21%.

Свои гарантийные обязательства Citroen осуществляет в рамках стандартной гарантийной политики. Гарантия на автомобили составляет 3 года или 100 000 км пробега».

Константин Обухов, PR-директор российского офиса Peugeot:

«С этой коробкой передач особых проблем на данный момент нет. Модификации клапанов гидроблока меняли несколько раз, после предыдущей замены количество дефектов снизилось. В недавнее время прошивки не менялись, насколько я помню. AT8 отличается от AL4 гидротрансформатором и прошивкой — это позволило улучшить динамические характеристики. Cвои гарантийные обязательства по этим трансмиссиям Peugeot исполняет в рамках стандартной гарантийной политики».

Владимир Веригин, Алексей Кованов

Так уж сложилось, что большинство водителей по-прежнему отдают предпочтение механической коробке передач, считая, что автоматическая еще далека от идеала, имеет ряд недостатков, да и просто не соответствует имиджу мужчины. Переубедить желающих делать все своими руками крайне сложно, но для тех, кто склоняется в сторону выбора автомобиля с «автоматом» сделаем небольшой обзор существующих видов автоматических коробок передач, их отличий друг от друга, преимуществ и недостатков.

Немного истории

Ломать голову над тем, как облегчить работу водителя по переключению передач, инженеры начали еще на заре XX века. Первая из известных нам разработок появилась на легендарном Ford T. Переключение передач двухступенчатой планетарной трансмиссии Ford T осуществлялось с помощью двух ножных педалей: одна переключала низшую и высшую передачи; вторая включала задний ход. Затем, уже в середине 1930-х годов, другие американские компании, Reo и General Motors, представили свои версии полуавтоматических трансмиссий. Разработка GM представляла собой планетарный механизм, работой которого управляла гидравлика. Примерно в то же время за создание АКПП взялся и Chrysler, однако его наработки нашли более или менее реальное применение лишь накануне Второй мировой войны, да и назвать их автоматической трансмиссией в современном понимании было нельзя, хотя гидромуфта в ней уже использовалась.

Обратили внимание, что пионерами в области создания автоматической КПП были американцы и только они? Не до конца понятно почему, но именно янки наиболее фанатично относились и продолжают относиться к «автоматам». Найти в США автомобиль с механической коробкой надо еще постараться. А потому и неудивительно, что первую по-настоящему автоматическую трансмиссию разработали и внедрили в серийное производство инженеры General Motors. Уже в 1940 году она была доступна в качестве опции на автомобилях марки Oldsmobile и носила название Hydra-Matic. Конструктивно она представляла собой комбинацию гидромуфты и 4-ступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Чтобы понимать, насколько значимым для мирового автомобилестроения было появление Hydra-Matic, достаточно сказать, что эту трансмиссию вскоре стали устанавливать на свои автомобили не только американские, но и европейские производители, включая Bentley и Rolls-Royce. Более того, даже Mercedes-Benz свой первый «автомат» разрабатывал на основе Hydra-Matic!

Естественно, путь АКПП был тернист и сопровождался постоянной борьбой с «детскими болезнями», частыми поломками и относительно небольшим сроком службы. Но инженеры не были бы инженерами, если бы не смогли побороть большую часть недугов. Современные автоматические трансмиссии все еще требуют особого к себе отношения, но стали намного более надежными и долговечными, почти сравнялись по расходу топлива с механическими КПП и расплодились, как грибы после дождя. Причем, не только производителей «автоматов» стало больше, но и разновидностей самих коробок уже не одна, и даже не две.

«Автомат» с гидротрансформатором

Такую автоматическую коробку передач называют классической, поскольку появилась она раньше других и до сегодняшнего дня является наиболее распространенной. Принцип ее работы и прост и сложен одновременно. Состоит она из двух самостоятельных узлов — коробки передач и гидротрансмформатора, то есть последний частью КПП не является, а выполняет, по сути, роль сцепления.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жестко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Сама коробка передач очень похожа на обычную «механику», за исключением некоторых принципиально важных деталей, обеспечивающих переключение передач практически без разрыва потока мощности и без участия водителя. Очень важным моментом является и то, что жесткой связи между двигателем и коробкой передач нет. Крутящий момент на КПП передается с помощью трансмиссионного масла, циркулирующего под давлением по замкнутому кругу.

За весь алгоритм работы АКПП с гидротрансформатором следит электроника, считывающая и обрабатывающая информацию со множества датчиков. Она-то и решает, когда и как переключать передачи. Если водитель педалирует мягко, переключение передач будет происходить достаточно быстро, чтобы не раскручивать двигатель до высоких оборотов и экономить, тем самым, энергию (топливо). Однако, как только электроника получит сигнал о резком и интенсивном нажатии на педаль акселератора, она тут же переключится в режим, позволяющий раскрыть весь потенциал двигателя. Впрочем, чтобы не вводить электронику в заблуждение и предоставить водителю наиболее оптимальные характеристики работы коробки передач в конкретных условиях, многие производители дают возможность переключаться между заранее запрограммированными режимами, вроде экономичного, спортивного или зимнего.

Нередко автоматические КПП позволяют переходить и в ручной режим переключения передач, либо селектором, либо подрулевыми «лепестками». Впервые такая «фишка» появилась на автомобилях Porsche и получила название Tiptronic. Причем, Tiptronic — это вовсе не тип АКПП, а лишь торговая марка. У каждого производителя она своя (Steptronic у BMW, Autostick у Chrysler и т. д.), но именно Tiptronic стала именем нарицательным по аналогии с Xerox для копировальных аппаратов. И все же, ручное переключение передач в автоматической коробке является не более, чем дополнительным функционалом, не несущим для подавляющего большинства водителей слишком большого смысла. В конце концов, «автомат» покупают не для того, чтобы переключать передачи вручную, да и электроника, в любом случае, не даст водителю полной свободы действий.

К несомненным достоинствам «автомата» с гидротрансформатором, как и любой другой немеханической КПП, можно отнести комфорт. Кроме того, гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот, что благоприятно сказывается на ресурсе и силового агрегата, и трансмиссии, и ходовой части. С другой же стороны, недостатков у такой коробки тоже хватает. Главные из них — относительно небольшой ресурс и невысокий КПД. Последнее обусловлено тем, что полезная энергия расходуется на перелопачивание и нагрев масла гидротрансформатором. Немало энергии отбирает и насос, создающий давление в управляющих магистралях. Все это приводит к повышенному расходу топлива, хотя за последние несколько лет инженерам удалось добиться определенного прогресса и поумерить аппетиты классического «автомата».

Из прочих недостатков АКПП с гидротрансформатором стоит отметить невозможность завести автомобиль «с толкача» и необходимость внимательно следить за состоянием трансмиссионного масла и своевременно менять его (а оно дороже масла для «механики»). Причем, касается это даже так называемых необслуживаемых коробок, которые это самое обслуживание, рано или поздно, но все равно ждет.

Многие водители жалуются, что АКПП с гидротрансформатором слишком задумчива, особенно 4-ступенчатые, и отчасти это правда. Но здесь важно понимать, что производители, порой, нарочно делают коробки не слишком резвыми, дабы оправдать надежды владельца автомобиля по расходу топлива. Подтверждением тому служит хотя бы тот факт, что в автомобилях, где динамика очень важна, современные 6-, 7- и даже 8-ступенчатые «автоматы» с гидротрансформатором демонстрируют великолепную скорость работы. Чего стоит хотя бы ZF 8HP, которая устанавливается на многие модели Audi, BMW, Land Rover, атакие неординарные автомобили, как Bentley Continental GT V8, Maserati Quattroporte, .

Роботизированная КПП

Чтобы понять, как работает роботизированная коробка передач, нужно представить себе обычную «механику». Единственная разница между ними заключается в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом, но встречаются и гидравлические актуаторы. Управляет ими электронный блок. По команде электроники на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Вот, собственно, и все.

Идеальная, казалось бы, схема — простая, с высоким КПД и меньшим, по сравнению с гидротрансформатором, расходом топлива. Но есть одна загвоздка: чтобы избежать рывков и не издеваться над сцеплением, во время переключения передач «робот» надолго разрывает связь между двигателем и колесами, из-за чего во время разгона возникают неприятные провалы, избавиться от которых можно только одним способом — сократить время переключения. Но как этого добиться? Оказывается, решение было найдено еще до начала Второй мировой войны, когда француз Адольф Кегресс изобрел для Citroen коробку передач с двумя сцеплениями. До производства, правда, дело тогда не дошло, но уже в начале 1980-х идею француза подхватили американцы и немцы. Ну, а в массы «роботы» с двумя сцеплениями ушли с подачи концерна Volkswagen и ее DSG (Direct Shift Gearbox). На ее примере и рассмотрим принцип работы такой коробки. У Porsche, кстати, она называется PDK, у Ford и Volvo — Powershift, у Audi — S-Tronic, у Mercedes-Benz — Speedshift DCT.

В теории все очень просто: у DSG два вторичных вала, с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами, и два первичных вала, вставленных друг в друга по принципу матрешки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвертой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Когда включается первая передача, первое сцепление замыкается, передавая крутящий момент через первичный вал на колеса. Одновременно с тем блокируется вторичная шестерня второй передачи, то есть второе сцепление наполовину готово включиться в работу и ждет лишь, когда электроника подаст соответствующий сигнал. И так далее со следующими передачами. За такой принцип работы подобные коробки называют преселективными.

Основное преимущество преселективных «роботов» — скорость переключения передач. У серийной 6-ступенчатой DSG она равна восьми миллисекундам (0,008 сек). Фантастический результат! А если учесть, что коробки с двойным сцеплением комфортнее классического «автомата» и экономичнее «механики» (электроника выбирает оптимальные передачи и, в отличие от водителя, не ленится их переключать), несложно сделать вывод, что долгосрочный успех им обеспечен. Тем более, что инженеры смогли решить большую часть проблем с надежностью, преследовавших первые образцы преселективных роботизированных КПП.

Если говорить конкретно о DSG, то стоит, наверное, упомянуть о некоторых особенностях ее работы, подмеченных во время реальной эксплуатации автомобиля с такой коробкой. Например, в моменты, когда возникает необходимость резко ускориться и искусственный интеллект “робота”, по идее, должен оперативно отреагировать на интенсивное нажатие на акселератор понижением передачи, DSG на некоторое время “зависает”, думает и только потом делает то, что должна. Но еще менее приятные впечатления DSG оставляет в тянучках, когда автомобиль движется с небольшой скоростью и ритм этого движения рваный. В такие моменты “робот” явно подвергается насилию над собой, о чем говорит скрежет из коробки и нервные подергивания автомобиля. Естественно, поломкам в такие минуты DSG подвержена наиболее сильно.

Одно время считалось, что «роботы» с двумя сцеплениями не способны передавать большой крутящий момент, а потому сфера их применения ограничена лишь гражданскими легковыми автомобилями. Однако компания Ricardo доказала обратное, разработав аналог DSG для 1000-сильного купе Bugatti Veyron и сняв тем самым все вопросы.

Вариатор

Хотите верьте, хотите нет, но вариатор — старейшее после колеса изобретение, используемое в автомобиле. Говорят, Леонардо да Винчи нарисовал вариатор еще в 1490 году, однако в реальный механизм, получивший соответствующий патент, бесступенчатая трансмиссия превратилась в конце XIX века.

Оказавшись невостребованной, идея пролежала без дела до 1958 года, пока один из основателей фирмы DAF Хуб Ван Дорн не представил на автомобильной выставке в Амстердаме малолитражку DAF 600 или A-Type, как ее еще называют (не удивляйтесь, в те времена DAF производила не только грузовики, но и легковые автомобили). То был ничем не примечательный малыш, за исключением одного — революционной на то время бесступенчатой трансмиссии CVT (Continuously Variable Transmission). Откровенно говоря, в вариатор тогда мало кто поверил, однако Ван Дорн сдаваться не планировал. Голландец счел, что лучшим способом продемонстрировать скептикам их неправоту будет участие автомобилей с CVT в соревнованиях. Сначала DAF 600 гонялся по раллийным трасам, потом волею случая CVT опробовали на шасси Brabham Формулы-3… Увы, очень скоро выяснилось, что вариатор несовместим с мощными двигателями, а потому путь в большой автоспорт ему был заказан. В 1975 году, правда, сам Энцо Феррари заинтересовался бесступенчатой трансмиссией, но позже принял решение закрыть проект и перебросить силы на разработку двигателя с турбонаддувом. А лебединая песня вариатора в автоспорте прозвучала в 1993 году: после того, как команда Williams Формулы-1 испытала автомобиль с CVT и добилась весьма неплохих результатов, Международная автомобильная федерация строго-настрого запретила использование бесступенчатых трансмиссий в большом спорте.

Случайно или нет, но именно в 1990-е вариатор начал свое вхождение в массовый автопром и продолжает этот путь по сей день. Более того, инженерам уже частично удалось решить проблему совместимости с мощными двигателями. Во всяком случае, сейчас CVT успешно работает с моторами, отдача которых значительно превышает отметку 200 л. с. То ли еще будет!

Вариаторы бывают разных типов — клиноременные, цепные и даже тороидальные. Наибольшее распространение получил клиноременной, поэтому принцип работы бесступенчатой трансмиссии мы будем рассматривать именно на его примере. А принцип этот предельно прост. Клиноременной вариатор состоит из двух шкивов, между которыми натянут ремень. Каждый из шкивов, в свою очередь, состоит из двух конусов, обращенных острыми концами друг к другу. Конусы могут сдвигаться и раздвигаться, меняя рабочий диаметр по которому движется ремень. При сближении конусов ремень выталкивается, то есть движется по большему диаметру, а при отдалении — по меньшему. В результате выполняется главная задача — плавное изменение передаточного отношения без необходимости каких-либо физических переключений.

В силу особенностей своей конструкции, вариатор не может обеспечить реверсивного движения, поэтому для движения автомобиля задним ходом в CVT применяются дополнительные механизмы. Например, планетарный редуктор.

За то, как работает вариатор, отвечает вездесущая электроника. В ее ведомстве находится и управление передачами. Да-да, есть и такие вариаторы, но, как мы понимаем, передачи эти исключительно виртуальные, запрограммированные инженерами для решения конкретных задач, напрямую связанных с характеристиками двигателя и общим предназначением автомобиля.

Идеальная плавность хода, умеренный аппетит и сопоставимая с классическим «автоматом» цена — вот главные достоинства вариатора. Однако все они поставлены под серьезную угрозу недостатками CVT, которые до сих пор мешают бесступенчатой трансмиссии претендовать на лидерство среди «автоматов». В первую очередь это недешевое обслуживание и ремонт. Вариатор требует замены специального (а потому и дорогого) трансмиссионного масла каждые 40-50 тысяч километров, а каждые 100-150 тысяч километров может требоваться замена ремня. Кроме того, нужно знать, что автомобиль с вариатором можно буксировать только с работающим двигателем (лишь в этом случае создается необходимое давление для обеспечения смазки и надежного зацепления ремня со шкивами), либо методом частичной или полной погрузки.

Впрочем, сложности с буксировкой возникают и у автомобилей с классической АКПП. Если эвакуатор по каким-то причине не приехал, а отбуксировать автомобиль надо, достаточно придерживаться нескольких простых правил:

• буксируйте автомобиль с заведенным двигателем;
• держите скорость не выше 40 км/час;
• за один раз старайтесь не проезжать больше 40-50 км;
• делайте остановки на 15-20 мин после каждых 40 км.

Послесловие

У каждой из автоматических коробок передач есть свои характерные достоинства и недостатки. Впрочем, с течением времени и развитием технологий проблемы с «автоматами» становятся все менее явными. Идеальным не может быть ни один механизм, но приблизиться к заветной цели инженеры стремились всегда и будут стремиться дальше. Кто знает, возможно в будущем появятся альтернативные конструкции АКПП — надежные, экономичные и недорогие — и им будет суждено вытеснить коробки, о которых мы говорили в этой статье.

Какая же из существующих ныне автоматических трансмиссией все-таки лучше? Увы, однозначно ответить на этот вопрос нельзя, но, если проследить за тенденциями в автоиндустрии, несложно заметить, что самыми перспективными производители считают роботизированные КПП с двумя сцеплениями. Вариаторы занимают вторую позицию, а классические «автоматы», судя по всему, свое отживают, а потому и развиваются не очень активно.

Но, мы полагаем, что выбирать трансмиссию следует также исходя из класса автомобиля и того, кто и сколько будет на нем ездить. Если Вы предпочитаете спокойный стиль вождения, то Вас утроит и классический “автомат”, а если любите быструю и агрессивную езду — советуем обратить внимание на преселективные коробки. В спортивном режиме их “скорострельность” может соперничать со скоростью заправского автогонщика. А для малолитражки как раз впору придется обычный “робот” или вариатор.

При покупке авто важно оценить, какая АКПП самая надежная и долговечная. По статистике, данный вопрос входит в ТОП-5, которые задают себе потенциальные покупатели при выборе автомобиля. Какие бы аргументы не приводили сторонники «старой школы» механической КПП, но факт остается фактом – «механика» постепенно вытесняется менее проблемной «автоматикой». Она гораздо проще в освоении, очень гибкая и надежная. В конце концов, если покупаешь машину с нуля, хочется получить в свое распоряжение максимально отзывчивое и удобное во всех смыслах транспортное средство.

Какая АКПП самая надежная, если вы всю жизнь ездили на механике и совершенно не разбираетесь во всех этих «новых штучках»? В данной статье будет оценена надежность и работоспособность каждой разновидности «автоматики». Кстати, их существует три.

Автоматическая коробка с гидротрансформатором

Пожалуй, наиболее распространен классический вариант, который используется в большинстве автомобилей. Состоит из самой КПП и гидротрансформатора, заменяющего сцепление. Эффективное взаимодействие узлов достигается за счет бесперебойной работы электроники, отслеживающей работу множества датчиков.

В некоторых АКПП есть опция переключения в режим ручного управления. Сначала такой вариант предложила компания Porsche, позже ее поддержали Chrysler, BMW, некоторые другие фирмы. Сразу оговоримся: 100% свободы, как в случае с МКПП, вы не получите – электроника не позволит. С другой стороны, если потребитель осознанно взял машину на «автомате», вряд ли ему захочется «подергать ручку» под настроение.

Плюсы гидротрансформатора в том, что он чудесно гасит толчки и как демпфер просто идеален. Однако есть и вполне очевидные минусы: низкий КПД и большая прожорливость по отношению к топливу. Впрочем, инженеры не стоят на месте – последние модели автомобилей значительно меньше расходуют бензин, чем их предшественники.

Учитывая тот факт, что классическую АКПП в качестве стандарта давно выбрали такие компании, как Ауди, Land Rover, Bentley (модель GT V8), Maserati (модель Quattroporte), коробку можно считать достаточно надежной.

Представьте обычную «механику», в которой выбор передач и смыкание/размыкание выполняются специальными сервоприводами. Установка роботизированных коробок передач в современных автомобилях позволяет избежать провалов. В этом и заключается главный плюс «робота» DSG – практически мгновенное срабатывание, достаточно комфортное использование, высокий КПД. С топливными затратами тоже все в порядке. Но своя ложка дегтя все-таки нашлась.

Если вы живете в мегаполисе, сможете насладиться этой «ложкой» в полной мере. Когда нужно стартануть с места или двигаться в рваном режиме пробок, роботизированная коробка начинает тупить и слишком долго обдумывает команды. Одним словом, «робот» живет своей жизнью, а когда водитель все-таки пытается вовремя двинуться с места, машина ощутимо дергается. Подобные рывки нередко сопровождаются странным скрежетом внутри коробки. Это объясняет, почему АКПП-роботы в условиях езды в большом городе так часто выходят из строя.

Иногда его еще называют «бесступенчатой» трансмиссией. Если вы ездили на современном мопеде или снегоходе, то сразу поймете, что это такое. На сегодняшний день существует несколько типов АКПП-вариаторов: тороидальные, цепные и клиноременные. Лучше всех зарекомендовал себя именно клиноременный вариант. Принцип работы – проще не придумаешь.

Представьте себе два шкива, между которыми натянут ремень. Шкивы состоят из двух конусов. Когда меняется их расположение, меняется и путь движения ремня. Особенности конструктивного решения не позволяют вариатору обеспечить задний ход, но для этого используются другие механизмы вроде планетарного редуктора.

Не лишним будет перечислить достоинства вариатора. Это плавный ход и очень низкое потребление ГСМ, а также стоимость, сопоставимая с «механикой». Впрочем, все они перекрываются очевидными недостатками: космические расценки на ремонт и обслуживание, необходимость использования только специального масла. Кстати, менять это самое масло придется каждые 50 000 км, а ремни – каждые 100 000 км.

Еще один недостаток «вариатора» чисто психологический. Мотор постоянно выдает один и тот же звук, то есть потребитель не слышит ни дерганий, ни такого приятного слуху рёва. В связи с этим последние модели «бесступенчатых» трансмиссий выпускаются с имитацией работы обычной трансмиссии.

Если изучить предоставляемый автомобильными компаниями ассортимент и прикинуть, какая АКПП самая надежная, вывод напрашивается только один. Большинство покупателей все-таки выбирают классику – и поступают совершенно правильно! Ведь с учетом преимуществ и недостатков каждого типа АКПП, именно классическая «автоматика» выглядит наиболее стабильной и отзывчивой, независимо от условий ее эксплуатации.

Всем привет! Сегодняшняя статья посвящается типам коробок передач, их отличиям, достоинствам и недостаткам. Если вы не знаете, какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор вы найдете ответ ниже.

Чтобы разбирать достоинства и недостатки каждой из коробок надо разобраться с их устройством.

Механика.

Самый старый тип автомобильно трансмиссии. Крутящий момент передается через шестерни, которые вводятся в зацепление и выводятся из него посредством рычага переключения скоростей. Сам механизм устроен так, что в один момент времени может быть включена только одна пара шестерен.

Сцепление служит для разъединения двигателя и трансмиссии. При выключенном сцеплении крутящий момент двигателя не передается коробке передач и в это время производиться переключение. Управляя автомобилем на механике, водитель до конца чувствует машину и управляет ей.

Для того чтобы понять как работает механическая КПП советую посмотреть вот это видео:

Автомат.

Механическая часть автоматической коробки передач строиться на основе планетарных редукторов. Редукторы вводятся в зацепление посредством т.н. фрикционов, которые в свою очередь приводятся в зацепление гидравлическими поршнями.

Управляется работа автомата при помощи электрических или гидравлических «мозгов». В качестве сцепления используется гидротрансформатор — в упрощенном виде это два пропеллера, один из которых потоком масла раскручивает другой. За счет этого, нет постоянной жесткой связи между валами и крутящий момент передается нелинейно, с ростом оборотов, возможна передача большего момента (современные АКПП умеют блокировать гидротрансформатор и за счет этого здорово экономят топливо).
Для понимания принципа работы АКПП предлагаю вам посмотреть вот это видео:

Вариатор.

Единственный бесступенчатый тип трансмиссии! Конструкцию со шкивами изменяемого радиуса придумал еще Леонардо Да Винчи.

Принцип работы вариатора – изменение передаточного числа осуществляется бесступенчато посредством изменения диаметров шкивов, между которыми натянут ремень.

Вот в этом ремне и шкивах заключается главный недостаток – это детали высокой степени обработки из дорогих высокопрочных материалов.

Маркетологами данный тип коробок подается, как современное решение позволяющее использовать всю мощность двигателя для разгона! Да на самом деле только вариатор может плавно изменять передаточное число, удерживая двигатель на оборотах максимальной мощности! Но проблема в том, что мощность вариатор передает очень плохо, и сам по себе очень капризен.

Все другие типы коробок умеют жестко (через шестеренки), связывать первичный и вторичный валы (на современных АКПП предусмотрена блокировка гидротрансформатора), тем самым исключается пробуксовка). В случае с вариатором жесткая связь невозможна, при проскальзывании ремня масло вскипает и резко увеличивает силу трения, тем самым устраняется проскальзывание, каждое такое проскальзывание истирает ремень и шкивы. В итоге после пробега 80-150 тыс. км коробка полностью выходит из строя и нуждается в замене. Контрактные и восстановленные коробки это лотерея, их ресурс неизвестен, а новая коробка стоит 300-500 т.р.

Вот так работает вариатор:

Робот.

Робот, это не что иное как управляемая электроникой механическая коробка. На роботизированных трансмиссиях электроника управляет сцеплением, и электроника включает скорости.

В целом решение неплохое, но на маленьких бюджетных коробках наблюдаются рыки при включении скоростей и задержка при переключениях, на спортивных коробках с двумя сцеплениями эта проблема решена, но такие коробки значительно дороже!

Сегодня это самый эффективный тип автоматической трансмиссии! К недостаткам можно отнести только неспособность случайного (селективного) переключения передачи и повышенную сложность, и стоимость у коробок с двумя сцеплениями.

Вот вам небольшое видео про то, как работает роботизированная коробка передач:

Так какая коробка передач лучше?

Однозначного ответа на этот вопрос дать невозможно т.к. о вкусах не спорят!

Если вы любите «управлять» автомобилем или живете в «глуши» и пробки для вас бывают только в бутылках, проблема выбора у вас не стоит – механика. Причина проста – самый надежный тип коробок передач не требующий дорогого обслуживания и дорогих запчастей.

Если вы живете в большом городе, то после первого месяца эксплуатации автомобиля на механике вы увидите вот такую картину:

Цена обслуживания автомобиля на механике будет самой низкой, и расход топлива будет минимальным, но этот автомобиль будет не самым удобным в управлении.

Если большую часть времени вы ползаете по городским пробкам с их режимом старт — стоп однозначно стоит выбрать автомат или вариатор. Да автомат покажет больший расход топлива, а вариатор будет раздражать равномерным завывание двигателя при разгоне, но в городском цикле разница не критична, да и сцепление на механике-роботе в пробках не ходит больше 50-60 тыс. км.

Если выбирать между вариатором и автоматом я рекомендую остановиться на автомате, так как его срок службы в 5-6 раз выше чем у вариатора, он не требует замены ремней (что не дешево) и в крайнем случае автомобиль сохранит способность передвигаться.

Вариатор после пробега 100 000 км на любом автомобиле это лотерея! И в случае проигрыша в худшем раскладе это «попадание» на половину стоимости автомобиля.

Роботизированная трансмиссия видится как некоторый компромисс между автоматом и механикой, но в городском режиме движения автомобиль будет доставать частыми переключениями и самое главное – робот не умеет перескакивать через передачи. Т.е. АКПП может скинуть 2-3 передачи вниз и начать интенсивный разгон, робот умеет переключаться только на 1 передачу вверх или вниз. Разницы в расходе топлива между роботом и механикой нет и коэффициент полезного действия обеих трансмиссий одинаков! Для любителей погонять – спортивные версии роботизированных коробок обеспечивают максимально быстрый разгон за счет работы двух сцеплений.

Заключение.

На какой коробке ездить – решать только вам! Лично я предпочитаю классические автоматы или механику. Вариатор тоже хорош, но вот цена ремонта…. А двухдисковый робот штука не для массового применения, хотя разгон с ним шикарен!

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что теперь для вас навсегда отпал вопрос «какая коробка передач лучше автомат, или механика, или вариатор?»

Если у вас есть чем дополнить эту статью, или есть замечания к тексту, оставляйте комментарии.

конечно разбирать, у Вас проблема в коробке передач, от того, что Вы чистите поддон далеко она не уедет.

Добрый день,авто джип гранд чероки коробка av4 пробег после полного ремонта 150-180 тр просто перестала ехать,как будто на нейтрали стоит,притянули в гараж,сняли поддон фильтр весь забит,промыли,он там металлический,собрали,но масло оставили старое,авто поехало,но наутро таже ситуация,только мусора меньше,от чего этот мусор и надо ли лезть дальше самим,само авто стоит далеко от какого либо мастера в данной области,да и у нас руки вроде из нужного места растут,мотор и мосты сами перебирали

Вопрос Игорь (Томск):

Доброго дня!
Совершенно случайно увидел ссылку на ваш сайт. Почитав отзывы и комментарии решил спросить совета ваших специалистов по трансмиссиям.
5 дней назад, продал я своего любимого Nissan X-Trail 2.5i 2008г. 4 WD. Машина была нууу просто любовь всей семьи, и обслуживали кск положено в сервисе. НО в один из дней (на ODOметре 135 тыс) машина стала дергаться, обороты прыгать, а в районе вариатора гул. В конечном итоге обороты растут, а CVT не переключает (на 100 тыс, в сервисе меняли все фильтра и жидкость вариатора).
Теперь уже боюсь связываться с вариаторами и присматриваю Jeep Cherokee 4wd 2.4l 2015г. что можете посоветовать, надежен ли автомобиль этой модифткации? может вы сможете посоветовать другую марку (не хуже класса чем х-трайл) но с более надежными агрегатами.
За ранее спасибо. Очень жду вашего ответа и совета.
Денег к сожалению не очень много, всего 1.400 000.

Здравствуйте, Чероки очень хороший вариант, насколько я помню там установлена 8 ступенчатая коробка от ZF. Довольно надежная при постоянном обслуживании, и замене масла раз в 60.000км.

Игорь (Томск) 28.06.2017

Доброго дня!
Совершенно случайно увидел ссылку на ваш сайт. Почитав отзывы и комментарии решил спросить совета ваших специалистов по трансмиссиям.
5 дней назад, продал я своего любимого Nissan X-Trail 2.5i 2008г. 4 WD. Машина была нууу просто любовь всей семьи, и обслуживали кск положено в сервисе. НО в один из дней (на ODOметре 135 тыс) машина стала дергаться, обороты прыгать, а в районе вариатора гул. В конечном итоге обороты растут, а CVT не переключает (на 100 тыс, в сервисе меняли все фильтра и жидкость вариатора).
Теперь уже боюсь связываться с вариаторами и присматриваю Jeep Cherokee 4wd 2.4l 2015г. что можете посоветовать, надежен ли автомобиль этой модифткации? может вы сможете посоветовать другую марку (не хуже класса чем х-трайл) но с более надежными агрегатами.
За ранее спасибо. Очень жду вашего ответа и совета.
Денег к сожалению не очень много, всего 1.400 000.

Самые популярные

1

Какая акпп самая надежная? обзор каждого вида

При выборе транспортного средства потенциальные хозяева авто обращают внимание на то, на какой срок службы рассчитан двигатель и коробка передач. Следует рассмотреть основные характеристики надежных автоматических коробок передач.

Преимущественные особенности коробки автомат

Коробка автомат встречается как на городских легковых авто, так и на грузовых машинах, пассажирском автотранспорте. В основе АКПП лежит гидротрансформатор, система управления. Автоматические варианты могут иметь подключение ручного способа смены скоростей.

Машину с автоматическим вариантом трансмиссии зачастую выбирают водители-новички. Научиться управлять таким авто проще неопытному водителю. Так как выбор скоростных режимов происходит быстро, автомобилист может максимально сконцентрироваться на дороге. Рейтинг надежных АКПП возглавляют машины Тойота, Киа, Хендай.

Надежные АКПП

Какие АКПП самые надежные? Автоматические коробки переключения передач различаются по ресурсу. На максимальные 700000 км пробега рассчитаны следующие версии:

Они хорошо себя зарекомендовали. Их отличает отличная износостойкость. В первом случае коробка встречается на вариантах Mercedes C-класс, 200-300 W124. Второй тип устанавливается на Toyota Supra, Lexus GS, LS.

По отзывам экспертов, занимающихся тестированием транспортных средств, где присутствуют данные варианты трансмиссий, самой надежной АКПП признана модель A340.

Ремонт коробки может понадобиться еще до указанного срока, если автомобиль эксплуатировался в тяжелых условиях, из-за чего фрикционы, сальников истираются. Данные расходники обязательны для замены.

Если придерживаться размеренного стиля езды, своевременно осуществлять диагностику скоростной коробки, не менее 450000 км пробега могут пробега могут профункционировать следующие варианты:

• Toyota A750;
• 4F27E(FN4A-EL) для Мазды или Форда;
• Jeep A904;
• ZF 5HP 24/30.

Следует охарактеризовать особенности каждой из перечисленных моделей.

Коробка передач для Toyota, Ford, Mazda, BMW

Toyota A750 может встречаться на внедорожниках Toyota (например, модель Ленд Крузер), а также Lexus. Особенность КПП – эффективно справляется с большими нагрузками. Риск того, что возникнет необходимость ремонта еще до 400000 км пробега минимален.

4F27E (FN4A-EL) – это тип коробки передач, неприхотливый в работе, который может встречаться на иномарке Форд с передним приводом, например, Форд Фокус, Фиеста. Следует отметить, что при ремонте не требуется ее снятие из штатного места. Модель 4F27E подходит для установки на Мазду. Среди проблем, которые могут возникнуть к крайнему сроку эксплуатации, следует отнести заклинивание соленоида.

Не последнее место по степени надежности отличается коробка Jeep A904. Она оперативно обеспечивает смену передач без участия водителя. Несвоевременная замена масла и фильтров, а также использование некачественного горючего ведет к сокращению ресурса АКПП. Ремонт данного агрегата не отличается сложностью.

На БМВ 5-ой серии встречается коробка ZF 5HP 24/30. Ее отличительная особенность – увеличенный запас прочности. Агрессивное вождение, буксование – это причины того, почему может понадобиться ремонт КПП при 500000 км пробега.

Устанавливается такая коробка на автомобилях Range Rover. Версия 5HP24А может встречаться на Ауди A6, A8 с передним приводом. После 100000 км пробега владелец BMW может столкнуться с перегревом автомата.

Перегрев коробки приводит к ускоренному износу фрикционов, муфт.

Автоматическая коробка передач для Volvo, Opel

Автомобили Вольво и Опель могут комплектоваться КПП AW 55-50SN / 55-51SN. Они имеют 5 ступеней, при этом объем силовой установки может превышать 2 литра. Высокие эксплуатационные свойства данной трансмиссии – это основное преимущество КПП. Также, данный агрегат поддается ремонтно-восстановительным работам.

Для Opel Astra H подходит модель автоматической КПП AW50-40LE (4 ст.). Согласно регламенту при 60000 км пробега требуется замена трансмиссионной жидкости. Заливается нового горючего около 12 литров в коробку. Сцепление рассчитано примерно на 120000 км.

На кроссовере Volvo XC90 может устанавливаться автомат A340 (Айсин). Коробка характерна для машин с задним и полным приводом. При своевременной замене горючего, АКПП проработает несколько сотен тысяч км пробега.

Дорогие в обслуживании типы АКПП

Какие скоростные коробки не отличаются надежностью, дороги в обслуживании? Среди дорогих в обслуживании типов АКПП следует выделить следующие версии:

• Jatco JF011E;
• Audi DL501;
• LUK 01J.

Jatco JF011E
Audi DL501
LUK 01J

Данные варианты отличаются дороговизной восстановления. В частности, ремонт последней модели может превышать несколько тысяч долларов. Встречается бесступенчатая коробка передач LUK на Audi (A5, A6).

С первыми проблемами автомобилист может столкнуться при 120000 км пробега. На необходимость ремонта данной КПП указывает то, если возникли вибрации при смене передач или ощущаются удары при данном процессе.

На перечисленных выше версиях Ауди, а также модели Q5 может встречаться коробка S-Tronic Audi DL501. Ее ремонт не менее дороже, чем LUK 01J. Отличительная особенность DL501 в том, что она имеет 7 передач. За ремонт данной КПП берется не каждый автосервис. На авто Audi периодически стоит проверять состояние втулок барабанов. При их деформации чувствуются рывки при смене передач.

На ряде кроссоверов встречается бесступенчатая коробка Jatco JF011E например, Ниссан Кашкай, Икс-Трейл, Рено Колеос. Здесь отмечается оптимальная трата горючего на 100 км, быстро происходит смена скоростных режимов.

CVT коробка имеет небольшой вес. При агрессивной эксплуатации может произойти преждевременный износ подшипников конусных шкивов. В профилактических целях, автомобилист должен следить за изменением показателей датчиков.

К числу ненадежных относится AL4/DP0. Ей оснащается Peugeot Citroen. Ненадежность выражается в том, что к ТО-4 может возникнуть проблемы с соленоидами.

Они теряют свои рабочие свойства из-за приходящихся на автомобильную систему нагрузок. Данная коробка имеет полностью электронное управление, несколько передач переднего хода, включая передачу заднего хода.

Способствует продлению АКПП своевременная замена трансмиссионной жидкости.

Автоматические коробки: какие самые надежные?

Среди автоматических коробок передач всех типов классические гидромеханические по сей день являются наиболее комфортными и удобными в эксплуатации, обладают достойным ресурсом и надежностью.

Но когда дело доходит до неизбежных поломок, ремонт зачастую сопоставим по стоимости с капитальным восстановлением двигателя. Как узнать заранее, не даст ли осечку автомат? Изучаем слабые места автоматических коробок.

Одни автоматы умирают от постепенного износа на почтенном пробеге, а другие могут выкинуть фортель сразу после окончания гарантии — чаще у второго или даже третьего хозяина. Именно покупателям машин с пробегом в первую очередь и адресована наша подборка автоматических коробок различных производителей с характерными слабыми местами.

В ее составлении нам помогла компания «Тахо Трансмишнс», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом автоматов. Кроме того, учтен опыт неофициальных и клубных сервисов по обслуживанию автомобилей с этими коробками.

В подборке представлены хорошо изученные и распространенные автоматы, дебютировавшие 10–15 лет назад.

Этот период ознаменован массовым появлением коробок с более чем четырьмя ступенями. Усложнение конструкции неизбежно снизило надежность и ресурс. Такие коробки ставили в основном на машины предпоследних поколений, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке.

Эти автомобили накатали внушительные пробеги, что позволило выявить характерные слабости некоторых трансмиссий.

Как ни странно, болячками отметились и некоторые, казалось бы, простые и неубиваемые 4-ступенчатые автоматы.

Проблемы возникают не только из-за низкого ресурса отдельных элементов коробок, но и в результате перегрева при продол­жительной езде на высоких скоростях, буксовании и даже при невинном толкании в пробках в жаркую погоду.

Зачастую такие режимы не приводят к перегреву масла с соответствующей индикацией на панели приборов, но подобных нагрузок бывает достаточно для тепловой деформации, ­к примеру, блока клапанов.

ZF 6HP

По цене восстановления коробки ZF сопоставимы с автоматами Mercedes — от 150 000 рублей.

Шестиступенчатые автоматы ZF серии 6НР появились в начале этого века. Различные модификации этой коробки ставили на многие машины предыдущих поколений, включая широкую линейку моделей BMW (третьей и пятой серий, X3, X5), Audi (A4, A6, A8) и Land Rover (Discovery 3). Усиленные версии 6HP полагаются мощным моторам с высоким крутящим моментом.

Поскольку коробки устанавливаются на автомобили разных производителей, общие болячки проявляются на каждой машине по-своему.

На Audi чаще других встречается повышенный износ втулок барабанов. Обычно проблема всплывает на пробеге 100 000–150 000 км и проявляется в рывках при переключениях, а в запущенных случаях — и в проскальзываниях фрикционных дисков.

Втулки запрессованы в барабаны и, по сути, являются их подшипниками скольжения на валах коробки, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. Утечки через увеличенные зазоры при критическом износе со временем приводят к сильному проскальзыванию и сгоранию фрикционов.

Для одних модификаций 6НР втулки доступны как отдельные запчасти, для других можно достать только барабан в сборе.

Перегрев автомата характерен в основном для BMW. Перегреву способствует повышенная теплонагруженность баварских моторов.

Иногда после 100 000 км пробега в закрытом состоянии заклинивает термостат системы охлаждения коробки, что приводит к ускоренному износу пакетов фрикционов муфт переключения передач и блокировки гидротрансформатора.

Все описанные неприятности гораздо реже случаются с усиленными модификациями 6НР на внедорожниках марки Land Rover.

PSA Peugeot Citroen/Renault: AL4/DP0

По стоимости ремонта французские автоматы находятся в среднем сегменте (около 100 000 рублей).

Совместное детище французских концернов PSA Peugeot Citroen и Renault — 4-ступенчатый автомат AL4/DP0. Его начали применять полтора десятка лет назад, поэтому известен он по многим машинам — среди них Peugeot 206 и 308, Renault Megane и другие. И это тот случай, когда простая, казалось бы, конструкция оказалась крайне капризной.

Основная болячка автомата AL4/DP0 — очень маленький ресурс электромагнитных клапанов управления (соленоидов). Видимо, из-за неподобающего качества изготовления при нагреве клапанов до рабочих температур сильно меняется их внутреннее сопротивление — крайне важный показатель для корректной работы.

Клапаны начинают работать с перебоями, что приводит к рывкам при переключении передач. И это происходит на пробегах всего 50 000–60 000 км. Чаще всего виноваты основной управляющий клапан давления масла (EPC) и его датчик. Откладывание визита в сервис на потом обычно приводит к сгоранию пакетов фрикционов.

Ремонт осложняется тем, что соленоиды после установки приходится регулировать. Довольно часто машины даже после квалифицированного восстановления возвращаются на СТО.

Вдобавок в клубных сервисах частенько фиксируют случаи самоотвертывания болтов крепления гидроблока, что приводит к снижению давления масла в системе и рывкам при переключении передач.

Периодически встречаются течи теплообменника коробки. Да и в целом система охлаждения недостаточно эффективна. Непродолжительной поездки под нагрузкой бывает достаточно, чтобы автомат перегрелся и перешел в аварийный режим. Естественно, чаще всего такое происходит летом. Иногда подобные перегревы приводят к быстрому сгоранию пакетов фрикционов.

В 2010 году на французские машины начали ставить модернизированные версии капризного автомата — АТ8 (Peugeot и Citroen) и DP2 (Renault). Обновления явно пошли на пользу.

Бéды с соленоидами практически сошли на нет, да и перегреваться автомат стал меньше.

Хотя на тех машинах, где нет дополнительного радиатора охлаждения коробки (встроен в теплообменник двигателя), проблему с перегревом так и не устранили.

Mercedes-Benz 722.6/722.9

Стоимость ремонта мерседесовских автоматов высока — во многом из-за очень дорогих запчастей. Дело обойдется минимум в 150 000 рублей.

Пятиступенчатый автомат Mercedes-Benz серии 722.6 начали ставить на машины (к примеру, на С‑класс и E‑класс предыдущих поколений) еще в 1996 году. В целом коробка надежная, с большим ресурсом, однако без болячек не обошлось.

Радиатор охлаждения коробки встроен в теплообменник двигателя. Примерно к 100 000 км пробега из-за нарушения герметичности в соединениях антифриз может попасть в трансмиссионное масло. Автомат начинает подергивать, и вскоре, если не обращать внимания на это, он умрет. Коробка довольно чувствительна и к перегреву, который возможен, если радиатор охлаждения забит грязью и пухом.

После 100 000 км возможен отказ платы, встроенной в гидроблок. Ее неисправность диагностируют по наличию ошибок от датчиков оборотов, впаянных в эту плату. Вероятная причина поломки — скопление металлических продуктов износа на датчиках и контактах платы или значительные перегревы коробки. Некоторые СТО успешно восстанавливают неисправные платы.

Семиступенчатый автомат серии 722.9 увидел свет в 2004 году. Ставили его, в основном, на те же Мерседесы С‑ и E‑класса предыдущего поколения. По сравнению со своим старшим 5-ступенчатым собратом он имеет более сложную конструкцию, а потому и капризнее.

Производитель так и не устранил конструктивный дефект радиатора охлаждения, из-за которого антифриз попадал в трансмиссионное масло. Вдобавок автомат 722.9 обзавелся полноценным блоком управления соленоидами, встроенным в поддон.

Дорогостоящий узел стал более чувствительным к перегревам коробки и к металлической пыли. Беда приходит обычно после пресловутых 100 000 км пробега.

В клубных сервисах говорят, что при этом часто сгорают маленькие пакеты фрикционов высших передач.

Aisin TF60/TF80

В ремонте автоматы TF немного дешевле немецких собратьев: 130 000–150 000 рублей.

Шестиступечатые автоматы Aisin семейства TF60/TF80 ставили с 2003 года на многие модели. Младшая версия TF60 (61) полагалась, в основном, переднеприводным автомобилям концерна Volkswagen предыдущих поколений — среди них А3, А4, Golf, Passat, Fabia, Octavia.

Версия 80 (81) с увеличенными габаритами прописалась под капотом предпоследних генераций автомобилей Volvo XC70/XC90, Mazda CX‑7/CX‑9, Ford Mondeo и Galaxy. Некоторые автогиганты давали этим коробкам свои внутренние обозначения.

Слабое место обеих версий TF — гидроблок.

На пробеге 100 000–150 000 км возможна деформация его корпуса из-за перегрева коробки, что приводит к разгерметизации системы, падению давления масла и сгоранию пакетов фрикционов. Другая причина поломки гидроблока — естественный механический износ установочных поверхностей его соленоидов.

Поэтому, если при переключениях появились рывки, необходимо срочно обратиться в сервис, пока продукты износа не прикончат всю коробку.

По статистике, болячки коробок TF реже проявляются на Volvo, а чаще — на Mondeo. Видимо, из-за особенностей фордовской системы охлаждения автомат более подвержен перегреву. Помимо гидроблока у Mondeo часто страдают фрикционы муфты блокировки гидротрансформатора.

Toyota U140/U250/U660

Обычно поломки случаются при пробеге от 100 000 до 200 000 км — сгорают пакеты фрикционов. Избежать дорогостоящего (до 150 000 рублей) ремонта поможет регулярная мойка радиаторов охлаждения и бережная эксплуатация.

Фирма Aisin делает автоматы и для Тойоты, которой принадлежит внушительный пакет ее акций. Примечательно, что эти коробки используют только Toyota и Lexus. Четырехступенчатый автомат U140 начали устанавливать еще в конце прошлого века.

На нашем рынке он наиболее известен по кроссоверу RAV4 предыдущих поколений. Поначалу коробка не доставляла никаких хлопот, но с 2004–2005 годов значительно упал ресурс соленоидов гидроблока. Зачастую их приходится менять скопом на пробеге около 150 000 км.

Пяти- и шестиступенчатый агрегаты U250 и U660 отличились более серьезной проблемой (она хорошо знакома коробкам Aisin) — перегревом гидроблока и его деформацией.

Это ­наиболее характерно для коробки U660, которая устанавливается на модели с более мощными моторами — такие как известный в России седан Camry предыдущего поколения с двигателем 3.5. Автомат U250 устанавливали в паре с мотором 2.4 на те же Camry и Avensis.

GM 6T30/6T40

Стоимость ремонта автоматов GM — около 130 000 рублей.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6Т30/6Т40 ставили преимущественно на Крузы и Астры (серия J). Агрегат проявил себя как ненадежный и прихотливый. Основные недостатки: малый ресурс расположенного в поддоне электронного блока управления соленоидами (мехатрон) и самих клапанов, а также разрушение стопорных колец тормозных барабанов высших передач — начиная с третьей.

Мехатрон и соленоиды начинают отказывать примерно после 100 000 км пробега. Обычно их неисправность приводит к сгоранию пары пакетов фрикционов.

Этому предшествует появление рывков при переключениях. Вероятная причина повреждения платы блока управления — скопление продуктов износа на его контактах.

При ремонте мехатрон приходится менять не всегда, а вот соленоиды идут под замену по умолчанию.

После 100 000 км пробега велика вероятность разрушения стопорных колец тормозных барабанов. Это сопровождается появлением рывков при переключениях. Если обратитесь к ремонтникам вовремя, отделаетесь малой кровью. В противном случае осколки колец могут попасть в зацепление зубьев планетарных передач и непоправимо повредить все элементы автомата — ремонт будет экономически нецелесообразен.

В клубных сервисах иногда сталкиваются с течью масла по стыку картера коробки и подтеканием трубок ее системы охлаждения.

Nissan RE5R05

Цены на ремонт RE5R05 средние. Серьезные работы обычно укладываются в 90 000–120 000 рублей.

Ниссановский 5-ступенчатый автомат RE5R05 начали устанавливать еще в начале 2000‑х годов на такие модели предыдущих поколений, как Nissan Pathfinder и Navara, а также Infiniti FX35/FX45.

Коробку производили на мощностях фирмы Jatco, и ее модификации всегда отличались завидной надежностью и ресурсом, за исключением одной досадной болячки: на пробеге от 100 000 до 200 000 км могут перегорать дорожки на плате управления гидроблока.

Эта неисправность чаще всего вызывает появление характерной ошибки по некорректной работе одного из соленоидов. При этом автомат может переходить в аварийный режим, когда доступной остается только третья передача.

В других случаях переключения ступеней сопровождаются рывками, а предварительная диагностика говорит о серьезных повреждениях механической части автомата.

Ремонт коробки ограничивается снятием гидроблока и перепайкой дорожек его платы. Тут главное — сразу попасть к опытным сервисменам, которые не доведут дело до полной разборки агрегата.

SsangYong M11

Восстановление коробки М11 даже в случае замены только гидроблока и его клапанов сравнимо по ценам с ремонтом тойотовских автоматов.

Корейский 6-ступенчатый автомат с индексом M11 ставят на кроссовер Actyon. Точнее, на его дизельную переднеприводную модификацию. Ахиллесова пята этой коробки — специфический материал плиты гидроблока. Примерно к 100 000 км пробега возникает серьезный кавитационный износ его каналов и посадочных поверхностей клапанов с образованием задиров и металлической стружки.

Проблема с гидроблоком чаще всего вызывает рывки при переключениях, а иногда и потерю некоторых ступеней. Обычно потеря передач на коробках большинства других производителей свидетельствует о серьезном износе в механической части автомата. На М11 в этом случае первым делом надо проверить состояние гидроблока и его клапанов — не забиты ли они металлическими продуктами износа.

При появлении первых симптомов неисправности необходимо срочно обратиться в сервис, чтобы не попасть на кругленькую сумму при ремонте.

Игорь созерцатель

• Активность: 60k
• Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Самые надежные коробки автомат: пробег от 500 тыс. до 1 млн.км

Знаете ли вы самые надежные коробки автомат? Коробки которые спокойно ходили без ремонта 500-700 тысяч и даже больше миллиона километров.

Сегодня мы поговорим о них и выделим пять топовых моделей. На сегодняшний день, к сожалению, почти все из далее перечисленных уже не выпускаются.

Эти коробки зарекомендовали себя как не убиваемые, надежные агрегаты. Они были легки в обслуживании и ремонте, соответствовали самым высоким требованиям в эксплуатации и соответствовали двигателям, с которыми они эксплуатировались.

Каждую из рассматриваемых коробок достойна самого высокого места, все они заслуживают уважения и каждая вправе считать себя первой. В плане надежности они зарекомендовали себя как исключительно стойкие и долговечные. Многие до сих пор эксплуатируются и будут служить долго своим преданным хозяевам.

И так, зададимся вопросом какая коробка автомат самая надежная?

Самые надежные коробки автомат

ZF5HP

Пятое место определим автомату – ZF5HP. Пятиступенчатая автоматическая коробка такого типа выпускалась с 1992 года. Коробки выпускалась в нескольких модификациях для автомобилей с продольным расположением двигателя. Этот автомат делали для автомобилей BMW премиум класса с 8—ми и 12—ти цилиндровыми двигателями.

Так же их устанавливали на английских автомобилях — Aston Martin, Бентли.

В 1996 году модификация ZF5HP24 стала устанавливаться на Лэнд Ровер и Ягуар. Она спокойно выдерживала момент в 600 Н.м.В 1998 году вышла модификация ZF5HP24А для полноприводных автомобилей. Её стали устанавливать на автомобили Ауди А6 и А8.

• Затем вышла модификации ZF5HP30 для заднеприводных автомобилей.
• Коробка ZF развеяла миф о том, что мощные двигатели «разрывают» коробки—автоматы.
• Эксплуатация ZF5HP24 и ZF5HP30 доказала живучесть этих автоматов с мощными двигателями, их пробеги доходили до 600 тысяч километров.
• 
• 

5L40E

Четвертое место в рейтинге самые надежные коробки автомат, коробка от компании Дженерал Моторс (GM) – 5L40E.

Пятиступенчатая, способная выдержать 400 – 500 тыс км. пробега. Выпускалась с 1998 года и ставилась на автомобили BMW 3—й серии, BMW Е46, Cadillac CTS, для автомобилей с задним приводом.

С 2000 года конструкторы выпустили модификацию для полноприводных авто. Первые автомобили BMW X5 как раз и имели эту коробку автомат.

С 2004 года стали устанавливаться на автомобили Дженерал Моторс (GM) более слабых версий, с задним приводом.

Производство этого автомата 5L40E закончилось в 2007 году и на смену ему пришла шестиступенчатая коробка 6L50. Но следует сказать, это та же самая коробка, нисколько не уступающая предшественнику в надежности и долговечности. Она легко эксплуатируется до 400 – 500 тысяч километров, и отличается мягкой и плавной работой.

А750F

Третье место по праву отдаем коробке в нашем ТОП-5 A750F, легендарная тойотовская пятиступенчатая коробка—автомат, для которой 500 – 600 тыс.км. пробега, это просто игрушки.

Ставилась такая коробка на тяжелые внедорожники Лэндкрузер и Лексус LX.

Этот автомат производится до сих пор, начиная с 2003 года. Он никогда не отличался какими—то эксклюзивными свойствами, скоростным переключением и так далее, но всегда отличался своей супернадежностью и неубиваемостью. Эта коробка, по своим параметрам, остается одной из самых лучших в мире.

Сами понимаете, внедорожники такого класса как Лэндкрузер могут эксплуатироваться в очень суровых дорожных условиях. Движки у них серьезные, но коробку это просто не волнует.

Поэтому при покупке автомобиля с таким автоматом, на него просто не надо обращать внимания, не смотря на возраст и пробег. Трудно найти автомобиль с серьезной поломкой этой коробки.

Мерседес 722.4

Второе место отдаем 722.4. Эту автомат-коробку можно смело назвать Миллионник, так же как и моторы, с которыми она комплектовалась. Но сегодня такие автоматы не производятся.

Производилась такая коробка с 80—х годов прошлого века, устанавливалась на 124 и 190—й серии автомобилей Мерседес, а так же С—класса.

Ставили эти коробки на любой мотор, не зависимо от его мощности, 4—х, 5—ти, 6—ти цилиндровые. Она переживала по длительности жизни все эти моторы.

Конструкция такого автомата такова, что просто не поддается износу. Даже, наверное, если его какое—то время эксплуатировать даже без масла и в тяжелых условиях.

Первое место в рейтинге «самые надежные коробки автомат», праву отдаем А340. Этот автомат от концерна Toyota. Легко проходит 700 – 800 тыс.км.

и даже больше 1 млн.км. Конструировалась и выпускалась ко всем видам привода, и к переднеприводным, и заднеприводным, и полноприводными. Коробка 4—х ступенчатая.

Toyota такие коробки стала предлагать с 1986 года.

Была модификация этой коробки А350, она уже шла 5—ти спупенчатая.

Что сказать про такого долгожителя. Это долговечный, не ломающийся никогда автомат, не требующий к себе практически никакого внимания и про него просто надо было забыть и всё.

Разве что, к примеру, через 500 тыс.км. заменить фрикционы и сальники. И после этого она проходит еще 500 тыс.км.!

Ремонтировать такую коробку нет смысла, если она сломалась, а это скорее всего после миллиона километров пробега. Надо просто купить, совсем не дорого, контрактную с меньшим пробегом и ездить еще очень—очень долго!

Ставили такие коробки на Тойоты Раннер, Супра, Лексус GS, LS и т.д. К сожалению такие коробки уже не производят. Наверное, автоконцерны решили для себя, что вечные агрегаты выпускать им не выгодно и чем чаще к ним обращаются за новой покупкой автомобилей или запасных частей, тем больше они имеют прибыли. Но это сугубо моё личное мнение, с ним можно соглашаться или не соглашаться.

На этом всё, друзья. Возьмите эту информацию себе на заметку, она вам пригодиться при покупке подержанного авто. Так же советую вам изучить очень интересную коробку автомат DSG от Volkswagen и конечно же следует знать как работает вариатор.

Советую так же почитать про самые надежные двигатели концерна Volkswagen.

Самая надежная и лучшая АКПП | Рейтинг по показателю надежности

Именно это агентство скрупулёзно собирает и обрабатывает данные о большинстве производимых машин в мире и оценивает их по множеству параметров. На основе входящих данных оно создает удобочитаемые рейтинги. Так же в данной статье мы подготовили свой ТОП10 по надежности АКПП.

К примеру, уже имеется статистика по показателям надежности автомобилей за 2017 год. Однако, так как год еще не прошел и может преподнести неожиданные сюрпризы, самым грамотным решением будет использовать информацию из отчетов за первое полугодие 2016.

Итак, по мнению J.D. Power and Associates самыми качественными брендами автомобилей в 2015-2016 годах стали (сверху вниз по убыванию оценки):

1. Порше
2. Ягуар
3. Хундай
4. Лексус
5. Акура
6. Ауди
7. БМВ
8. Бьюик
9. Кадиллак
10. Шевроле

В 2016 году места надежности марок автомобилей уже выглядят так:

1. Лексус
2. Акура
3. Бьюик
4. Кадиллак
5. Шевроле
6. GMC
7. Хонда
8. Линкольн
9. Мерседес-Бенц
10. Ниссан

• Какой срок службы у АКПП в настоящее время?

Если говорить о трансмиссии, то рейтинг выглядит немного иначе:

1. Порше
2. Лексус
3. Линкольн
4. Ягуар
5. Мазда
6. Мини
7. Тойота
8. Акура
9. Ауди
10. БМВ

1. Лексус
2. Scion
3. Акура
4. Бьюик
5. Кадиллак
6. GMC
7. Хонда
8. Линкольн
9. Мазда
10. Мерседес-Бенц

Рейтинг автомобильных марок по надежности АКПП от “AKPPHELP”

1. Хонда
2. Митсубиси
3. Сузуки
4. Лексус
5. Тойота
6. Субару
7. Мазда
8. Инфинити
9. Вольво
10. VAG группа (VW, Audi, Skoda, Seat)

• Как правильно эксплуатировать АКПП?

• Рейтинг надежности автомобилей в США 2015 года
• Теперь чуть подробнее о конкретных моделях авто. В 2016 году надежность автомобилей в различных конфигурациях кузова выглядит так (только первые места из категории):

• Тойота Corolla – компактный автомобиль.
• Scion xB- компактный многоцелевой автомобиль.
• Лексус ES – компактное авто премиум класса.
• Мерседес-Бенц GLK-Class – компактный внедорожник премиум класса.
• Scion tC – компактный спортивный автомобиль.
• GMC Terrain – компактный внедорожник.
• Бьюик Лакросс – большой автомобиль.
• Шевроле Silverado HD – большой сверхмощный пикап.
• GMC Sierra LD – большие легкие пикапы.
• GMC Yukon – большой внедорожник.
• Шевроле Малибу – автомобиль среднего размера.
• Хонда Ridgeline – среднеразмерный пикап.
• Мерседес-Бенц Е-Класс – среднеразмерный автомобиль премиум-класса.
• Лексус GX – среднеразмерный внедорожник премиум-класса.
• Шевроле Камаро – среднеразмерный спортивный автомобиль.
• Ниссан Мурано – внедорожник среднего размера.
• Тойота Сиенна – минивэн.
• Scion xD – маленький автомобиль.
• Киа Спортейдж – внедорожник малого размера.

1. -Возникли вопросы?
2. -Что то непонятно?
3. Задайте нам вопрос!

Рейтинг надежности самых популярных авто с АКПП в России

Рейтинг обнародовало аналитическое агентство «Автостат». Десятка лидеров выглядит следующим образом:

1.	Hyundai Solaris
2.	Kia Rio
3.	Toyota RAV4
4.	Toyota Camry
5.	Volkswagen Polo
6.	Nissan X-Trail
7.	Nissan Qashqai
8.	Kia Sportage
9.	Skoda Octavia
10.	Toyota Land Cruiser 200

На вершине рейтинга самые популярные авто, внизу — менее востребованные. Hyundai Solaris разошлись тиражом 18,5 тысяч штук, Kia Rio за прошедший год было продано 13,1 тысячи штук, а Toyota в России реализовала 10,3 тысячи RAV4. Toyota Land Cruiser 200, замыкающий десятку лидеров, приобрели 4,3 тысячи россиян.

Сибдепо решил выяснить, какова надёжность автоматических коробок представленных в рейтинге автомобилей. Дело в том, что появлением «вариаторов», DSG и различных Power Shift с двумя сцеплениями множатся стереотипы об их ненадёжности и дорогом ремонте. И даже простые четырёхступенчатые гидротрансформаторы у многих автомобилистов «хуже, чем механика».

Мы обратились за советом к экспертам, которые занимаются ремонтом и обслуживанием автомобилей иностранных марок — это автосервисы «Бизон» и «Хоккайдо». Они посоветовали обратиться к «одному очень хорошему специалисту». Правда, он пожелал не называть своего имени. Но уверяем, человеку можно доверять — коробки передач он ремонтирует уже 12 лет.

«Машины с надёжными коробками закончились ещё в 2000 году, — утверждает мастер. — Ресурс же нынешних АКПП, как правило, не превышает 100 тысяч километров».

Теперь пройдемся по нашему рейтингу. Две самые популярные модели — детища южнокорейского автопрома, принадлежащие к одному классу.

Hyundai Solaris и Kia Rio

«Hyundai Solaris и Kia Rio на общем фоне неплохо выглядят, — считает эксперт. — Коробки на удивление крепкие. Их ставлю в один ряд, так как по большому счёту агрегаты одни и те же. Обе марки входят в единый автоконцерн».

Обновлённые 6-ступенчатые автоматические трансмиссии собственной разработки концерн Hyundai Motor Group, в который входит и Kia Motors Corporation начал ставить в «Рио» в 2015 году, в «Солярис» — в 2014. Из нареканий автомобилисты обычно поминают слишком короткие передачи, но хвалят за надежность и адекватную динамику.

Toyota RAV4

Что касается кроссовера от «Тойоты», то RAV4 вполне может проехать до 150 тысяч километров.

«Износ КПП в итоге будет капитальным. В том смысле, что выйдут из строя не отдельные узлы, а всё и примерно в одно время. Сам металл довольно слабый. Ну и плюс ко всему это вариатор, и ремонтируется он сложно».

Toyota Camry

«Не могу ничего сказать про восьмиступенчатые АКПП, но про агрегаты с шестью передачами кое-что есть. В принципе, если мотор не сильный, то коробка «Камри» 250 тысяч километров пройдёт. Но если под капотом 3,5 литра, то при активном педалировании предел окажется рядом с отметкой 100 000 км».

Volkswagen Polo

После японки в рейтинге популярных машин с автоматом следует «Фольксваген Поло». На нём устанавливают DSG ­ — АКПП с двумя сцеплениями.

«Их мне ещё ремонтировать не приходилось. Думаю, это из-за того, что ремонт такой коробки может вылиться в сумму порядка 80 тысяч рублей. И иногда они «умирают» на 60 тысячах километров».

Nissan X-Trail, Nissan Qashqai, Kia Sportage

Оба «Ниссана» из нашего рейтинга имеют особенности, аналогичные тем, чем характерен RAV4. На них также установлены «вариаторы».

«Коробки на Nissan обычно без труда доезжают до 200 000 километров. АКПП на Kia Sportage, которая в рейтинге стоит под «Ниссанами», незначительно отличается от трансмиссий на Hyundai Solaris и Kia Rio, так что агрегат тоже вполне надёжный и достаточно простой».

Skoda Octavia

Девятая строчка — Skoda. Этот бренд входит в группу WAG, так что и агрегаты на чешских автомобилях устанавливаются те же, что на «Фольксвагенах», к примеру. Так что на Octavia двигатель соединен с колёсами посредством всё той же DSG.

Toyota Land Cruiser 200

И, наконец, завершает рейтинг самых популярных машин с «автоматом» — Toyota Land Cruiser 200.

«Сейчас на «Крузеры» ставят АКПП послабее, чем раньше, но до 500 000 такой агрегат отходит без проблем. Другой вопрос, что не всегда двигатели этих машин переваливают через рубеж в 250 тысяч километров», — заключает эксперт.

Но среди этой массы отрезвляющих данных есть и один весомый плюс. В случае поломки трансмиссии нового автомобиля, ремонт покрывается гарантией.

Решение о покупке или ремонте каждый автомобилист сам. Учитывая, что рынок в целом семимильными шагами идёт к концепции «заданного срока службы», которая позволяет продавать машины чаще и зарабатывать больше, рекомендация проста:

«Нужно менять масло каждые 50 тысяч километров. Независимо от вида КПП и даже если производитель таких рекомендаций не даёт. Так как ему невыгодно, чтобы автомобилисты ездили на одной машине подолгу. Производителям интересно продавать больше».

Пинком под «автомат»: рейтинг надежности автоматических трансмиссий

МОСКВА, 6 сен — РИА Новости, Сергей Белоусов. Более половины новых автомобилей, продаваемых на российском рынке, оснащены автоматическими коробками передач (АКП).

При этом львиная доля “автоматов” — это несколько моделей, которые установлены на сотнях тысяч машин.

РИА Новости вместе с экспертом по ремонту трансмиссий выяснило, какие из АКП самые надежные, а какие могут доставить лишние хлопоты.

Почему “автоматы” выходят из строя

“Понять, что автоматическая коробка передач выходит из строя, можно по нескольким признакам, — рассказывает Николай Бышов, директор компании “Акпп03. Скорая АКПП-помощь”.

— Независимо от типа трансмиссии водитель почувствует некорректное поведение машины: дерганья, пробуксовки, пинки, удары при переключениях, нестабильные обороты двигателя и так далее. Как правило, все эти симптомы проявляются, когда мотор прогреется до рабочей температуры.

О проблеме обычно сигнализируют контрольные лампы на приборной панели: это или неисправность электроники, или перегрев коробки, или АКП встает в так называемый аварийный режим.

У трансмиссий есть определенный срок службы, зависящий от пробега. Однако неправильная эксплуатация способна ускорить поломку.

Ни вариатор, ни “автомат”, ни “робот” не любят повышенных нагрузок. Если вы решили увеличить мощность двигателя, надо быть готовым к тому, что АКП прослужит гораздо меньше: каждая коробка рассчитана на определенный режим.

Абсолютно всем “автоматам” вредны пробуксовки. Речь не о скользкой дороге, а о той ситуации, когда автомобиль застрял в грязи и одно или несколько колес крутятся вхолостую.

Трансмиссии устроены таким образом, что при нагреве масло вытесняется из дифференциала и все шестерни внутри работают без смазки, образуется металлическая стружка, которая забивает систему, и в конечном итоге АКП выходит из строя.

Пятое место: вариатор Jatco JF011E

Автомобили с такой трансмиссией: Nissan Qashqai, X-Trail, Sentra, Teana, Renault Fluence, Mitsubishi Lancer, Outlander, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007 и другие.

Самый распространенный вариатор на российском рынке — продукция японской фирмы Jatco с кодовым названием JF011E. Не будем подробно вдаваться в принцип работы этой бесступенчатой АКП, скажем лишь, что главные элементы здесь — два конуса, соединенные эластичным ремнем. Во время движения шаговый мотор сближает или удаляет конусы друг от друга, растягивая ремень.

С одной стороны, ресурс трансмиссии впечатляет — без какого-либо ремонта она проходит до 200 тысяч километров.

Компания Jatco рекомендует заменить ремень через 140-160 тысяч километров пробега, но эта услуга стоит дорого — около 60-70 тысяч рублей, поэтому владельцы обычно ничего не делают.

Тем более что ремень способен прослужить и дольше, но на второй сотне тысяч километров коробка наверняка потребует капитального ремонта.

До кризиса новая трансмиссия Jatco JF011E стоила около 120 тысяч рублей. Владельцы предпочитали менять узел целиком, ведь его ремонт обходился немногим дешевле. Вариатор практически никто не восстанавливал, и даже сам производитель уверял, что он не пригоден для ремонта, поэтому попросту не выпускал необходимые запчасти.

После падения рубля в 2014-м коробка подорожала до 300 тысяч рублей. Интерес к восстановлению вариатора резко вырос, однако, кроме ремня, никаких других новых деталей найти, увы, невозможно. В результате в сервисах начали шлифовать разрушенные конусы, но, как правило, отремонтированная таким образом коробка снова ломается через пять-шесть тысяч километров, а заодно страдает и дорогостоящий ремень.

Второй бюджетный вариант — использовать запчасти б/у либо покупать подержанную коробку на разборках, но здесь как повезет: машина может проехать пять тысяч километров и встать, а может — и полсотни тысяч километров. Качественный же ремонт вариатора Jatco JF011E, который позволит трансмиссии прослужить не менее 100 тысяч километров, стоит около 140 тысяч рублей, что, согласитесь, очень дорого.

Четвертое место: АКП4 DP0, DP2, DP8, AL4, AT8

Автомобили с такой трансмиссией: Renault Logan, Sandero, Duster, Kaptur, Nissan Almera, Peugeot 207, 307, Citroen C3, C-Elysee и другие.

Этот четырехступенчатый “автомат” сгубила модернизация. По словам Николая Бышова, машины, выпущенные до 2005-го, ездили с этой АКП до 200 тысяч километров без каких-либо проблем. Однако потом в трансмиссии заменили соленоиды (теперь они работают в другой частоте), конструкция сохранилась, но коробка служит вдвое меньше.

Первая проблема возникает при пробеге всего в 25-30 тысяч километров: электромагнитные клапаны перестают регулировать давление.

Из строя чаще всего выходит один клапан, а второй, отвечающий за блокировку гидротрансформатора, меняется заодно — на всякий случай.

Стоит недорого — около 15 тысяч рублей, но фишка в том, что новых клапанов хватает всего на пять-десять тысяч километров, после чего их нужно снова менять.

Вторая проблема трансмиссии — износ втулок, тефлоновых колец и других механических частей, который случается ближе к 100 тысячам километров. Капитальный ремонт обойдется примерно в 75 тысяч рублей, но в некоторых сервисах по ремонту АКП за это могут брать и до 90 тысяч.

Третье место: DSG7 DQ200

Автомобили с такой трансмиссией: Volkswagen Polo седан, Jetta, Passat, Skoda Rapid, Octavia и другие.

Роботизированной трансмиссии с двумя “сухими” сцеплениями концерна Volkswagen AG посвящены целые полотна на тематических форумах, ее любят и одновременно ненавидят, однако в ремонте знаменитая DSG7 крайне неприхотлива.

Первая поломка у DQ200 возможна при пробеге от 60 до 100 тысяч километров: обычно выходит из строя гидравлический блок управления коробкой передач, его называют “мехатроник”. Однако ремонт “мозга” трансмиссии обходится сравнительно недорого — около 45 тысяч рублей.

Вторая распространенная проблема — замена комплекта сцеплений. Чаще всего его меняют при пробеге чуть более 100 тысяч километров, цена — примерно 50 тысяч рублей вместе с запчастями.

Второе место: АКП6 A6GF1

Автомобили с такой трансмиссией: Kia Rio, Soul, С’eed, Hyundai Solaris, Elantra и другие.

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач — собственная разработка концерна Hyundai-Kia. Корейцы делали ее не только для переднеприводных моделей: модификации A6LF1/A6MF1 рассчитаны на авто с полным приводом, поэтому даже в варианте с приводом на передние колеса (A6GF1) у нее достаточный запас прочности.

Трансмиссия способна прослужить без какого-либо ремонта до пробега 200 тысяч километров. Первая проблема, с которой обычно сталкиваются, — поломка соленоидов и загрязнение гидроблока (стоимость ремонта — около 35 тысяч рублей).

Последний выходит из строя после 150-170 тысяч километров, но водитель не всегда замечает поломку — отчетливых пинков, ударов или толчков при переключении практически нет.

При пробеге 200 тысяч километров в коробке происходят механические разрушения, и только тогда требуется капитальный ремонт, который оценивается примерно в 95 тысяч рублей.

Первое место: АКП6 Aisin TF60-SN

Автомобили с такой трансмиссией: Volkswagen Polo седан, Skoda Rapid, Octavia и другие.

Когда-то эта шестиступенчатая автоматическая трансмиссия считалась одной из наиболее продвинутых, но сейчас ее устанавливают в основном на бюджетные модели концерна Volkswagen AG. Эксперт считает эту коробку передач самой надежной среди вышеперечисленных моделей.

Первым из строя у нее выходит гидроблок — обычно при пробеге 80-120 тысяч километров. Ремонт гидроблока обходится в 45-50 тысяч рублей.

Следующая проблема обусловлена механическими разрушениями: поршни внутри трансмиссии теряют эластичность, жидкость перегревается, в результате из-за недостаточного давления фрикционные диски пробуксовывают. Однако возникает эта трудность при больших пробегах — 180-240 тысяч километров. Капитальный ремонт при этом будет стоить около 95 тысяч рублей.

Источник Источник http://tdiesel.ru/the-most-reliable-cars-with-akpp-which-machine-is-better.html
Источник Источник http://avto-ritet.ru/sovety/kakaya-akpp-samaya-nadezhnaya-obzor-kazhdogo-vida.html