Как работает сцепление вашего автомобиля — принцип работы. Сцепление из чего состоит

Сцепление — назначение и общее устройство

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения.

Сцепление состоит из нажимного (ведущего) диска, ведомого диска, выжимного подшипника и привода выключения.

Привод выключения сцепления может быть гидравлическим либо тросовым. В обоих случаях он предназначен для передачи усилия от педали сцепления к выжимному подшипнику.

Нажимной (ведущий) диск закреплен на маховике. Ведомый диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком. Ведомый диск соединен с первичным валом коробки передач шлицевым зацеплением.

Как это все работает? При нажатии педали сцепления сначала ничего не происходит (выбирается свободный ход), затем выжимной подшипник начинает давить на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. В результате нажимной диск незначительно смещается в сторону от маховика. Ведомый диск перестает быть зажатым между маховиком и ведущим диском, начинает проскальзывать между ними. Вращение от коленчатого вала двигателя перестает передаваться на первичный (входной) вал коробки передач, и вал останавливается. Это позволяет водителю включить первую передачу в коробке передач. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной техпомощи на дороге приедут и окажут необходимую помощь.

Теперь можно начинать движение. Из следующей главы можно будет узнать детальное описание устройства современного легкового автомобиля.

Для этого необходимо плавно отпустить педаль. Нажимной диск начнет прижиматься к ведущему, одновременно прижимая его к маховику. А в одной из следующих глав можно будет узнать краткий обзор систем управления автомобиля.

Сначала ведомый диск будет проскальзывать относительно ведущего, в этот момент первичный вал коробки передач начнет вращаться, но пока его частота вращения меньше частоты вращения коленчатого вала.

Это тот самый момент, когда автомобиль начинает движение с места.

По мере возрастания прижимной силы угловые скорости ведущего и ведомого дисков выравниваются.

По мере возрастания прижимной силы угловые скорости ведущего и ведомого дисков выравниваются.

Частота вращения первичного вала КП становится равной частоте вращения коленчатого вала. Автомобиль равномерно движется.

Если увеличить частоту вращения коленчатого вала (нажать педаль газа), частота вращения первичного вала КП также увеличиться. Автомобиль начнет двигаться быстрее.

Трос одним концом соединен с рычагом педали, а вторым — с рычагом вилки выключения сцепления. Нажатие педали сцепления вызывает перемещение троса в оболочке. В результате трос тянет рычаг, вилка поворачивается на оси и давит на выжимной подшипник. Выжимной подшипник передает это давление на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных трубопроводом. Рабочий цилиндр может быть установлен снаружи картера сцепления и воздействовать на вилку выключения сцепления или может быть установлен внутри картера, в сборе с выжимным подшипником.

При нажатии педали сцепления поршень в главном цилиндре давит на жидкость, находящуюся в трубопроводе. Это давление передается жидкостью на поршень рабочего цилиндра. Поршень смещается вместе со штоком и тем самым поворачивает вилку выключения сцепления. Противоположный конец вилки давит на выжимной подшипник, а подшипник — на диафрагменную пружину. Пружина отжимает нажимной диск и сцепление выключается.

В гидравлическом приводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Жидкость в гидропривод сцепления поступает либо из отдельного бачка, либо из бачка гидропривода тормозов, установленного на главном тормозном цилиндре. Более подробно классификация тормозных жидкостей и их основные свойства будут рассмотрены в описании гидропривода тормозной системы.

В процессе эксплуатации ведомый диск сцепления изнашивается, в результате уменьшается толщина его фрикционных накладок. Это приводит к изменению рабочего хода педали. Для компенсации износа диска требуется периодическая регулировка привода. На многих современных моделях это выполняется автоматически специальным устройством.

Если автоматического устройства нет, то регулировка выполняется вручную, при очередном техническом обслуживании. В случае тросового привода регулировка выполняется путем изменения длины троса.

Как работает сцепление автомобиля — принцип работы

Доброго времени суток, уважаемые автомобилисты! Не факт, что кто-то из вас, когда-нибудь будет заниматься ремонтом сцепления своими руками. Сегодняшний автосервис и наличие у вас денежных знаков, позволяет произвести качественный ремонт сцепления силами автомастеров.

Но, именно для того, чтобы вы знали: как устроено и принцип работы сцепления автомобиля, выкладывается этот материал. Знали, и не позволили себя обмануть (а это не редкость сегодня, даже в солидных автосервисах), когда вам вместо, например, замены пружины в сцеплении, предложат поменять главный цилиндр сцепления.

Ну, а для тех, кому пытливый ум и мастеровые руки не дают покоя, информация о том, как работает сцепление, тем более пригодится во время его ремонта или обслуживания.

Классическое устройство сцепления автомобиля

Механизм сцепления автомобиля выполняет задачу по кратковременному отключению и подключению двигателя от трансмиссии во время переключения передач, и для передачи крутящего момента во время движения от двигателя на вал коробки переключения передач.

Для того, чтобы понять как работает сцепление в автомобиле, мы, естественно, должны иметь представление о том, из чего оно состоит.

Основные детали сцепления

• ведомый диск – его задача: осуществлять плавное соединение маховика двигателя с ведущим валом коробки переключения передач. Соединение осуществляется посредством усилия, которое передается выключением привода на нажимной диск. Кроме этого, плавное переключение передач, при помощи ведомого диска, увеличивает срок службы шестерен коробки передач.
• нажимной диск занят тем, что прижимает к маховику ведомый диск.
• Кожух сцепления (корзина) – объединяет в себе все детали сцепления, и крепится к маховику.

Принцип действия сцепления с механическим приводом

В рабочем, включенном положении, когда педаль сцепления отпущена, ведомый диск находится в зажатом состоянии, между нажимным диском и маховиком. Передача крутящего момента на ведущий вал, происходит за счет сил трения на ведомый диск.

При нажатии на педаль сцепления, в корзине перемещается трос привода и происходит поворот рычага, относительно места крепления. В этот момент, свободный конец вилки давит на выжимной подшипник, который перемещаясь к маховику, давит на пластины, отодвигающие нажимной диск. В этот момент ведомый диск освобождается от усилия, которое прижимает его к маховику, и происходит отсоединение сцепления.

Водитель, беспрепятственно производит переключение передачи, и плавно отпуская педаль сцепления, вновь включает сцепление ведомого диска с маховиком. Сцепление включено.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

В гидравлическом приводе, уже исходя из названия, понятно то, что усилие от педали сцепления к самому механизму, передается жидкостью, которая находится в гидроцилиндрах привода и трубопроводах.

Устройство гидравлического сцепления немного отличается от механического. На шлицевом конце ведущего вала КПП, и стального кожуха, который прикреплен к маховику, устанавливается один ведомый диск.

Внутри кожуха располагается пружина с радиальными лепестками. Которые служат выжимными рычагами. Управляющая педаль подвешена к кронштейну кузова на оси. К самой педали при помощи шарнира подсоединен толкатель главного цилиндра. После выключения сцепления и переключения передачи, педаль отпускается, и пружина возвращает её в исходное включенное положение.

Вот, собственно, таким образом и происходит работа сцепления. Несложного механизма, без которого было бы сложно управлять автомобилем.

Успехов вам при управлении автомобилем.

Комплект сцепления: модификация имеет значение

Автомобиль без сцепления работать не может. Принцип работы данного устройства у различных марок автомобилей одинаков, но каждый комплект сцепления и каждое сцепление в сборе имеют свои особенности.

Комплект сцепления: модификация имеет значение

Сцепление в сборе (узел), состоящее из нажимного диска, выжимного подшипника, ведомого диска, вилки привода, системы привода и педали выключения, по своему устройству можно разделить на несколько видов:

1. Многодисковое и однодисковое – по количеству ведомых дисков;
2. Сухое и влажное – по среде работы;
3. Гидравлическое, механическое и электрическое (АКПП) – по приводу в действие;
4. С усилителем (ПГУ) и без.

Роботизированная КПП (АКПП)

РКПП собрана по принципу механической коробки передач, но имеет свои особенности – два ведущих вала, каждый из которых имеет свое сцепление. Также в состав РКПП входит актуатор, предназначенный для передвижения синхронизаторов КПП. Таким образом, актуатор это гидравлический или электрический сервопривод.

Механическая система привода

Механический привод встречается в основном на легковых автомобилях с силовыми агрегатами малой мощности. Данный привод довольно дешев и прост в производстве и ремонте. Он включает в себя следующие конструктивные элементы:

• Педаль;
• Трос;
• Вилка;
• Картер;
• Муфта;
• Устройство регулирования;
• Выжимной подшипник.

Главным в этой «коалиции» является тросик, который после нажатия на педаль, воздействует на рычажное устройство (вилка). В силу этого в действие приводится выжимной подшипник, и сцепление выключается. Можно купить данное сцепление в сборе или приобрести ремкомплект.

Гидравлическая система

Гидравлический привод более сложен в устройстве, поэтому лучше менять все сцепление в сборе, и имеет следующие элементы:

• Вилка;
• Педаль;
• Муфта;
• Рабочий и главный цилиндр;
• Гидравлическая магистраль;
• Картер;
• Бачок для жидкости.

Внимание. Последние четыре элемента заменяют в приводе гибкий тросик сцепления, минимизируя возникновение неполадок (тросик подвержен износу и поломкам).

Главный цилиндр соединен с педальным злом штоком, с регулируемой конструкцией. Картер сцепления является местом расположения рабочего цилиндра, связанного штоком с рычажным механизмом. Данный комплект сцепления работает по принципу действия гидравлической тормозной системы.

Совет. Меняя сцепление в сборе, вы избежите возможных проблем в будущем. А выбирая модель не имеющую в составе тросик, вы можете быть спокойны за эксплуатацию трансмиссии. Если же нет возможности купить сцепление в сборе, можно временно реанимировать свой автомобиль ремкомплектами.

Специальные виды

На сегодняшний день помимо привычных для всех видов трансмиссии имеются и более редкие, такие как двойное и керамическое сцепление.

На спортивных и грузовых машинах используется керамическое сцепление, имеющее высокий коэффициент трения. Керамическое сцепление непригодно для использования на обычных автомобилях, так как ее резкое «схватывание» допустимо только при высоких нагрузках. Но при этом нагрузка на водителя практически не поступает, так как работу облегчает ПГУ.

На протяжении нескольких лет в производстве традиционных авто стали использовать и двойное сцепление. Стоит отметить, что на спортивных марках двойное сцепление в сборе успешно используется уже не один десяток лет. Принцип ее работы таков:

• Одно отвечает за работу четных передач;
• Второе – за работу нечетных;
• Педаль отсутствует;
• Отсутствует трос;
• Имеется сцепная муфта;
• Управление происходит с помощью гидравлики и сложной электроники.

Специалисты уже сейчас называют двойное сцепление трансмиссией будущего. А к такой особенности, как двойной выжим педали, автовладелец быстро привыкает.

Хотя в комплект сцепления могут входить различные составляющие, основные элементы остаются схожими.

• Нажимной диск является частью самого главного элемента узла – корзины, включающей в себя кожух и диафрагменную пружину. Именно за счет него происходит соединение маховика и ведомого диска. Нажимной диск и кожух соединены пластичными пружинами, играющими возвратную роль при выключении сцепления и называющимися тангенциальными.
• Фрикционные накладки могут быть изготовлены из керамики, кевларовых нитей и прочих материалов. Крепятся они, как и муфта, при помощи клепок.
• Выжимной подшипник крепится не на вал, хотя и расположен на нем, а на кожух. Он приводит в действие вилку, которая в свою очередь нажимает на оправку подшипника.
• Муфта служит для плавного разъединения и соединения выходного и входного вала. Именно муфта отвечает за передачу энергии без потерь.
• Трос является неотъемлемой частью механической КПП. Педаль и трос соединяются между собой, оказывая воздействие на все устройство сцепления автомобиля.

Усилитель

ПГУ сцепления устанавливается обычно на тяжелой технике, в которой по-прежнему используется механический принцип работы трансмиссии, в состав которой входит трос сцепления. Основным принципом ее работы является наличие в системе сжатого воздуха. ПГУ сцепления при нажатии на педаль выдавливает не только тормозную жидкость, но и 8-10 атм. воздуха. Поэтому основной задачей ПГУ является облегчение жизни автовладельца.

Внимание. В силу больших нагрузок ПГУ может выйти из строя. Основным признаком поломки ПГУ, является подтекание жидкости. Если вами была замечена подобная проблема, то на это может быть несколько причин – бракованная ПГУ, неправильная регулировка или чрезмерные нагрузки. Стандартный комплект сцепления обычно не содержит гидроусилителя.

Покупая сцепление в сборе, вы не только экономите средства, но и выигрываете время до следующего ремонта главного узла трансмиссии. Сцепление в сборе является гарантом беззаботной езды на протяжении многих месяцев.

Сцепление Автомобиля, принцип работы, из чего состоит

Сцепление Автомобиля, принцип работы, из чего состоит

Всем доброго времени суток. Разобрались, что же такое двигатель. разобрались как правильно его мощь передавать на колеса. но непонятно одно. Как же соединен мотор с коробкой передач.

Герой поста сцепление. Если быть точнее то корзина сцепления.

Само по себе сцепление – это 2 диска покрытые специальным фрикционным материалом (обладающим высоким коэффициентом трения), сделанные из органического материала с добавление проволоки. Последняя, нужна для отвода тепла во время трения.

Давайте разберемся основные составляющие корзины сцепления:

Нажимной диск – это диск, который соприкасается с ведомым (когда педаль сцепления отпущена, сцепление включено) и отжимается (когда педаль нажата, выключено)

Первичный вал коробки передач – вал на который передается крутящий момент от двигателя через сцепление.

Вилка выключения сцепления .

Нажимаете на педаль сцепления, вилка разжимает диски, отпускаете – сжимает.

Вышеперечисленный вид относится к сухому виду сцепления.

Также существует сцепление, погруженное в жидкость (масло ), оно эффективно охлаждает диски от трения и оставляет их поверхность чистым.

Есть диски, которые состоят из керамики. Они обладают очень высоким коэффициентом трения. благодаря чему используется в грузовиках и спортивных автомобилях, где очень высокая нагрузка на сцепление. Но есть недостаток: эти два диска схватываются мгновенно, поэтому они не подходят для обычной городской езды.

Существует несколько типов привода выкл./вкл. сцепления:

• Гидропривод (работает на масле)

Первый при нажатии на педаль, через главный цилиндр, толкает масло в рабочий цилиндр, тот в свою очередь, перемещаясь, толкает вилку, и диски разжимаются.

Второй более простой, все тоже самое, только без цилиндров и масла.

Как же продлить жизнь корзине сцепления?

Педаль сцепления следует отпускать плавно, но не на больших оборотах, так как в момент отрыва с места оно изнашивается больше всего.

Представьте крутиться вал и вам надо к нему еще один такого же размера вал на подшипнике подсоединить (чтобы вращался свободно). Если вы эти валы очень медленно будете соединять, то первый который крутился быстро начнет тереть подсоединяемый и оставит на нем след т.е. износится маленькая часть. А представьте, в день, по 1000 раз так делать, то через неделю он сотрется. Тоже самое с дисками.

Если же, наоборот, очень резко отпустить, удар получит, и двигатель и коробка, так как увеличится на них нагрузка. По законам физики ничего сразу не происходит. В жизни же это приведет к рывкам. Поэтому надо выбрать золотую серединку. когда подхват почувствовали нужно как можно плавнее и раньше отпустить его.

Еще один подводный камень .

Некоторые думают, что можно ездить выжимая сцепление или же притормаживают используя сцепление. Скажу, что этого делать нельзя. В самом приводе есть выжимной подшипник, который не рассчитан на постоянное свободное кручение. К нему добавляются лепестки корзины, которые во время нажатия педали принимают усилие пружин на себя. В нормальных условиях работы это занимает несколько секунд, а при нажатии и удерживании нагрузка в десятки раз увеличивается.

Это приводит к выходу из строя выжимного подшипника, пружин, лепестков.

На этом все берегите этот механизм, ездите аккуратно, ведь именно она, маленькая корзина, передают те самые 500 л. с. от двигателя к коробке, а далее на колеса.

Устройство сцепления автомобиля. Из чего состоит и как работает

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и для изменения величины крутящего момента и его направления. Расскажем про устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает.

Сцепление автомобиля предназначено для передачи крутящего момента от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач. Сцепление позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, как бы отделять двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять.

Сцепление состоит из: привода и механизма сцепления.

Привод выключения сцепления

Дальнейшее изучение автомобиля невозможно без понимания термина — привод. Попробуем с ним разобраться.

Когда в автомобиле надо передать усилие, допустим от водителя к некому механизму, то могут возникнуть проблемы. Для того чтобы автомобиль исправно работал, а водитель находился на своем месте, существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, когда вам необходимо постоянно что-то закрывать и открывать, а сами вы передвигаться не можете. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, вам придется применить палку или дистанционное управление. Пусть это будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. В этом случае, палка с веревками будут являться «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого он приводится в действие. Привод может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль сцепления; 14 — картер сцепления; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из :

• педали,
• главного цилиндра,
• рабочего цилиндра,
• вилки выключения сцепления,
• нажимного подшипника,
• трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который передает усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

В гидравлическом приводе сцепления применяется . Перед тем как заливать ее в бачок привода, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли ее смешивать с жидкостью, которая уже залита в гидроприводе сцепления автомобиля? Как правило, ответ бывает положительным, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных автомобилях используется механический привод, где педаль сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Механизм сцепления состоит из:

• картера и кожуха,
• ведущего диска (которым является маховик двигателя),
• нажимного диска с пружинами,
• ведомого диска с износостойкими накладками.

Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, то есть — включить сцепление. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено Как это сделать? Для этого надо всегда правильно отпускать педаль сцепления, только в три этапа.

На первом этапе работы по включению сцепления — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти.

На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения, т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом увеличивает скорость движения.

На третьем этапе — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля. Это соответствует состоянию механизма сцепления – включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено Действия водителя по выключению и включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Однако, освоив работу с педалью сцепления в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля и комфортность пассажирам.

Также, будет полезно и методы их устранения.

Что такое сцепление автомобиля и как оно работает. Виды и описание сцеплений

После того, сак был построен и усовершенствован двигатель внутреннего сгорания, встал вопрос о передаче крутящего момента на ведущие колеса автомобиля. Так возникла необходимость создания механизмов трансмиссии автомобиля, главные из которых сцепление и коробка передач.

Гидромуфта Fluid Drive

Сразу же за двигателем размещается механизм сцепления. Необходимость фрикционного сцепления в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач диктуется невозможностью пуска такого двигателя под полной нагрузкой и, кроме того, наличие сцепления дает возможность после пуска двигателя, разобщенного с передаточным механизмом, плавно и достаточно мягко тронуться с места при его постепенном включении. Фрикционное сцепление служит также для разобщения двигателя и передаточного механизма при изменении скорости. На всех сцеплениях общепризнанным является наличие одной или нескольких удерживающих пружин. Для изменения скорости нажатием педали сцепление выключается, а после введения шестерен коробки передач в зацепление оно снова включается при отпускании педали.

Со времен первых автомобилей механизм сцепления прошел несколько стадий развития, причем в современных легковых автомобилях доминирует так называемый «сухой» тип однодискового сцепления. Но так было не всегда. На автомобилях начала века весьма широко были распространены механизмы конусного сцепления двух типов: с прямым и обратным конусом. Кок правило, прямой конус устанавливался в маховик двигателя, обод которого растачивался под углом 15° для образования наружного конуса, а к тому наружному конусу одной или несколькими пружинами цилиндрического типа прижимался внутренний конус. В обратном конусе наружная часть состояла из чугунного или стального кольцо, прикрепленного болтами к ободу маховика, в которое входил внутренний конус с конца маховика двигателя. Обратный конус был хорошо приспособлен для использования в двигателях с моноблочной отливкой цилиндров, так как являлся более компактным, а его пружины располагались между маховиком и конусом сцепления. Рабочие поверхности конусов оклеивались кожей. Чем больше был размер конуса, тем более жесткой была пружина, а следовательно, и белее трудоемкое включение сцепления, отнимающее больше энергии у водителя. Для замены кожаных прокладок сцепление приходилось разбирать, при этом пружина нередко выскакивала и могла поранить механика или водителя. Для того, чтобы избежать износа прокладок, их ежедневно смазывали жиром. В этой процедуре участвовали три человека: один нажимал педаль, другой вращал заводную рукоятку, а третий, сняв крышку люка в полу кузова, пробирался к механизму сцепления и наносил жир не накладки.

На смену конусным механизмам сцепления пришли сцепления с механическими дисками. Этот тип сцепления сыграл важную роль в развитии трансмиссии автомобиля, хотя и применяло довольно короткий промежуток времени. Это бы г первый тип многодискового сцепления с металлическими дисками, работающими в масле. Именно такой механизм заменил коническое сцепление на мошны а и дорогих автомобилях, так ка» большую мощность уже невозможно было передать посредством конического сцепления. Большинство многодисковых сцеплений имели конические диски из бронзы и стали, установленные попеременно. На них были V-образные канавки стороны которых образовывали угол в 35°. В таких механизмах сцепления в соприкосновение входили только стороны канавок, а остальные части дисков служили для отвода тепла. Во внутренних стенках канавок ближе к их вершине были отверстия, через которые свободно могло перетекать масло. Для такого сцепления было характерно некоторое расклинивающее действие, подобное происходящему и в конических сцеплениях, поэтому требовалось меньшее давление пружины, чем при сцеплении плоскими дисками того же числа и размеров для передачи той же мощности. Однако для получения достаточного зазора диски приходилось разводить но большее расстояние.

Коэффициент трения дисков, работающих в масле, значительно меньше, чем дисков, покрытых асбестовой тканью, и сухого металла. Поэтому для создания такого же давления пружины в многодисковом сцеплении, работающем в масле, требовалось значительно больше дисков, чем в многодисковом сцеплении с сухими дисками. В результате — больший момент инерции ведомой части, что делало затруднительным переключение скоростей. Однако наибольшее неудобство сцеплений с металлическими дисками, работающими » масле, заключалось во влиянии погоды на вязкость масло. Обычно использовалась смесь из 50% моторного масла и 50% керосина, но при температуре окружающего воздуха ниже 0 С эта смесь становилась настолько вязкой, что сцепление починало пробуксовывать. Качество смеси зависело как от количества масла, так и от его качества, а когда требовалось добавить масла, трудно было получить смесь нужного состава.

Чтобы избежать неудобств от пробуксовки при включениях, было разработано многодисковое сцепление с «сухими» дисками. Оно состояло из двух комплектов металлических дисков один ведущий, другой — ведомый. Один из этих комплектов, преимущественно ведомый, обшивался с обоих сторон асбестовой тканью. В этом типе сцепления рычаги включения не использовались, и давление пружины непосредственно приводили диски в соприкосновение. Одно время было принято устанавливать большее число дисков и держать давление на единицу поверхности очень низким, так как казалось, что это должно увеличить продолжительность срока службы фрикционной обшивки. Но при таком большом числе дисков наблюдалась склонность сцепления к пробуксовке, а после этого переключение шестерен в коробке передач оказывалось затруднительным, так как ведомые диски были достаточно тяжелыми. Поэтому использовавшиеся на автомобилях многодисковые сцепления имели относительно небольшое число дисков.

Постепенно количество дисков уменьшилось до одного или двух, и их стали снабжать накладками из специального, не требующего смазки фрикционного материала. Тем не менее, все перечисленные типы сцеплений не произвели такой революции в конструкции трансмиссии автомобиля, какая выпала не долю гидравлического сцепления или гидромуфты.

Все конструкции механических сцеплений оказались примитивными, так как они включались рывками, что неприятно сказывалось но пассажирах и механизмах автомобиля, о отсутствие рывков целиком зависело от квалификации водителя. Также механические сцепления иногда пробуксовывали или не включались вовсе.

В противоположность паровым и электрическим силовым агрегатам бензиновый двигатель не может развить высокий крутящий момент, необходимый для трогания автомобиля, на небольших оборотах. Паровой двигатель при трогании с места сразу развивает достаточный крутящий момент, чтобы сдвинуть с места, например, длинный железнодорожный состав и начать движение. Также и электродвигатель, например, стартер, развивает наибольший крутящий момент, когда вращается с наименьшим числом оборотов, бензиновый же двигатель но малых оборотах имеет незначительную мощность, поэтому, чтобы автомобиль тронулся с места, необходимо достичь 1000-2000 об/мин. Эти недостатки двигателя внутреннего сгорания может свести на нет эластичное жидкостное его соединение с ведущими колесами автомобиля, что и позволяет сделать гидромуфта или гидротрансформатор. Он был изобретен в Германии в 1907 году Фетингером и использовался на судах для снижения числа оборотов паровой турбины. А широкое распространение гидротрансформаторов на автомобилях началось вскоре после того, как такое сцепление, названное Fluid Drive, появилось на машинах Oldsmobile 1940 года.

Как же работает гидравлическое сцепление? Оно состоит как бы из двух чашек с перегородками. Чашки тщательно подогнаны друг к другу. Одна из них насажена на коленвал двигателя вместо моховика, другая — но первичный вал планетарной механической коробки передач. Чаши заполнены маслом. Когда двигатель работает на малых оборотах, вращается только ведущая чаша, связанная с двигателем. Сцепление частиц масло невелико, а в другой — ведомой чаше — масло остается неподвижным. Когда водитель увеличивает обороты двигателя, жидкость в ведущей чаше начинает увлекать за собой жидкость в ведомой. Между перегородками чаш образуются плотные масляные кольца, которые давят но перегородки ведомой чаши и заставляют ее вращаться вместе с ведущей. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места. Однако все гидротрансформаторы запоздывают, и трогание автомобиля с место происходит с небольшим промежутком времени. Поэтому гидромуфты и автоматические коробки передач не нашли применении ни спортивных и гоночных автомобилях, где имеют значение даже сотые доли секунды. До и для квалифицированных водителей управление обычной коробкой передач с механическим сцеплением — удовольствие. Хотя гидромуфта упрощает управление автомобилем, ее конструкция достаточна сложно, как и производство, поэтому раньше гидромуфты использовались только на дорогих автомобилях, имеющих достаточный запас мощности. По мере совершенствования двигателей гидромуфты полупили распространение но средних и небольших автомобилях, о повсеместное применение автоматических сцеплений и коробок передач, вероятно, дело будущего.

Что такое корзина сцепления и как её правильно выбрать?

Корзина сцепления – это сложнейшая техническая деталь, без которой не обходится ни один автомобиль, будь ему 5 или 20 лет. Именно она вместе с трансмиссией выполняет функцию переключения передач в машине. Но, как это свойственно любому механизму, сцепление иногда выходит из строя. Наилучшим вариантом ремонта послужит покупка нового изделия. Замена данной детали является очень длительным и трудоёмким процессом, который подвластен только квалифицированному механику. А вот с грамотным подбором данной запчасти сможет справиться каждый автомобилист, если, конечно, он будет знать все нюансы и критерии выбора.Из чего состоит корзина сцепления?

ВАЗ, ГАЗ, «Тойота», «Форд», «Мерседес» и многие другие автомобили мирового рынка имеют одинаковую конструкцию этой запчасти. Несмотря на то что все они отличаются по своей стоимости и техническим характеристикам, на всех марках устанавливается 2-дисковая система сцепления. Эти два диска зачастую покрыты специальным фрикционным материалом, который отличается своим повышенным коэффициентом трения (кстати, такой же материал устанавливается на поверхность всех тормозных колодок). Также в конструкции данной запчасти можно выделить наличие проволоки, которая выполняет функцию отвода горячего воздуха во время соприкасания и трения дисков. Нужно очень бережно обращаться с этим сложнейшим механизмом, ведь именно он передаёт все 100-300 лошадиных сил от двигателя до трансмиссии, а затем на колёса.

Для начала обратите внимание на вес и поверхность запчасти. Осмотрите предмет на наличие различных трещин, шероховатостей и других предметов деформации. Такая нелепая конструкция может привести к преждевременному выходу из строя всего механизма. Если корзина сцепления имеет неприятный запах, знайте, что фрикционный материал в ней выполнен некачественно, и от покупки такого изделия лучше воздержатся. Несмотря на одинаковую конструкцию и принцип работы, эту деталь различают по размерам, то есть для конкретной модели есть своя запчасть. И если вы думаете, что приобретённая вами корзина сцепления ВАЗ 2110 отлично подойдёт на «Волгу», вы глубоко ошибаетесь. Следующим критерием выбора является производитель. Здесь лучше всего ориентироваться на отзывы с автомобильных форумов, а также на рейтинг и саму репутацию фирмы. Далее следует обратить внимание на крутящий момент. Помните, что он должен с точностью до единицы соответствовать рекомендациям производителя, в противном случае такая корзина сцепления не прослужит вам и 100 километров. Важным моментом также являются пружины, которые не должны «ездить» по всей поверхности – все они должны быть намертво закреплены в диске. Избегайте изделий с каплями машинного масла на поверхности.

Полезный совет новичкам

Если вы ещё не совсем разбираетесь в автоделе, лучше до покупки полностью ознакомиться со всеми характеристиками и особенностями, которыми обладает корзина сцепления. Если вы будете знать всё об этой запчасти, вас никогда не обманут недобросовестные продавцы (как это часто бывает на рынках), предлагающие бракованный товар.

Как работает сцепление автомобиля — особенности устройства

Сцепление – составная часть совокупности механизмов для передачи крутящего момента от главного вала двигателя колесам автомобиля. Находится за силовой установкой перед КПП. Обеспечивает аккуратное переключение передач без рывков, дает возможность в любой момент разорвать связь между ДВС и трансмиссией. Работает вместе с приводом и составляет с ним единую систему.

Конструктивная схема устройства и элементы сцепления

За исключением некоторых особенностей, узел с различными типами приводов имеет одинаковое устройство и состоит из:

• Корзины. Другое наименование – нажимной, или ведущий, диск. Напрямую взаимодействует с выжимными пружинами. Плотно контактирует с маховиком посредством площадки, вдвое большей по радиальному размеру. Прижимной участок с односторонней шлифовкой.
• Ведомого диска. Установлен в пространстве между маховиком и корзиной со стороны ее прижимной части. Через шлицевую муфту при помощи фрикционных накладок контактирует с КПП. На муфте расположены пружинные детали, которые гасят вибрации.
• Фрикционных накладок. Закреплены в основании ведомого диска, изготовлены из композитов.
• Выжимного подшипника. Находится на кожухе вала и состоит из двух частей. Одна из них круглой основой воздействует на пружины нажимного диска. По принципу действия на диск сцепления подшипник может быть оттягивающим либо нажимным.
• Привода с педалью. Узел, с помощью которого водитель управляет сцеплением из салона авто.

Принципиальная схема работы сцепления

Механизм работы сцепления основан на трении нажимного диска о ведомый. Нажимной является частью двигателя, а ведомый – трансмиссии. Когда отпускают педаль сцепления, пружины прижимают оба диска друг к другу. Они притираются и вращаются вместе с одинаковой угловой скоростью. От силы давления лепестков зависит степень трения.

Когда сцепление в автомобиле выжимают, основа на приводе двигает вилку, которая в свою очередь воздействует на подшипник, и он перемещается в крайнее положение. Диски разъединяются, и вилка таким образом прерывает контакт между трансмиссией и маховиком двигателя. Любые удары, которые возникают при резком отпускании педали, гасит отдельная группа пружин.

Принцип действия привода сцепления

Корзина и ведомый диск сцепления были бы неуправляемыми без привода, соединенного с педалью. Их существует 3 типа, которые отличает принцип работы:

• Механический. Усилие от нажатия педали передается вилке через трос. Конструкция обычно закрыта защитным кожухом и размещена перед педалью с вилкой. Механическое сцепление автомобиля наиболее распространенное.
• Гидравлический. В системе гидравлики сцепления есть 2 связанных между собой цилиндра – основной и рабочий. При нажатии педали срабатывает шток, и в движение приходит поршень основного цилиндра. Он сообщает давление рабочему пропорционально степени нажатия педали, другой шток воздействует на вилку.
• Электрический. В сравнении с тем, как работает гидравлическое сцепление автомобиля, электрическое устроено значительно проще. После нажатия педали включается электродвигатель, который и приводит в движение вилку.

Особенности устройства сцепления в авто с КПП

Отдельная категория – сцепление в авто с АКПП. Его принцип работы отличается тем, что для выжимной силы используются сервоприводы (акутаторы) гидравлические либо электрические. Для их управления не нужно участие водителя. Эту функцию выполняет гидравлическое распределительное устройство или электронный блок управления.

Электронные акутаторы отключают и включают сцепление в автомобиле с учетом числа оборотов двигателя. Величину измеряет и передает в блок управления датчик. Гидравлический сервопривод надежнее. Он отключает маховик от трансмиссии при достижении нужных значений давления при наборе определенного числа оборотов.

Как правильно работать сцеплением автомобиля?

Чем ниже передача, тем с большей плавностью отпускают сцепление, и так же плавно добавляют газ. Держать слишком долго отключенное сцепление при движении не стоит. Это приводит к перегреву и быстрому износу узла. При необходимости постепенно снизить скорость лучше тормозить двигателем, то есть ехать на включенной передаче, не нажимая газ и не выжимая сцепление. При переключении передач важно уловить момент схватывания сцепления. На каждом авто он отличается, поэтому придется привыкать.

Источник http://starimpex.ru/raznoe/sceplenie-iz-chego-sostoit.html
http://bestdriver.by/article/kak-rabotaet-sczeplenie-avtomobilya.html