Система автоматического управления автомобилем

Система автоматического управления автомобилем

Система автоматического управления автомобилем. Езда на автомобиле с автоматической коробкой передач: советы для автолюбителя Автоматическое управление автомобилем

Самое основное, что следует помнить — у машин с автоматической коробкой передач не три, а две педали. Эта, казалось бы, прописная истина известна даже тем, кто никогда не садился за руль автомобиля, но именно факт наличия двух педалей играет порой трагическую роль. Ведь мышечная память ног не скоро забудет об отсутствии педали сцепления, и они постараются при каждом удобном случае задействовать свободную педаль. Она в таких машинах является педалью тормоза, итог — резкое, несанкционированное с правилами дорожного движения торможение. Минимум неприятностей при таком торможении — неприятности с едущими позади автомобилями, максимум — дорожно-транспортное происшествие. Первое время водители с опытом рекомендуют новичкам отставлять ногу под сцепление в сторону, тормозя плавно, и продумано.

Следует быть очень внимательным, при переходе с механической коробки передач на автоматическую. И не стоит забывать о страховании автомобиля. Полис ОСАГО дает вам гарантию того, что вы будете защищены от убытков в случае ДТП. Эту ответственность берет на себя страховая компания. На сайте страховой организации вы можете приобрести полис ОСАГО онлайн . Перед покупкой у вас есть возможность произвести расчет ОСАГО в Иркутске .

Режим парковки в АКП вещь, конечно, нужная, но если речь идет не о ровном парковочном месте, а о грунтовой дороге с ее неровностями, следует помнить, что даже небольшая неровность может создать дополнительное, со временем губительное напряжение на коробку передач. Если она механическая, то в этом нет ничего страшного, а вот АКП такое не терпит. Поэтому включение ручного тормоза даже на городской парковке вещь обязательная, а уже после него можно переставлять вариатор в положение «паркинг».

Продолжая тему об износе АКП, вследствие постоянного воздействия напряженности, нельзя обойти пусть редкую, но имеющую место тему буксировки. Ведь легковой автомобиль с роботизированной КП или с полноценным «автоматом» не тягач или грузовик, способный транспортировать тоннажный груз. При буксировке другого автомобиля от целости узлов АКП ничего хорошего ждать не приходится. Это относится и к случаю, когда буксируют машину с АКП. Водители, памятуя о МКП, не включают при этом двигатель, что абсолютно недопустимо. Имеют такие автомобили и ограничения по скорости буксировки, ее длительности.

Очень удобный для начинающего автовладельца миф о том, что масло в АКП не стоит менять, чреват серьезными, последующими при эксплуатации «автомата», последствиями. Даже если производитель утверждает, что масло менять не надо или попросту запрещает это делать, следует ознакомиться с мнениями бывалых автовладельцев данной марки авто. Как правило, после 40–60 тысяч км замена все же требуется.

Для движения назад выполните все то же, что для движения вперед. Только селектор переводите в положение R. Кстати, во многих моделях предусмотрена защита от случайного переведения селектора из положения D в положение R во время движения, так как подобная оплошность может вывести из строя дорогую в ремонте автоматическую коробку.

При движении в тяжелых условиях, в гору или с прицепом, выбирайте диапазон пониженных передач. Для очень тяжелых условий – второй диапазон пониженных передач. Это облегчит работу двигателю и позволит ему не заглохнуть в самой неожиданной ситуации.

Будьте аккуратны при переезде через бордюры и другие вертикальные препятствия на малой скорости. При слишком резком нажатии на педаль газа автомобиль, перепрыгнувший через препятствие, может резво ускориться. Поэтому будьте готовы нажать на тормоз. При движении вниз по узкому винтообразному съезду выбирайте нейтральный режим работы автоматической коробки. Это позволит избежать сноса ведущих колес, так как в таком режиме на них не подается крутящий момент.

Рассмотрите рычаг управления автоматической коробкой передач (селектор). Как правило, он имеет несколько режимов: Р – парковка, D – движение, R – задний ход, D3 или S – первый диапазон пониженных передач, D2 или L – второй диапазон пониженных передач. В моделях с ручным режимом есть «+» и «-» для повышения и понижения передачи вручную. Также могут присутствовать режимы N – нормальный, E – и S – спортивный.

Для трогания с места на автомобиле с автоматической коробкой передач выжмите педаль тормоза и переведите селектор из положения Р в положение D. После того как вы отпустите тормоз, машина начнет медленно катиться. Для увеличения или уменьшения скорости движения утапливайте или отпускайте педаль акселератора. Передачи будут переключаться автоматически. На автомобилях с электромеханическим стояночным тормозом удерживать машину педалью тормоза при трогании не нужно – это сделает автоматика.

Для торможения отпустите педаль газа и нажмите на тормоз. Это можно как одной и той же ногой, так и разными – все зависит от предпочтения каждого водителя. Но если водитель всю жизнь ездил на и впервые сел за , ему важно приучить свою левую ногу постоянно держаться в стороне от педалей – на специальной площадке. После кратковременной остановки просто отпустите педаль тормоза и нажмите газ. Для длительной стоянки, не отпуская педаль тормоза, переведите селектор в положение Р. Если автомобиль оборудован автоматическим стояночным тормозом, после полной остановки автоматика будет сама удерживать машину на месте до тех пор, пока не будет нажата педаль газа.

Сейчас, наверняка, найдется совсем немного противников утверждения, что коробки передач с автоматическим их переключением довольно быстрыми темпами вытесняют с рынка механические КПП. Кстати, а вы знаете в чем разница между ? Но, несмотря на то, что подавляющая часть водителей выбирает автомобиль с коробкой автоматом, лишь малая их часть правильно пользуется «автоматом», что может повлечь существенное снижение эффективности или, что гораздо хуже, поломке узла.

Пользоваться коробкой автоматом очень просто и удобно

И, помимо базовых знаний о том, что АКПП автоматически выбирает передаточное число, наиболее подходящее условиям движения, и, тем самым наделяет езду удобством, каждый водитель должен знать основные принципы правильного использования такого агрегата, дабы не сокращать срок его службы.

Коробка автомат – как пользоваться

Прежде всего следует разобраться, как переключаются режимы в автоматической коробке передач

Режимы переключения и управления АКПП

Управление автоматической коробкой передач состоит в следующем.
Парковочный (буква Р на селекторе) – предназначен для пуска двигателя. Переключение в позицию Р производится после полной остановки и постановки авто на «ручник»;

Движение вперед (D) – стандартный режим работы АКПП, используемый чаще остальных;

Реверс (задний ход, позиция R) – автомобиль способен двигаться только назад. Переключение во время остановки с нажатой педалью тормоза;

«Нейтралка» (N) – режим, когда двигатель и коробка автомат полностью разомкнуты. Чаще всего используется для прогревания мотора на холостых оборотах при холодной погоде;

D3 (S) — Режимы пониженной передачи: переключается на спусках или подъемах. Автомобиль больше тормозит двигателем;

D2 – предназначен для тяжелых условий (скользкое покрытие, горная дорога и т.п.). Движение возможно на первой и второй передаче. Движение на третьей и четвертой передаче запрещено.

D1 на японских автомобилях обозначается как L — движение возможно только на первой передаче. В основном применяется при торможение двигателем на крутых спусках, движение по грязной, заболоченной или заледенелой дороге, где нужно двигаться «внатяг», без перегазовки.

Дополнительные режимы работа АКПП

Кроме того, более современные коробки автоматы оснащаются все большим количеством добавочных алгоритмов работы: нормальный или обычный (N), экономичный (Е), спорт-режим (S) и прочие. Имеется режим , этот режим обсуждается в отдельной статье.

Основные правила использования коробки автомата

Прежде всего следует помнить, что автоматические коробки не любят резких ускорений и длительной пробуксовки колес – это приводит к их перегреву «автоматов». В случае невозможности движения ни в одном направлении не стоит лихорадочно перемещать кулису в пазу селектора, а лучше обратиться за посторонней помощью и подтолкнуть или отбуксировать авто. Общий процесс вождения автомобиля и использования коробки автомата состоит в следующем. Чтобы начать пользоваться коробкой автоматом нужно:

  • утопить педаль тормоза, селектор из положения Р, N или R переключается в положение D;
  • автомобиль снимается с ручного тормоза;
  • после плавного отпускания педали тормоза машина понемногу и плавно начнет двигаться вперед;
  • для наращивания скорости следует больше задействовать акселератор, что будет сопровождаться повышением передач; — для снижения скорости достаточно ослабить давление или полностью отпустить педаль газа. Передачи будут сменяться уже в сторону понижения;
  • при желании более существенного замедления или остановки необходимо задействовать тормоз, а во время возобновления движения достаточно снова прибегнуть к педали газа;
  • важно помнить, что при таком ритме езды коробка передач должна постоянно находиться в «драйве» (положение D), сменять который целесообразно лишь во время длительной стоянки.

Добавочные алгоритмы работы автоматической коробки

Зимний режим «автомата» Зависимо от изготовителя он может иметь различную маркировку: Winter , значок * , Snow , W и т.п. Основным предназначением зимнего режима является минимизация пробуксовки, для чего исключается активация первой передачи. Для старта используется вторая ступень, что позволяет более плавно передать колесам крутящий момент, что очень важно на скользком покрытии. Любая смена передачи проходит при пониженных оборотах двигателя, обеспечивая тем самым плавность работы КПП и практически полностью исключая возможность возникновения заноса. При теплой температуре окружающего воздуха активизировать данный алгоритм строго запрещено.

Категорически запрещается переводить рычаг переключения скоростей в положение «Р» и «R» в движение. Чтобы перевести рычаг в это положение нужно остановиться. Иначе можно вывести из строя автоматическую коробку. Не рекомендуется также во время движения переводить рычаг в положение «N», это может вызвать занос, особенно на обледенелой дороге.Во все остальные положения рычаг переключения скоростей во время движения переводить можно. Также рекомендуется переводить рычаг в положение «N» при длительных остановках с работающим двигателем, например, в пробках или светофорах. Особенно это актуально летом, при высоких температурах, так как поможет избежать перегрева «автомата».

Видео: Как пользоваться автоматической коробкой АКПП

Особенности при управление автомобилем с АКПП

Во-первых , следует отчетливо помнить, что ни одна АКПП «не любит» работать непрогретой, особенно с повышенной нагрузкой. Именно по этой причине, даже при теплой температуре окружающего воздуха, первые несколько километров после длительной парковки следует проехать с низкой скоростью и без энергичных ускорений, дабы прогреть масло в трансмиссии. Также важен тот момент, что коробке передач нужно немного больше времени для выхода на рабочую температуру, нежели двигателю. Для быстрейшего прогрева автоматической коробки в холодную погоду можно стоя на месте несколько раз поменять режимы работы, постоять с активированным режимом D (удерживая тормоз) или же в начале движения на непродолжительное время активировать зимний режим.

Вторым моментом следует придерживаться дорог с хорошим покрытием. Поскольку современные коробки передач, даже механические, не отличаются любовью к бездорожью. Исключение – специальные автомобили, приспособленные к подобным условиям. Также автоматические трансмиссии плохо реагируют на буксировку тяжелых прицепов или других автомобилей. В таких ситуациях они подвержены быстрому перегреву, что значительно ускоряет износ. Кроме того, избегайте и буксировки самого «автоматического» авто. Некоторые исключения могут быть отражены в инструкции к машине, но они мало когда выходят за границы расстояния в 50 км и скорости перемещения более 50 км/ч.

Нужен ли автомобилю с коробкой автоматом ручной тормоз?

Абсолютно все автомобили оборудованы стояночным тормозом. Отличаются лишь механизмы его реализации: механический, электромеханический или полностью электронный. Однако, несмотря на это, подавляющее большинство владельцев авто с АКПП пренебрегают его использованием, мотивируя это тем, что достаточно поставить машину на «паркинг», а при короткой остановке и вовсе достаточно и рабочего тормоза. Но, к сожалению, такой подход не верен. Поскольку даже в инструкции производителя предписывается постоянное использование ручного тормоза при длительной стоянке. Вероятнее всего такая предосторожность вызвана банальной перестраховкой автомобильных компаний, которую, справедливо говоря, сложно назвать излишней. Тем более что существует множество ситуаций, в которых невозможно обойтись без «ручника»:

Видео: Как водить машину с автоматической коробкой передач. Принципы управления

Перед запуском двигателя убедитесь, что селектор стоит в положении P или N. Попытка завести мотор при других положениях рычага в лучшем случае приведет к тому, что электроника заблокирует зажигание; в худшем – к поломке автомата. В холодное время года сразу после запуска начните переключать селектор во все режимы, задерживаясь в каждом из них на 2-3 секунды, что прогреет коробку. Затем включите режим D и 2-3 минуты удерживайте автомобиль тормозом, не касаясь педали газа.

Заведите себе привычку нажимать на педаль тормоза перед тем, как перевести селектор из положения P или N в положение D. И только после характерного легкого и снижения оборотов холостого хода отпустите тормоз и трогайтесь с места, плавно утапливая акселератор. Не стремитесь переходить к динамичному стилю , пока масло передач не прогреется до рабочей температуры.

Если вы привыкли на авто с ручной , не поддавайтесь искушению вручную переключить передачу при разгоне или перейти на нейтральную скорость при торможении. До тех пор, пока не привыкните, убирайте левую ногу подальше от педалей, чтобы по старой привычке не нажать тормоз вместо сцепления. В городском режиме держите селектор в положении D или 3, стараясь как можно реже пользоваться повышающей передачей ОD. При движении на подъем и в других тяжелых условиях используйте диапазон 2.

При переводе селектора из одного положения в другое на ходу никогда не включайте режимы P и R до полной остановки автомобиля. Включение режима N во время движения допускается только при крайней необходимости, например, при торможении двигателем. Если случайно переключились на недопустимый режим, немедленно сбросьте обороты до холостых, а затем вновь переведите селектор в положение D. Старайтесь не превышать допустимые обороты двигателя.

При наличии режимов 3, 2 и 1 торможение двигателем осуществляйте с их помощью. Для этого отпустите педаль газа и переведите селектор из положения 3 в положение 2. После снижения скорости до 50 км/час и ниже по такому же алгоритму переключитесь на режим 1. Учтите, что на транспорте с АКПП эффективность торможения двигателем значительно ниже, чем в случае с МКПП.

Используйте те же режимы и для быстрого разгона. Переведите селектор из положения D или 3 в положение 2, следя за оборотами по тахометру. При наличии спортивного режима включите его. При полном нажатии педали газа коробка сама перейдет в режим кик-даун, в котором передачи будут переключаться позднее для максимально эффективного набора скорости. Автоматический выход из этого режима возможен только при достижении двигателем максимально допустимых для него оборотов. Для принудительного выключения режима кик-даун просто отпустите педаль акселератора. Учтите, что частое использование этого режима сокращает ресурс АКПП.

Перед поворотом для сброса скорости и принудительного включения пониженной скорости используйте режим кик-даун или диапазон 2 селектора. На секвентальных АКПП вручную понизьте передачу.

Во время кратковременных остановок обязательно удерживайте автомобиль тормозом. Если во время остановки селектор переключить в положение Р, использовать тормоз необязательно. Однако если машина стоит на уклоне, обязательно включите стояночный (ручной) тормоз. При этом сначала включите стояночный тормоз, а затем – режим Р. Диапазон N включайте только на длительных стоянках, а также в пробках и в жару для улучшения охлаждения коробки.

Не бойтесь кратковременных пробуксовок на скользкой дороге. Коробку изнашивает длительное буксование. Поэтому если застряли, используйте раскачку автомобиля, попеременно переключаясь из понижающего режима 1 в режим R и обратно. Для езды с полной нагрузкой или с тяжелым прицепом используйте понижающие режимы 3 или 2. Разгон в этом случае начните в режиме 1, а при достижении 40 км/час переключитесь.

Заранее узнайте из инструкции максимальную дальность и скорость буксировки автомобиля. Как правило, машины с автоматом разрешается буксировать в режиме N да расстояние не более 50 км со скоростью не выше 50 км/час. При необходимости более дальней буксировки погрузите авто на эвакуатор, вывесьте ведущие колеса или разъедините трансмиссию.

Лёгкость и комфорт в процессе вождения современным автомобилем гарантирует автоматическая коробка передач. В отличие от механической коробки, «автомат» подразумевает абсолютно исключить участие водителя в ручном управлении передачами, что значительно облегчит процедуру вождения автомобиля.

АКПП значительно облегчает процедуру вождения автомобиля, ведь исключается участие водителя в ручном управлении передачами

Планетарная механическая трансмиссия была в основе зарождения автоматической коробки передач. Она была рассчитана лишь на частичную автоматизацию процесса управления машиной и полного контроля за обстановкой на дороге. Для смены передач использовались две ножные педали: одна служила переключателем от меньшей к большей передачи, вторая же педаль была рычагом заднего движения. Всё же наличие синхронизаторов немного облегчало вождение.

Американские автомонополисты Reo и General Motors (GM) одновременно предложили вариант полуавтоматического метода смены передач. Разработки General Motors опирались на гидравлическое управление планетарного механизма. Недоработки такого устройства приводили к ненадёжному и небезопасному управлению, при этом для смены передач применяли сцепление.

Завершающим этапом доработки коробки передач была компания Chrysler. Внедрение гидравлических механизмов в трансмиссию транспортных средств послужило создание гидромуфты — главной особенности коробки передач. Инновационное изобретение этой компании состояло в двухступенчатой коробке передач с дополнением в виде автоматического овердрайва. Так выглядела полуавтоматическая коробка компании Chrysler с гидравлическим механизмом и овердрайвом.

Как правильно ездить на автомате в пробках

Наличие АКПП значительно облегчает водителю процесс управления. Но, ситуации на пути следования бывают настолько разные и «автоматом» необходимо научиться грамотно пользоваться, чтобы не создавать неблагоприятных или опасных моментов на дороге.

Автоматическая коробка передач не терпит резких рывков

Иногда ситуации на трассе предусматривают буксировку автомобиля. Машины, оснащённые АКПП всё же можно буксировать, но только при включённом моторе и режиме рычага «N». Скорость буксировки не должна быть более 50 км/час. При этом буксировать машину на дальние расстояния не стоит. Это должно быть не дальше 50 км. Буксировка недопустима в случае поломки силового агрегата. Трансмиссия выйдет из строя, а её ремонт довольно дорого обойдётся. Поэтому, транспортное средство с АКПП нужно увозить с помощью эвакуатора.

Даже если мотор находится в рабочем состоянии, буксировка транспортного средства с «автоматом» — крайняя мера, когда ситуация совсем уж безвыходная. Иногда нужно запустить автомобиль, применяя буксировку. Такая крайняя мера может дорого стоить, но подчас ситуации бывают непреодолимые. Для этого рычаг устанавливается в режим «N» и запускается зажигание.

Как ездить на автомате: видео урок

Плавно нажав на «газ» буксир сможет разогнать машину до 30-40 км/час. После установления такой скорости включается режим «2» и снова «газ». После проработки мотора нужно переключить селектор в нейтральное положение «N».

Если же мотор отказывается запускаться, чтобы не допустить перегрева трансмиссии, нужно на селекторе отключить положение «2». Использование таких приёмов достаточно опасны для нормальной работы автоматической коробки передач, поэтому пользоваться ими нужно лишь в очень редких случаях.

Перед тем, как сесть за руль машины с автоматической трансмиссией, нужно выучить все режимы рычага управления, в каких условиях они должны применяться. Видео езды на автомате довольно подробно описывает эти функции, чтобы не допустить поломки дорогой трансмиссии и не привести к созданию аварийной ситуации на городских трассах.

Как научиться ездить на автомате экономно

В условиях стремительно растущих цен на топливо, многие автомобилисты начинают экономить. Кто переходит с бензина на газ, некоторые видят выгоду в приобретении электрокаров, но можно просто научиться ездить немного экономнее на своей же машине, не подвергая свою технику различным ухищрениям.

Среди автомобилистов есть довольно расхожий миф, как ездить на автомате, при этом экономить горючее — это 5-я передача и скорость 50-60 км/час. Даже школьники знают, что имея собственную массу, для разгона транспортного средства нужна энергия. И чем больше такая масса, тем больше и нужно энергии.

Если же машина движется длительное время на постоянной скорости, то расход топлива значительно снижается, но при этом сила сопротивления воздуха имеет очень важную роль.

Если машина движется длительное время на постоянной скорости, то расход топлива значительно снижается

Если, например, автомобиль увеличивает скорость в два раза, то сопротивление увеличивается до восьми раз, так как сила сопротивления пропорционально квадрату скорости и имеет противоположное направление. То есть, чтобы поддержать автомобиль, увеличивший в два раза скорость, понадобится энергии не в два раза больше, а в восемь раз. Отсюда следует, что минимальная скорость на большой передаче — это самый экономный режим для работы автомобиля. Необходимая скорость на самой высокой передаче может быть для каждого автомобиля совершенно различной.

Однако, мнение экспертов и автомобилистов в этом вопросе разнится. Небольшая скорость в пределах 55 км/час на высокой 4-й или 5-й передаче может отрицательно сказаться на моторе. Действительно, на маленьких оборотах значительно снижается расход горючего, но при этом мотор может выйти из строя. Поэтому, здесь важно правильно расставить приоритеты: или же экономия на бензине или же на ремонте мотора.

Учитывая особенности каждого автомобиля можно научиться тормозить плавно с применением двигателя, а повороты проходить с минимальными потерями в скорости. Обороты двигателя так же имеют весомое значение. Оптимально нагрузив мотор небольшой расход топлива достигается примерно на 2000 оборотах в минуту.

Например, при скорости 55 км/час на всех легковых автомобилях среднее значение оборотов составляет 1400. В этом случае расход бензина будет наименьшим, а вот детали в механизме могут значительно пострадать. Небольшой расход топлива будет достигнут при оборотах 1800 в минуту.

Каждый автомобиль имеет свои индивидуальные особенности. Водитель в процессе движения обязан обращать внимание на вибрацию и детонацию мотора. Для лучшей экономии нужно перейти на пониженную передачу, а затем включать повышенную. Не следует сразу включать высокую передачу, поскольку это может привести к поломке двигателя. Минимальная скорость на 5-й передаче чаще всего предусмотрена на малолитражных автомобилях.

Если же машина оснащена дизельным или турбинным мотором, то лучше ознакомиться со всеми характеристиками в инструкции, так как их эксплуатация значительно отличается от стандартных бензиновых двигателей. Эксперты считают, что немаловажное значение в экономии имеет чистый радиатор, чистые свечи зажигания, чистое пространство под капотом и система охлаждения.

Самый высокий показатель в экономии — это манера вождения

Самый высокий показатель в экономии — это манера вождения. Одна из задач автомобилиста — это научиться плавно тормозить, без рывков. Необходимо придерживаться оптимальной постоянной скорости и оборотов двигателя в среднем 2000 оборотов в минуту. Ни о какой экономии не может быть и речи, если техническое состояние автомобиля не на лучшем уровне.

Каждый водитель должен максимально прислушиваться к своей машине, к работе двигателя. Машина предназначена для человека, а никак не наоборот.

  • Новости
  • Практикум

Российскому автопрому снова выделили миллиарды рублей

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление, которое предусматривает выделение 3,3 млрд рублей бюджетных средств для российских производителей автомобилей. Соответствующий документ размещен на сайте правительства. Отмечается, что бюджетные ассигнования были изначально предусмотрены федеральным бюджетом на 2016 год. В свою очередь, подписанное премьером постановление утверждает правила предоставления.

Дороги в России: не выдержали даже дети. Фото дня

В последний раз этот участок, расположенный в небольшом городке Иркутской области, ремонтировали 8 лет назад. Дети, чьи имена не называются, решили исправить данную проблему самостоятельно, чтобы можно было кататься на велосипедах, передает портал «УК24». О реакции местной администрации на фотографию, которая уже стала настоящим хитом в сети, не сообщается. .

Новый бортовой КамАЗ: с автоматом и подъемной осью (фото)

Новый бортовой магистральный грузовик — из флагманской серии 6520. Ноинка укомплектована кабиной от Mercedes-Benz Axor первого поколения, двигателем Daimler, автоматической коробкой передач ZF, и ведущим мостом Daimler. При этом последняя ось — подъемная (так называемый «ленивец»), что позволяет «значительно сократить затраты энергоресурсов и в конечном счёте.

В России резко вырос спрос на Майбахи

В России продолжают расти продажи новых люксовых автомобилей. Согласно результатам исследования, проведенного агентством «Автостат», по итогам семи месяцев 2016 года рынок таких машин составил 787 единиц, что сразу на 22,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года (642 шт.). Лидером этого рынка является Mercedes-Maybach S-класса: на этот.

Завод Mercedes в Подмосковье: проект одобрен

На прошлой неделе стало известно, что концерн Daimler и Минпромторг планируют подписать специальный инвестиционный контракт, который предполагает локализацию на территории России производства автомобилей Mercedes. На тот момент сообщалось, что площадкой, где планируется наладить выпуск «Мерседесов», станет Подмосковье — строящийся индустриальный парк «Есипово», который расположен в Солнечногорском районе. Также.

Московский каршеринг оказался в центре скандала

Как рассказал один из участников сообщества «Синие Ведерки», воспользовавшийся услугами «Делимобиля», компания в случае ДТП с участием арендованного автомобиля требует от пользователей компенсировать стоимость ремонта и дополнительно взимает штраф. Кроме того, автомобили сервиса не застрахованы по каско. В свою очередь представители «Делимобиль» на официальной странице в Facebook дали официальные.

На Ставрополье вновь разрешили пользоваться ручными радарами

Об этом рассказал начальник УГИБДД по Ставропольскому краю Алексей Сафонов, сообщает РИА Новости. Глава местной Госавтоинспекции рассказал, что за 1,5 часа работы были зафиксированы 30 нарушений скоростного режима. При этом выявляются те водители, кто превышает разрешённую скорость на 40 км/ч и выше. Одновременно Сафонов предложил ввести уголовную ответственность.

Каждое четвертое ДТП в Москве происходит из-за плохих дорог

Об этом рассказал заместитель начальника УГИБДД ГУ МВД России по Москве, подполковник полиции Алексей Диокин, сообщает агентство «Москва». Также Диокин также добавил, что с начала 2016 года сотрудники ГИБДД выдали 6406 предписаний на устранение недостатков транспортно-эксплуатационного состояния дорог и нарушений требований нормативных документов. Кроме того, внесено 788 .

Названа средняя цена нового автомобиля в России

Если в 2006 году средневзвешенная цена машины составляла примерно 450 тыс. рублей, то в 2016 — уже 1,36 млн рублей. Такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат», изучившее ситуацию на рынке. Как и 10 лет назад, самыми дорогими на российском рынке остаются иномарки. Сейчас средняя цена нового автомобиля.

Верховный суд разрешил движение СтопХам

Таким образом, суд удовлетворил апелляционную жалобу представителей движения, которые настаивали, что их не уведомляли о заседании суда, на котором был рассмотрен иск Минюста о ликвидации, сообщает РИА Новости. Сам лидер движения «СтопХам» Дмитрий Чугунов назвал решение Верховного суда «торжеством справедливости и здравого смысла» и заявил, что ждет восстановления юрлица.

Как выбрать автомобиль напрокат Прокат автомобиля – весьма востребованная услуга. В ней зачастую нуждаются люди, приехавшие в другой город по делам без личного автомобиля; те, кто желает произвести благоприятное впечатление с помощью дорогой машины и т.п. И, разумеется, редкая свадьба.

Шикарные автомобили звёзд

Шикарные автомобили звёзд

Машины знаменитостей должны соответствовать их звездному статусу. Приехать на чем-то скромном и общедоступном им попросту нельзя. Их средство передвижения должно соответствовать их популярности. Чем популярнее человек, тем изысканнее должен быть автомобиль. Звезды, популярные в мировом масштабе Начнем этот обзор со.

Какие машины угоняют чаще всего

К сожалению, количество угнанных машин в России со временем не снижается, только изменяются марки угоняемых авто. Трудно точно определить список самых угоняемых авто, так как каждая страховая компания или статистическое бюро имеют свою информацию. Точные данные ГИБДД о том, какие.

Самый дорогой во всём мире автомобиль

В мире существует огромное количество автомобилей: красивых и не очень, дорогих и дешёвых, мощных и слабых, своих и чужих. Однако самая дорогая в мире машина одна – это Ferrari 250 GTO, именно 1963 года выпуска и только этот автомобиль считается.

Выбор доступного седана: Zaz Change, Lada Granta и Renault Logan

Еще каких-то 2-3 год назад считалось априори, что у доступного автомобиля должна быть механическая коробка передач. Их уделом считалась пятиступенчатая механика. Однако в настоящее время все резко изменилось. Сначала установили автомат на «Логан», немного позднее – на украинский «Шанс», а.

Самые быстрые машины в мире 2018-2019 модельного года

Быстрые автомобили являются примером того, что автопроизводители постоянно совершенствуют системы своих автомобилей и периодически ведут разработки по созданию совершенного и самого быстрого транспортного средства для движения. Многие технологии, которые разрабатываются для создания супер скоростного автомобиля, позже переходят в серийное производство.

Самые угоняемые автомобили Москвы в2018-2019году

Рейтинг самых угоняемых машин в Москве остается почти неизменным в течение нескольких лет. Ежедневно в столице угоняется около 35 автомобилей, причем 26 из них являются иномарками. Самые угоняемые марки По сведениям портала «Прайм Страхование» наиболее угоняемые машины 2017 года в.

Самые дешевые автомобили в мире

Автомобили с низкой стоимостью всегда пользовались большим спросом среди людей с небольшим достатком. А ведь этот контингент всегда намного больше того, который может позволить себе эксклюзивные, дорогостоящие машины. Forbes: дешевые автомобили 2016 года Еще несколько лет назад весь мир считал, .

Лучшие подарки автовладельцу

Лучшие подарки автовладельцу

Автолюбитель – человек, который достаточно много времени проводить за рулем своего автомобиля. Ведь для того чтобы обеспечить нужный комфорт в машине, а также безопасность движения, нужно приложить немало усилий при уходе за авто. Если вы хотите сделать приятно своему другу.

  • Обсуждение
  • Вконтакте

Статья о том, как правильно пользоваться коробкой «автомат» — символы на панели АКПП, запуск мотора, движение и остановка, возможные ошибки. В конце статьи — видео об использовании автоматической коробки.

На данный момент различают три вида автоматических трансмиссий: «классическая», с «бесступенчатым вариатором», с «роботизированной механикой». В зависимости от модификации и производителя указанные виды трансмиссий могут незначительно отличаться (разное число передач, немного другой ход рычага – прямой или зигзагообразный, обозначения и др.), но основные функции будут одинаковы для всех.

Растущая популярность АКПП вполне объяснима – она более удобна в эксплуатации (чем «механика» — МКПП) особенно для новичков, надежна и предохраняет двигатель от перегрузок. Вроде бы все просто! Однако ошибки водители все же допускают, и даже самый надежный механизм может выйти из строя, если его неправильно эксплуатировать. Далее мы рассмотрим, как правильно пользоваться АКПП и как грамотно ее эксплуатировать.

Чтобы научиться правильно пользоваться «автоматом», сначала нужно разобраться, что же означают буквенные символы (английские буквы) и цифры на панели АКПП с рукояткой переключения передач. Сразу отметим, что в зависимости от марки машины цифры и буквы могут различаться.

  • «P» – «паркинг». Включается при парковке автомобиля на стоянке. Некий аналог стояночного тормоза, только с блокировкой вала, а не с прижатием тормозных колодок.
  • «R» – «реверс». Включается для движения назад. Обычно его называют – «задняя скорость».
  • «N» – «нейтральный». Нейтральная передача. Часто называют – «нейтралка». В отличие от режима паркинга «P», в нейтральном режиме «N» колеса разблокированы, поэтому машина может двигаться накатом. Соответственно, машина также может самопроизвольно покатиться под уклон на парковке, если колеса не зафиксированы ручным тормозом.
  • «D» – «драйв». Режим движения вперед.
  • «A» – «автомат». Автоматический режим (практически, то же самое, что и режим «D»).
  • «L» – «лоу» (низкий). Режим пониженной передачи.
  • «B» – Такой же режим, как и «L».
  • «2» – режим движения не выше второй передачи.
  • «3» – режим движения не выше третьей передачи.
  • «M» – «мануал». Режим ручного управления с повышением/понижением передачи через знаки «+» и «–». Данный режим имитирует механический режим переключения с МКПП, только в более простом варианте.
  • «S» – «спорт». Спортивный режим движения.
  • «OD» – «овердрайв». Повышение передачи (ускоренный режим).
  • «W» – «винтер». Режим движения для зимнего периода, при котором трогание с места начинается со второй передачи.
  • «E» – «экономик». Движение в экономичном режиме.
  • «HOLD» – «удержание». Используется совместно с «D», «L», «S», как правило, на машинах марки «Мазда». (Читать руководство).

При эксплуатации АКПП особое внимание следует уделить изучению руководства по эксплуатации конкретного автомобиля, так как некоторые обозначения могут функционально отличаться.

Например, в руководстве некоторых автомобилей буква «B» означает «Block» (блокировка) – режим блокировки дифференциала, который нельзя включать во время движения.

А если в полноприводном автомобиле присутствуют обозначения «1» и «L», то буква «L» может означать не «Low» (понижение), а «Lock» (замок) – что также обозначает блокировку дифференциала.

Запуск двигателя с автоматической коробкой имеет следующие особенности:

    В машине с АКПП всего две педали: «тормоз» и «газ» . Поэтому левая нога водителя практически не используется. При запуске двигателя педаль «газа» не нажимается, а вот педаль тормоза в некоторых марках автомобилей нажимать обязательно, иначе двигатель не заведется (читать руководство по эксплуатации).

Однако инструкторы по вождению советуют взять за правило – перед запуском двигателя с АКПП нажимать педаль тормоза всегда. Это предотвратит самопроизвольное движение машины при нейтральном режиме «N», а также позволит быстро перейти в режимы движения «D» или «R». (Без нажатия тормозной педали переключиться в указанные режимы и тронуться с места не получится).

В автомобилях с АКПП предусмотрена защита – автоматическая блокировка запуска двигателя при неправильном положении рычага переключения передач . Это значит, что двигатель с АКПП можно завести только при условии, что рычаг переключения передач находится в одном из двух положений: или «P» (паркинг), или «N» (нейтралка). Если рычаг ПП будет находиться в любом другом положении, предназначенном для движения, будет срабатывать блокировочная защита от неправильного запуска.

Данная защитная функция очень полезна, особенно для новичков, и особенно в городах с большой «автомобильной плотностью», где на парковках и в потоках автомобили стоят плотно друг к другу. Ведь даже опытные водители иногда забывают «снять автомобиль со скорости» перед запуском двигателя, в результате чего при запуске машина сразу начинает ехать и врезается в ближайшее авто или препятствие.

Запускать двигатель с АКПП можно как в режиме «P» (паркинг), так и в режиме «N» (нейтральный), однако производители рекомендуют использовать только режим «P». Поэтому лучше установить для себя еще одно правило – парковаться и запускать двигатель только в режиме «паркинг».

  • После поворота ключа в замке зажигания перед запуском стартера рекомендуется подождать несколько секунд , чтобы дать время включиться бензонасосу и подкачать компрессию.
  • Следует помнить, что на некоторых марках автомобилей с АКПП переключение передач невозможно без вставки и поворота ключа в замке зажигания (разблокировки коробки передач). Также, на некоторых марках невозможно вытащить ключ из замка зажигания, если рычаг ПП находится в положении «D». (Читайте руководство по эксплуатации).

    Большинство водителей, которые пересаживаются с «механики» на «автомат», первое время машинально выполняют действия, которые они привыкли многократно выполнять при езде на автомобиле с механической коробкой передач. Поэтому таким водителям, прежде чем начинать ездить с АКПП по дороге в общем автомобильном потоке, рекомендуется предварительно потренироваться в одиночестве.

    Итак, стандартный порядок действий для трогания с места на автомобиле с АКПП выглядит следующим образом:

    • Вставить ключ в замок зажигания.
    • Выжать педаль тормоза правой ногой (левая нога при езде с АКПП не задействуется).
    • Проверить положение рычага переключения передач — он должен находиться в положении «P» – «паркинг».
    • Запустить двигатель (при нажатой педали тормоза).
    • Также при нажатой педали тормоза переключить рычаг ПП в положение «D» – «драйв» (движение вперед).
    • Полностью отпустить педаль тормоза, после чего автомобиль тронется с места и начнет движение вперед с небольшой скоростью — около 5 км/час.
    • Для увеличения скорости движения нужно нажать на педаль «газа». Чем сильнее вы будете нажимать на педаль «газа», тем выше будут передачи и скорость.
    • Для остановки автомобиля нужно убрать правую ногу с педали «газа» и выжать (ей же) педаль тормоза. Автомобиль остановится.
    • Если вы планируете покинуть автомобиль после остановки, то при нажатой педали тормоза переместите рычаг переключения передач в режим «P» – «паркинг». Если же остановка потребовалась в пробке, у светофора или пешеходного перехода, то, естественно, рычаг ПП переключать в «паркинг» не нужно. После того, как вы решите опять продолжить движение, отпустите педаль тормоза и нажмите на педаль «газа» для увеличения скорости.

    Многие современные АКПП имеют имитацию механического режима переключения передач «M» (как на МКПП) для повышения/понижения передач с помощью кнопок «+» и «–» на рычаге ПП. То есть, водителю предоставляется возможность самому вручную повышать или понижать передачи, забирая эту функцию у «автомата». При этом переход на механический режим переключения передач может производиться в движении, когда машина уже едет в режиме «D».

    Для предотвращения повреждения двигателя при переходе в ручной режим «M» на ходу у всех АКПП предусмотрена специальная защита. Переход на ручное управление «M» актуален в следующих ситуациях:

    • При движении по бездорожью на пониженной передаче, чтобы избежать пробуксовки.
    • При движении накатом с горки, с торможением двигателем. Использовать для движения накатом нейтральный режим «N» не рекомендуется, так как он вреден для АКПП. А накат в режиме «D» не совсем удобен, так как происходит постепенное снижение скорости.
    • Для удобного прохождения поворотов и других маневров, в том числе и для резкого ускорения при обгоне.

    1. Самой распространенной ошибкой, приводящей к поломке АКПП, является включение режима «D» — «драйв» (движение вперед) без полной остановки при движении задним ходом . И, то же самое, только наоборот – включение режима «R» (задний ход) без полной остановки при движении вперед.
    2. Вторая распространенная ошибка (скорее, заблуждение) связана с режимом «N» (нейтралка). Дело в том, что данный режим является экстренным, чтобы разблокировать колеса для кратковременной буксировки или перестановки машины в случае какой-либо неисправности. И только для этого!

    Но многие неопытные водители используют нейтральный режим «N» в пробках при кратковременных остановках , что приводит к гидравлическому удару и преждевременному износу АКПП. В пробках при частых остановках нужно использовать режим «D» вместе с педалью тормоза. Если нужно остановиться – нажимается педаль тормоза, если нужно медленно продвинуться вперед – педаль тормоза просто отпускается, и машина медленно катится вперед. И так можно ездить целый день.

  • Третья ошибка – переход в нейтральный режим «N» из режима «D» на ходу, в движении по трассе . Это опасно (особенно на большой скорости), так как может заглохнуть двигатель, в результате чего отключится гидроусиление руля и усиление тормозов, и автомобиль станет почти неуправляемым.
  • Еще одна ошибка – буксировка машины с АКПП на расстояние больше 40 км и на скорости более 50 км/час . В коробке «автомат», в отличие от МКПП, система подачи масла работает под давлением, но при буксировке она не работает. Соответственно, детали «автомата» вращаются «на сухую», без смазки, в результате чего происходит их очень быстрый износ.
  • Нередкой ошибкой является попытка завести машину с АКПП «с толкача» . И хотя такие попытки часто приводят к желаемому результату (двигатель запускается), все равно на механизм АКПП это действует разрушающе, и при такой частой эксплуатации «автомат» может не выработать и половины заложенного ресурса.
  • Заключение

    Вполне возможно, что для кого-то АКПП покажется сложным и привередливым механизмом, несмотря на простоту и удобство его использования. Но это только на первый взгляд. На самом деле «автоматы» зарекомендовали себя как вполне надежные агрегаты, но, конечно же, при условии их правильной и грамотной эксплуатации. Особенно удобно пользоваться АКПП в больших городах, где часто приходится стоять в пробках.

    Видео о том, как пользоваться «автоматом»:

    Автомобильный портал. Ответы на вопросы

    Система управления трансмиссией

    Стандартная Система Сцепления: Усилитель Сцепления

    Усилитель Сцепления предназначен для пропорционального усиления силы, прикладываемой к педали сцепления, используя сжатый воздух из пневмосистемы. Усилитель Сцепления имеет гидравлическое управление от Главного Цилиндра Сцепления и активирует сцепление с помощью системы рычагов.

    Сервопривод

    Аппараты управления сцеплением и КПП обеспечивают комфортное и безопасное управление коммерческим транспортом.

    Стандартная Механизм Управления Сцеплением: Главный Цилиндр Сцепления и Усилитель Сцепления

    Главный Цилиндр Сцепления является управляющим аппаратом, трансформирующим механическое давление (как правило, давление ноги водителя) в гидравлическое. Это давление используется для приведения в движение усилитель сцепления, который расположен на КПП и соединён с вилкой сцепления.

    Как правило, данные аппараты снабжены датчиком для передачи сигнала о ходе штока.

    Сервопривод

    Сервопривод Knorr-Bremse является модульной системой с пневматическим приводом, предназначенной для управления ручными трансмиссиями. Во время переключения передач водителем модуль производит необходимые манипуляции для усиления этого действия (особенно заметно при низких температурах). Благодаря сниженным услиям при переключении этот процесс становится более комфортабельным и способствует более частому выбору правильной передачи для оптимального расхода топлива. Объединение системы усиления и ограничения скорости переключения защищает синхронизирующие механизмы в КПП.

    Электронный Блок Управления Переключением Передач для Автоматических Трансмиссий (АМТ)

    Электронный блок Упраления Переключениями позволяет переключать передачи механической КПП полностью в автоматическом режиме; данный блок обычно устанавливается прямо на корпус КПП. Электронный модель переключения передач представляет из себя комбинацию механических (например, пневмоцилиндры) и электрических компонентов (например, соленоиды, кабели, ЭБУ).

    По причине интеграции нескольких функций нынешние автоматизированные модули управления ручными трансмиссиями достигают высочайшего уровня сложности. Автоматическая КПП является эталоном в комфорте езды и в снижении нагрузки на водителя. У водителя появляется возможность сосредоточить своё внимание на дорожной обстановке; нет необходимости отвлекаться на переключение и выбор передач. Использование оптимизированной стратегии переключения передач (выбор на усмотрение системы и основываясь на дорожной обстановке) означает, что использование автоматизированной трансмиссии позволяет значительно снизить расход топлива и механический износ агрегатов автопоезда по сравнению со стандартной механической трансмиссией.

    Пневмоэлектрический Усилитель Сцепления для Автоматизированной Механической Трансмиссии

    Пневмоэлектрический усилитель сцепления обеспечивает электронное управление сцеплением коммерческого автомобиля. Управление осуществляется с помощью электромагнитных клапанов, отвечающих за подачу и сброс воздуха в пневмоцилиндре. Интегрированный датчик перемещения штока позволяет отслеживать положение сцепления.

    Немного общей информации о электронных блоках управления АКПП :

    Комплектация с автоматической коробкой передач на современных автомобилях заняла сновную долю продаваемых авто за последние годы. АКПП свойственны свои плюсы и минусы, но для современных условий езды, в пробках большого мегаполиса, все больше и больше водителей предпочитают » автомат » классической » механике » . Можно долго спорить на тему что лучше — мнений всегда много и они всегда будут разными.

    Во всех современных автоматических трансмиссиях (АКПП) применяется электронный блок управления АКПП , постоянно анализирующий информацию, передающуюся с других ЭБУ и датчиков автомобиля, и отдающий выходные команды соленоидам АКПП и т.д. Такая система порой довольно сложна и имеет множество коммуникаций с другими блоками автомобиля. Блоки управления автоматической трансмиссией (АКПП) бывают разные. Большинство автомобилей имеют отдельный блок управления АКПП, либо блок управления, совмещенный с моторным блоком (PCM). Обычно они размещенны в салоне, либо в подкапотном пространстве. Так же, на большинстве новых моделей автоматических трансмиссий, установленных в автомобилях AUDI (multitronic ), BMW, MERCEDS , PORSCHE, VW электронный блок управления АКПП совмещен с гидроблоком АКПП (гидравлический » мозг» ). У разных фирм производителей их собственные разработки в области новых систем управления АКПП называются по разному — к примеру, АКПП, где гидроблок совмещен с ЭБУ называются по разному: Мехатроник, Мультитроник и т.д.Фирма Toyota, например, в своих популярных моделях Auris , Corolla и т.д.использует роботизированную трансмиссию (сцеплением управляет роботизированный блок управления MMT Aisin) , управляемую блоком управления AMT японской фирмы Aisin.

    Большинство АКПП при критической системной ошибке по какому-либо из входящих датчиков или соленоиду переходят в аварийный режим (3-я передача постоянно, без возможности переключения — на большинстве современных автомобилей). Этот режим сделан производителем для того, что бы избежать механического повреждения коробки, в следствии неправильной ее работы в обычном режиме. Двигаться на авто в таком режиме можно, но на совсем короткую дистанцию, прямиком в техцентр на качественную диагностику для начала. Если проблема с АКПП застала Вас в расплох вдали от города, советуем не испытывать судьбу и вызвать эвакуатор. Поверьте — сбережете свои деньги и нервы в будущем!

    Мы осуществляем ремонт блоков управления АКПП автомобилей Mazda 5, Mazda Premacy, Mazda 3 c ошибками по соленоидам, связи по шине CAN и другими ошибками. Данные ЭБУ, производства Mitsubishi, устанавливались на множество моделей автомобилей Mazda и почти все владельцы данных авто, рано или поздно, сталкиваются с проблемами в работе АКПП, которые возникают именно из-за неисправности электронного блока управления. При возникновении данных дефектов блока управления АКПП, коробка передач автомобиля обычно переходит в аварийный режим и движение возможно только на 3-ей передаче. При диагностике блока АКПП сканером чаще всего появляются ошибки P0745, P0753, P0763, U2064, а также могут присутствовать и другие ошибки, связанные с управлением соленоидов (при исправности самих соленоидов – они выходят из строя достаточно редко), положению селектора или связи по шине CAN. Но бывают случаи, что ЭБУ вообще перестает выходить на диагностику. Иногда после стирания ошибок автомобиль продолжает движение в нормальном режиме, но, как правило, проблема снова проявляет себя в очень скором времени. Если при возникновении данных ошибок не поменять или не отремонтировать блок управления АКПП, то скорый выход из строя механической и гидравлической части АКПП неизбежен, а такой ремонт приведет к куда более значительным финансовым и временным затратам. Данные ЭБУ внутри залиты герметиком и технология их восстановления достаточно сложна, но имея в своем арсенале специальное оборудование и большой опыт работы с ЭБУ мы восстанавливаем данные блоки практически со 100-процентной гарантией результата (и, разумеется, даем гарантию на все проделанные работы).

    Некоторые номера дефектных блоков АКПП Mazda 3, 5, Premacy (если Вашего ЭБУ нет в списке, это не означает, что он не может выйти из строя):

    • LF6E-18-9E1A (LF6E189E1A)
    • LF6L-18-9E1A (LF6L189E1A)
    • LF6L-18-9E1 (LF6L189E1)
    • LF6E-18-9E1 (LF6E189E1)
    • LFEP-18-9E1E (LFEP189E1E)
    • LFBN-18-9E1D (LFBN189E1D)

    Так же мы предлагаем услуги по программированию и клонированию ЭБУ АКПП (автомобильных автоматических трансмиссий) автомобилей Audi и VW — ZF 5HPxx, 01J, 09G,09M,09K, 0B5, 0AM, 02E (DSG), автомобилей Nissan и Infinity с АКПП RE5 и автомобилей концерна GM (Chevrolet, Opel) c 6-ти ступенчатой автоматической трансмиссией 6T40 , 6T41 , 6T42 , 6T43 .

    На фото : Блок управления автоматической трансмиссией 7 G- Tronic (АКПП ) автомобиля MB W 221 722.9 W7A 700. Мы осуществляем профессиональный ремонт блоков у правления А КПП Mercedes Benz автоматических трансмиссий 722.9и 722. 7 (блок FGS ) с пропадающими или постоянно присутствующими ошибкамипо соленоидам Yx/x (Y3, Y4, Y6 , Y7 и т.д.).

    В целом, электронные блоки управления АКПП выходят из строя по разнообразным причинам (неправильная эксплуатация АКПП, попадание влаги в блок управления, механический дефект), но пожалуй главная из них, это заводские недоработки в электронном блоке, его компонентах и соединениях.

    У множества производителей автомобилей » болезни» электронного блока АКПП конкретной модели проявляются обычно по прошествии гарантийного срока обслуживания автомобиля. Учитывая популярность подержанных авто из США и Европы, у нас в стране таких автомобилей достаточно много, а сталкивался ли уже владелец с этими » болезнями» АКПП своего авто или нет, на примере многих моделей, указанных ниже, можно сказать, что в 90% случаев неисправность все равно проявится, рано или поздно.

    На фото : блок управления двигателем и АКПП PCM (ECM) Toyota Matrix (Тойота Матрикс) и Pontia с Vibe (Понтиак Вайб)

    Ниже мы постараемся привести небольшой список авто, популярных у нас, с их заводскими дефектами блоков АКПП :

    Toyota Matrix (Тойота Матрикс) и Pontia с Vibe (Понтиак Вайб)и Toyota Corolla 2004-2005 г ода выпуска с АКПП -блок управления PCMдефект блока АКПП (PCM) автомобилей 2004-2005 г. выпуска — толчки при переключении передач, нестираемая ошибка P2716 Pressure Control Solenoid Electrical. Номера некоторых дефектных блоков управления : 89661-02D51; 89661-02D02; 89661-01132; 89661-01133. Мы осуществляем ремонт блоков управления АКПП (PCM / ECM) Тойота Матрикс, Понтиак Вайб, Тойота Королла. Стоимость ремонта блока управления АКПП 8 000-9 000 руб. Гарантия 6 месяцев. После ремонта блока АКПП (PCM ЭБУ) необходим сброс старых настроек компьютера ( resetecu) диагностическим сканером. Вы можете сделать его у нас , либо в дилерском центре Toy ota.

    Toyota RAV 4 2000-200 4 1 AZ-FE-AT АКППремонт блока управления PCM RAV 4 (блок управления автоматической трансмиссий и двигателем , ECM) — дефект автомобилей в основном рынка USA 2000-2004 г. выпуска — толчки при переключении передач в АКПП, рывки, пропадающие и нестираемые ошибки по соленоидам — P0750 (P0753-Shift Solenoid «A» (SL1) Malfunction or Shift Solenoid A/B Malfunction, P0753-Shift Solenoid «A» (SL1) Electrical Malfunction, P0755-Shift Solenoid «B» (SL2) Malfunction or During Normal Driving, P0758-Shift Solenoid «B» (SL2) Electrical Malfunction, P1760-Linear Solenoid for Line Pressure Control Circuit Malfunction or Shift Solenoid Valve SLT Fault or Linear Solenoid for Lock-Up Control Circuit Malfunction. Дефект присутствует на автомобилях всего модельного ряда 2000-2003 года рынка США . Некоторые номера дефектных блоков АКПП : 89661–42650, 89661–42651, 89661–42652, 89661–42653, 89661–42660, 89661–42661, 89661–42662, 89661–42663, 89661–42810, 89661–42811, 89661–42820, 89661–42821, 89661–42880, 89661–42890, 89661-42681 . Мы ремонтируем блоки управления АКПП (PCM) Т ойота Рав 4. Стоимость ремонта блока управления ECM / PCM Toyota RAV4- 6 000 руб. Гарантия от 6 месяцев. Теперь после по Вашему желанию мы можем » перепрошить» программу управления (стоимость прошивки 1 тыс рублей.) блока PCM для автоматического сброса старых настроек адаптации АКПП и двигателя. Вам нужно только установить отремонтированный ЭБУ на автомобиль и готово! После ремонта не нужно больше делать сброс настроек (RESET ECU/PCM) дорогостоящим диагностическим сканером!

    Toyota Corolla , Prius, Auris , Ay go, Yaris 200 5 — 2009 года выпуска (Тойота Королла, Аурис, Приус , Айго , Я рис) с роботизированной МКПП Freetronic неисправности блока управления MMT (блок управления роботизированной трансмиссией Freetronic) — неправильные переключения передач «» робота «, р ывки и дерганья при переключении, рывки при трогании вперед и назад — неисправность электронного блока управления Freetronic КПП (блок у правления MMT) . При этом, обычно в блоке управления отсутствуют ошибки, но КПП автомобиля ведет себя не правильно. Или присутствует постоянная ошибка P0900 по цепи актуатора сцепления ( clutch actuator circuit — open) при исправности актуатора сцепления и электропроводки.

    Стоимость ремонта блока MMT с адаптацией — 9 000 руб. Стоимость экспресс-замены блока MMT за 1 час на проверенный гарантийный блок «» под ключ»» — 14000 руб.

    AUDI A4, A6, A8 с Multitronic (МУЛЬТИТРОНИК) АКПП 01 j (HYTRONIC VL300) весь модельный ряд с данными блоками управления АКПП Мультитроник (в ариаторная трансмиссия Multitronic — Э БУ совмещен с гидроблоком ) — дефекты и неисправности : периодически з агорается PRND на панели , пропадают подсвеченные буквы индикации передач, срабатывает и позднее тухнет лампа CheckEngine. Присутствуют ошибки : 17105 (Датчик числа оборотов G195- недопустимый сигнал), 17106 (Датчик числа оборотов G195- отсутств ие сигнала ), 18201 (Датчик числа оборотов G196- отсутств ие сигнала ), 18206 (Датчик числа оборотов G196- недопустимый сигнал), 17090 (Датчик контроллера F125- недопустимый сигнал)- самая распостраненная неисправность данного электронного блока), 18226 (Клапан N216- ошибка в электрической цепи), 18221 (Клапан N215- ошибка в электрической цепи), 17137 (М агнитный клапан N88- ошибка в электрической цепи) 18165 – обрыв питания ( ошибка присутствует при наличии питания на разъеме блока управления Multitronic ). Мы ремонтируем блоки управления А КПП Мультитроник (MULTITRONIC ). Цена ремонта блока управления АКПП Мультитроник8 000- 1 0000 руб. Гарантия 10 месяцев.

    Так же, мы оказываем услуги по программированию (привязываем) б.у. блоков управления Мультитроник с одного автомобиля Ауди на другой .

    Если блок Мультитроник ранее ремонтировался, стоимость ремонта может возрастать на 1-2 тыс. руб. Наша гарантия на отремонтированный блок у правления АКПП AUDI 01j сохраняется.

    Так же, мы перепрограммируем любой ЭБУ Мультитроник необходимым для данного автомобиля программным обеспечением. Данная уникальная технология позволяет использовать любой блок АКПП 01J на любом автомобиле Audi с такой вариаторной КПП.

    ПРОИЗВОДИМ РЕМОНТ А КПП » ПОД» КЛЮЧ СО СНЯТИЕМ И УСТАНОВКОЙ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ MULTITRONIC и адаптацией.

    Звоните! Подробности Вы можете прочитать .

    Номера некоторых блоков управления Multitronic (МУЛЬТИТРОНИК) с данной проблемой : 01J927156BG ; 01J92756HH ; 8E0910155E; 01J927156DB; 01J927156HH; 01J927156HH; 01J927156FH ;4B0910155; 01J927156HN; 4B0910155C; 8E0910155; 4B0910155K; 8E0910155H; 4B0910155P; 8E0910155K; 4B0910155F; 8E0910155C; 4B0910155S; 8E0910155E; 4B0910155G; 8E0910155G; 4B0910155T; 8E0910155J; 4B0910155D; 8E0910155A; 4B0910155Q; 8E0910155B; 4B0910155L; 8E0910156P; 4B0910155N; 8E2910155B; 4B0910156B; 8E2910155G; 4B0910156G; 8E2910155K; 4B0910156N; 00402417A1; 4B0910156H; 4B0910156M; 4B0910156J; 4B0910156F; 4B0910156L; 4B1910155A; 4B1910155B; 4B1910155L; 4B1910155K; 4B1910155F; 4B1910155G и некоторые другие номера.

    Часто были случаи, что мы наблюдали данную проблему в блоках Мультитроник с другими серийными номерами, не указанными выше.

    VW (множество моделей) и AUDI A4, A6, A8 савтоматической роботизированной АКПП DSG ( Direct Shift Gearbox — прямое включение передач ) — блок управления трансмиссией DSG .

    Ч аще всего на данных автомобилях с трансмссией DSG возникают проблемы, свойственные другим трансмиссиям AUDI / VW , а именно — пропадающие или нестираемые ошибки по соленоидам, ошибки по датчикам вх ./ вых. вала . 6 Мы ремонтируем блоки управления А КПП DSG . Стоимость ремонта ЭБУ АКПП VW AUDI DSG — от 10 000- 14000 руб. Гарантия 6 месяцев.

    Volkswagen и Ауди множество моделей (Golf, Passat, Polo New, Beatle, А 6,A4, A3, B6 и другие ) and 5Speed Automatic transmission 5HP ZF — блок управления АКПП — неисправности — ошибки по обрыву цепи соленоидов (постоянные и спонтанные), пропадания питания и входных сигналов с различных датчиков. Мы производим автомобией Volkswagen и AUDI. Стоимость ремонта блока управления АКПП VW и AUDI — 7 000 — 9 000 руб. , в зависимости от модели ЭБУ и неисправности.

    Mercedes Benz (MB) S-class, E-class, R-Klass, W2 21, W211 , W251 с АКПП 722.9 — блок управления АКПП Mercedes 722.9 ( W7A 700 и W7A 400 )

    Дефекты 722.9 — пропадающие ошибки по соленоидам Yx , ошибка датчика скорости Y3/8N2. Номера блоков 722.9 с проблемами : A0335457332, A0335457335, A0335457331. Мы ремонтируем электронные блоки управления АКПП Мерседес 722.9. Стоимость ремонта блоков управления АКПП 772.9 — от 1 2000 руб. Гарантия 6 месяцев на выполненные работы. Ориентируясь на накопленную нами статистику, ремонту поддаются 98 процентов данных ЭБУ с проблемами, связанными с появлением ошибок по соленоидам Yx/x (Y3, Y4, Y6 , Y7 и т.д.). Данные платы временно не берем в ремонт.

    Mercedes А -класс АКПП 722.7- блок управления АКПП FGS Mercedes Benz A-class (W168) АКПП 722.7 — дефекты блока управления FGS АКПП 722.7 : пропадающие ошибки P1840- ошибка соленоида Y3/7Y1, P1841-solenoid failt Y3/7Y2, P1842-solenoid failt Y3/7Y3, P1895- Control module N15/7 faulty- неисправность CAN (самая частая ошибка блока управления АКПП 722 .7 ); C блоками A- class 722.7 замечены проблемы у множества авто с разными номерами блоков FG S . Мы осуществляем ремонт блоков FGS АКПП автомобилей Mercedes Benz. Стоимость ремонта блока управления АКПП MB 722.7 FGS — 8000-12000 руб. Гарантия 6 мес. на выполненные работы.

    Ориентируясь на накопленную нами статистику, ремонту ЭБУ АКПП поддаются около 80 процентов данных ЭБУ.

    Mercedes А -класс с 2006 года, с вариаторной КПП 7 22.8- блок управления V GS Mercedes Benz A-class

    Начиная с 2006 года некоторые автомобили Mercedes семейства A- класса оснащались автоматической вариаторной бесступенчатой трансмиссией VGS , с электронным блоком управления , к оторый распологается непосредственно внутри КПП . Блок управления VGS 722.8 п одвержен повышенным температурным и электрическим нагрузкам, особенно при активной езде. Чаще всего при диагностике КПП возникают нестираемые ошибки по разрыву связи с датчиком входного и / или выходного вала и другие. Обычно, при присутствии такой ошибки , КПП переходит в аварийный режим. Мы производим ремонт блоков управления VGS вариаторных АКПП автомобилейМерседесА -класса. Стоимость ремонта ЭБУ АКПП MB VGS — от 9000- 12000 руб. Гарантия 6 мес. на выполненные работы.

    Mitsubishi Pajero, Montero, Evander и Outlander — блок управления PCM — АКПП — 1999-2005 АКПП R4A51/V4A51 и др. — блок управления АКПП (PCM) — дефекты — толчки АКПП при включении и переключении передач, пропадающие ошибки по соленоидам или отсутствие сигнала с датчиков входного /выходного вала — Стоимость ремонта блоков управления ECU АКПП (PCM) Mitsubshi — 6000 — 9000 руб. Гарантия 6 месяцев на выполненные работы.

    Mazda — множество моделей авто и АКПП — блок управления АКПП — дефекты — ошибки : P0740- неисправность цепи соленоида блокировки гидротрансформатора (Torque Converter Clutch Circuit Malfuction) или P0745 АКПП — неисправность соленоида А управления давлением (Pressure Control Solenoid Malfunction) . Стоимость ремонта ECU АКПП MAZDA7000- 9000 руб.

    Nissan и Infinity — множество моделей автомобилей Nissan и Infnity с 5- ти ступенчатой АКПП RE5R05A — блок управления АКПП RE5 Bosch Jatco ( Pathfinder, Navara, Quest, FX35, FX45, FX50 и другие автомобили)

    Множество моделей Ниссан и Инфинити, оснащаемых автоматическими 5-ти ступенчатыми трансмиссиями RE5 , подвержены проблемам выходу из строя электронного блока управления трансмиссий . Блок управления расположен непосредственно внутри коробки передач и часто называется » мехатроник» . Чаще всего возникают нестираемые ошибки по соленоидам КПП (при их исправности), либо блок АКПП может выходить на диагностику и не показывать ошибок, но трансмиссия при этом находится в аварийном режиме или при диагностике выдает несуществующие ошибки (сбой программы управления АКПП).

    На фото: отремонтированный блок управления трансмиссией автомобиля Nissan — Infiinity фирмы Bosch Jatco

    Стоимость ремонта блоков управления Nissan АКПП RE5 c дефектами по управлению соленоидами8 000 — 9000 руб. Гарантия 6 месяцев на выполненные работы.

    Так же, мы можем подготовить блок под Ваш автомобиль с необходимым под конкретную комплектацию программным обеспечением . К примеру, у Вас есть блок от Nissan Pathfinder 2.5, но необходимо установить его на Infinity FX-35 , что будет очень проблематично, т.к. блоки имеют разное программное обеспечение и АКПП просто не будет корректно работать. В таком случае мы готовы предложить свои услуги и записать необходимое для Вашего автомобиля программное обеспечение.

    В случае необходимости перезаписи программного обеспечения (при проблеме с программным обеспечением в блоке или при перезаписи другой версии) стоимость работ обычно составляет 12 — 16 тыс. руб.

    Выше мы привели далеко не полный список ECU, склонных к поломке в силу конструктивных особенностей элементов блока управления. Советуем Вам ознакомиться с разделом : » характерные неисправности электроники автомобиля «.

    И конечно же, правильная квалифицированная диагностика — первый шаг к определению истинной неисправности.

    Мы ремонтируем блоки управления ECU АКПП , PCM, ECM , блоки управления АКПП, блоки управления PCM, блоки Multitronic, блоки управления АКПП Mercedes 722.9, ЭБУ АКПП, ЭБУ TCM и PCM, блоки Мерседес FGS , блоки управления АКПП RE5, ремонтируем блоки управления АКПП Multitronic (Мультитроник) и блоки управления АКПП Мехатроник, блоки управления PCM АКПП, ЭБУ PCM /ECM и другие ЭБУ большинства автопроизводителей. Среди них Audi, Bmw, Volkswagen, Mercedes, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Chevrolet, Subaru, Honda, Opel, Acura, Mini, Peugeot, Renault, Citroen, Hyundai, Kia, Daihatsu, Isuzu, Infiniti и др.

    Комплексная система управления работой автосамосвалов

    Фирма CATERPILLAR усовершенствовала электронную систему управления работой двигателя, успешно применявшуюся в течение прошедшего десятилетия для тяжелых условий эксплуатации карьерных автосамосвалов. Новая разработка получила название комплексной электронной системы управления силовой передачей автосамосвала, т.к. объединяет несколько взаимодействующих между собой электронных систем. Комплексная система включает узел электронного управления впрыском топлива EUI (Electronic Unit Injection), блок электронного модуля ЕСМ (Electronic Control Module), программируемый электронный блок управления трансмиссией ЕРТС II (Electronically Programmable Transmission Control), а также разработанный фирмой CATERPILLAR интерфейс обмена данных, который обеспечивает взаимосвязь и взаимодействие между системами.

    Комплексная система управления силовой передачей

    Электронная система управления впрыском топлива

    По сравнению с механическим узлом впрыска топлива MUI (Mechanic Unit Injection)электронный узел EUI обеспечивает более эффективное функционирование двигателя при гораздо меньшем количестве движущихся деталей.

    Точная дозировка впрыска топлива и его временные параметры определяются с помощью электронной системы на основе данных, получаемых от датчиков, расположенных на двигателе, машине и дроссельной педале. Скорость вращения коленчатого вала двигателя регулируется за счет корректировки времени впрыска топлива. От специального вращающегося датчика импульсов информация о положении поршня поступает в блок электронного модуля ЕСМ.

    На двигателях с MUI впрыск механически определяется, исходя из параметров скорости вращения и положения педали акселератора. В структуре электронного узла впрыска топлива двигателя нет механического регулятора — начало и конец впрыска контролируется с помощью электрического соленоида инжектора, включение и выключение которого производит блок ЕСМ подачей управляющих сигналов, регулируя подачу топлива, скорость вращения и крутящий момент двигателя. Поэтому износ деталей не влияет на дозировку подаваемого топлива. Контроль за параметрами дозировки с использованием электрических сигналов повышает надежность, быстроту и эффективность работы двигателя.

    Временные параметры впрыска у двигателя с EUI тонко регулируются на основе точного контроля времени зажигания смеси, обеспечивая оптимизацию расхода топлива и качества выхлопа в отличие от двигателя с MUI, в котором жесткая фиксация временных установок ограничивает адаптацию двигателя к изменениям условий эксплуатации.

    Диагностика и техническое обслуживание двигателей, оснащенных системой EUI, заметно упрощены по сравнению с двигателями с механическим узлом впрыска топлива благодаря применению электронного анализатора-программатора и отсутствию изнашивающейся и требующей регулировки механики. На дисплее ЕСАР (Electronic Control Analyzer Programmer) могут высвечиваться параметры температуры, давления, дозировки топлива, информация диагностического характера, данные допущенных ранее превышений скорости, температур, аварийного падения давления или сбоев в работе воздушных фильтров.

    Для двигателя с MUI требуется проведение сложных наладок топливной рейки и механических обвязок, а также производство плановых ремонтов.

    В двигателях с EUI электроника взяла на себя функцию по контролю скорости, механике акселератора, увеличению крутящего момента, а также управлению дозировкой и подачей топлива.

    Эксплуатационные преимущества применения EUI

    Достижение высоких эксплуатационных качеств обеспечивается за счет следующих преимуществ:

    • !повышенной надежности из-за использования меньшего количества движущихся деталей, требующих незначительных настроечных работ;
    • !пониженному уровню выхлопа благодаря электронному контролю подачи топлива при холостой работе двигателя, при включении его в работу и при нажатии педали акселератора, а также установке в более высокое положение верхнего кольца на поршне, состоящего из двух составных частей;
    • !автоматической коррекции режима работы в зависимости от высоты над уровнем моря.

    Блок электронного модуля производит автоматическое регулирование расхода топлива в зависимости от уровня атмосферного давления, измеряемого барометрическим датчиком системы управления. Автокорректировка режима работы двигателя начинает осуществляться на автосамосвалах 777С, 785В, 789В с высоты 2287.5 метров над уровнем моря, а на автосамосвале 793В — с высоты 3660 метров, причем степень ее влияния зависит от величины атмосферного давления. Автокорректировка предотвращает возникновение чрезмерных температур при сгорании топлива.

    Сигнализации отказов воздушных фильтров с помощью лампочки на панели предупредительной сигнализации, загорающейся в тех случаях, когда степень загрязненности фильтра превышает допустимый уровень, определяемый по размерам давления в трубопроводе трубонаддува. Если предупреждение оставлено без внимания, то с момента превышения допустимого уровня разряженности давления произойдет максимально возможное снижение подачи топлива, что предотвратит чрезмерное повышение температур выхлопных газов и обеспечит, тем самым, защиту двигателя.

    Экономии топлива до 5 процентов за счет электронной регулировки временных параметров впрыска для различных эксплуатационных условий, осуществляемой с помощью датчиков двигателя, которые отслеживают соответствие временных параметров впрыска дозировке топлива, следят за скоростью вращения и температурным режимом двигателя.

    Автоматической защите двигателя при «холодном» запуске и предохранении его от переохлаждения в случае продолжительной работы на оборотах холостого хода в холодную погоду с помощью переключателя режимов холостого хода. При температуре охлаждающей жидкости ниже 64o С происходит увеличение оборотов холостого хода до 1300 об/мин. После включения переключателя режимов холостого хода происходит наращивание скорости вращения коленчатого вала двигателя с нижнего уровня оборотов холостого хода (700 об/мин), при темпе наращивания оборотов — 33 об/сек.

    Электронное управление трансмиссией

    На самосвалах САТ оно осуществляется с помощью программируемой электронной системы ЕРТС II. Эта система связана с блоком электронного модуля двигателя через интерфейс обмена данных, разработанный фирмой CATERPILLAR. Улучшение эксплуатационных качеств трансмиссии и увеличение срока службы ее элементов достигнуто благодаря следующим факторам:

    Применению электронной системы управления скоростью вращения коленчатого вала двигателя при переключении передач CTS (Controlled Throttle Shifting);

    • !применению электронной системы плавного переключения передач на повышенных оборотах;
    • !применению электронной системы переключения трансмиссии на оптимальную передачу в автоматическом режиме при движении под уклон;
    • !применению электронной системы замедления скорости движения автосамосвала с поднятым кузовом;
    • !программированию предельной передачи переключения;
    • !возможности диагностики трансмиссии на основе базы данных об отказах в системе трансмиссии.

    Система управления скоростью вращения и крутящим моментом двигателя при переключении передач (CTS) делает процесс переключения передач более плавным, уменьшает износ муфт трансмиссии и снижает усталость оператора. Во время переключения передач система управления трансмиссией передает информацию на блок электронного модуля. Во время последовательного переключения передач вверх происходит снижение оборотов двигателя, осуществляемое системой управления в считанные доли секунды. При этом снижается и уровень крутящего момента, обеспечивая плавное включение муфт. При обратном последовательном переключении передач — обороты и крутящий момент увеличиваются в доли секунды.

    Если на высоких оборотах двигателя пытаются произвести переключение передач в любом направлении или произвести переключение с нейтрали, то применение системы плавного переключения на повышенных оборотах способствует снижению величины крутящих моментов и количества срабатываний муфт трансмиссии, что помогает предотвратить преждевременный износ трансмиссии и увеличить срок эксплуатации привода на ведущие колеса.

    Система замедления скорости движения автосамосвала накатом позволяет оператору при спуске под уклон переключать рычаг переключения передач на нейтраль для того, чтобы трансмиссия последовательно автоматически начала переключаться на соответствующую этой скорости вращения пониженную передачу до тех пор, пока эта скорость не сравняется со скоростью вращения вала гидротрансформатора переменной мощности (при маршевой скорости 8.1 км в час). Маршевая скорость определяется в блоке электронного модуля по сигналам электронного датчика, установленного на выходном валу трансмиссии.

    Система замедления скорости движения автосамосвала с поднятым кузовом не позволит трансмиссии переключаться на какую-либо передачу выше первой, если машина движется с поднятым кузовом. На автосамосвалах 785В, 789В, 793В номер предельной передачи может быть запрограммирован.

    ЕРТС II c помощью средств электроники позволяет программировать предельную передачу переключения без использования дополнительных инструментов или механического ограничителя на валу трансмиссии.

    ЕРТС II обнаруживает и запоминает отказы в системе трансмиссии, которые в виде системы цифровых кодов могут быть вызваны на дисплей для механиков, обслуживающих машину.

    Регистрируются следующие данные:

    • !периодические отклонения;
    • !ошибочные действия оператора;
    • !полная последовательность операций переключения.

    Электронная диагностика при помощи электронного анализатора-программатора ЕСАР

    Особую роль в электронной системе управления по сбору и обработке информации и выполнению диагностических функций играет интерфейс обмена данных, разработанный фирмой CATERPILLAR. Интерфейс обмена данных обеспечивает взаимосвязь разных электронных систем контроля и управления не только между собой, но и с перепрограммируемым анализатором — программатором ЕСАР.

    С помощью ЕСАР оператор имеет возможность вызвать на дисплей из блока электронного модуля информацию о конкретном техническом состоянии машины и данных по отказам, поступающих от датчиков электронного узла управления впрыском топлива EUI и программируемого блока управления трансмиссией EPTC II. Информация включает:

    • превышение скорости;
    • забивание воздушного фильтра;
    • попытки неправильного переключения передач;
    • данные о понижениях давления;
    • сбои датчиков;
    • разрыв электрических цепей.

    Эта информация способствует ускорению поисков дефектов и проведению необходимых ремонтов.

    Перепрограммируемый анализатор-программатор используется также для фиксации временных и дозировочных параметров подачи топлива и для выполнения других функций двигателя и трансмиссии. Это позволяет избежать использования множества механических средств дозировки топлива, снижает время проведения диагностики отказов двигателя и обеспечивает последовательную их регистрацию.

    С помощью ЕСАР оператор может ввести параметры автосамосвала (серийный номер двигателя, модель машины, параметры подаваемой топливной смеси) в память блока электронного модуля ЕСM для программирования системы.

    Это позволяет адаптировать работу блока ЕСM применительно к двигателю и машине, на которой он установлен.

    ЭБУ АКПП – это сложное полностью автоматизированное устройство, которое содержит данные о переключении передач, различные прошивки самодиагностики, программы для регулировки давления и многое другое. Именно этот блок управления выбирает программу работы коробки передач, переключая при необходимости ступени трансмиссии.

    Блок управления АКПП учитывает не только данные о скорости движения и оборотах двигателя, но и анализирует информацию с блоков курсовой устойчивости, блока АБС, и других электронных систем, которые отвечают за работу двигателя и коробки передач. Заложенные в блок управления программы позволяют адаптировать алгоритмы управления АКПП под стиль вождения конкретного водителя. Тем самым обеспечивается максимальный комфорт и удовольствие от управления автомобилем.

    За что отвечает блок управления?

    Электронный блок АКПП и вариатора отвечает за управление гидромеханической частью трансмиссии. Выполняется подобное путем регулировки давления и передачи сигналов к электромагнитным клапанам. Электронный блок полностью отвечает за работу , что позволяет обеспечить максимально плавную работу коробки передач.

    Располагаться такой блок управления может как внутри автоматической коробки передач, так и иметь внешнее расположение, с прокладкой проводов непосредственно к исполняющим узлам в АКПП. Необходимо сказать, что сегодня в большинстве современных автоматических трансмиссий блок управления расположен вне самой коробки передач. Это объясняется тем, что в зимнее время года могут отмечаться резкие температурные колебания, что приводит к проблемам с электрической частью компонентов блока. Да и провести замену блока управления, который расположен вне коробки передач намного проще, нежели чем разбирать этот узел для проверки и замены ЭБУ.

    Типичные неисправности ЭБУ

    Из характерных поломок блока управления можно отметить появление трещин на корпусе ЭБУ, что приводит к попаданию внутрь влаги и окислению электронных элементов устройства. Также не редкость повреждения шлейфов и кабелей, по которым передаются управляющие сигналы к исполнительным устройствам. Зачастую блоки управления выходят из строя при перегреве коробки передач, что вызвано проблемами с охлаждением масла и при чрезмерно активной езде. Провести ремонт и диагностику таких электронных блоков управления можно исключительно в специализированных сервис центрах, где используется фирменное оборудование для диагностики.

    › Автоматические трансмиссии и их неисправности часть 2

    MERCEDES 722.6 – 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим трансмиссиям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 с 1996 года. Устанавливается на автомобилях Mercedes в кузовах W163, W202, W203, W204, W208, W210, W211, W215, W220, W463, W639 Viano, а также Porsche 911 Carrera или Turbo до 2009 года выпуска. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка — применение втулки скольжения в сопряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок. Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т.к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные «неотремонтированные» экземпляры) на ремонт АКПП, причем, чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. При разрушении данной втулки начиналась потеря давления масла и сильный диаметральный люфт обеих валов, который, при затягивании с ремонтом приводил к очень сильным разрушениям внутри трансмиссии. Визуально, на ранней стадии, разрушение втулки определялось по слегка некорректной работе трансмиссии, которую мало кто из владельцев автомобилей мог заметить и ездили до последнего. На поздней – по появлению защитной программы (езда вперед только на 2-ой передачи) или по сильному шуму из трансмиссии в положении селектора «P» или «N». С конца 1998 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Также заменили на подшипник втулку скольжения в солнечной шестерне MPLS/HPLS. Единственной проблемой до 2001 года в данной трансмиссии оставалось только разрушение муфт свободного хода в корпусе сцепления K1, проявляется в виде удара при переключении с 1-ой на 2-ую передачу и муфты свободного хода MPLS/HPLS, проявляется в виде удара при включении 3-ей или 4-ой передачи. Муфты свободного хода в данной трансмиссии служат только для комфортного переключения передач, они не позволяют незадействованным в данный момент частям трансмиссии вращаться по инерции в какую-либо сторону, что может привести к рывку при включении данного корпуса в «нужном» направлении. После 2001 года трансмиссию «усовершенствовали» – для уменьшения времени переключения (опять же для экономии топлива) стали применять в некоторых пакетах тонкие односторонние фрикционные диски, которые быстро выходят из строя при повышенной нагрузке на трансмиссию (буксовки, резкие ускорения). На автомобилях с дизельными моторами часто происходит износ золотника переключения 1-2 передачи в гидроблоке, проявляется в виде пробуксовки при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел – электронную плату. При их неисправности коробка также «падает в защиту» – на 2-ую передачу. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля.

    Еще одна неисправность электронной платы – это потеря герметичности контактов в разъеме платы. Прошу не путать с потерей герметичности корпуса разъема, когда масло из АКПП просто начинает течь наружу и которая устраняется заменой корпуса разъема за 300 рублей. При потере герметичности контактов в разъеме, масло из АКПП попадает внутрь разъема моторной проводки, каппилярным эффектом поднимается по проводам и попадает в электронный блок управления трансмиссией. Если данный дефект вовремя не заметить, то масло, попавшее в электронный блок управления, выведет его из строя, все-таки печатные платы хоть и залиты монтажным лаком, но долго не маслостойкие.

    Трансмиссия 722.6 устанавливаемая на автомобили Porsche отличается компоновкой, более длинным входным валом и усиленными МСХ. А так же мощнейшей системой охлаждения – летом, в жару, масло в ней достигает температуры в 90 градусов Цельсия только после 40 минут непрерывной езды «дрифтом». Иначе навряд ли стандартная мерсовская АКПП 722.6 от 5-ти литрового мотора «вывезла» бы в полном приводе всю мощь битурбового мотора Porsche 911 Turbo в 480 л.с., а если с чип-тюнингом, то и все 600 л.с.

    MERCEDES 722.7 – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автмомбили Mercedes A-classe (W168). По своей конструкции сильно напоминает механическую трехвальную коробку, функции синхронизаторов на которой исполняют пакеты фрикционов, по два на каждом валу. Первая трансмиссия на которой электронный блок управления поместили внутри коробки и объединили с гидроблоком (получился прообраз описанного ниже МЕХАТРОНИКА), связав ее с остальными электронными блоками шиной данных из двух проводов. Т.к. в гидроблоке объединены вместе датчик скорости входного вала, электронный блок управления и электромагнитные клапана, то при выходе из строя любого из этих элементов приходиться менять гидроблок в сборе. Для автомобилей выпуска до марта 2002 года (до последних знаков VIN’а J743457 / N228472 включительно), т.е. без SCN-кодирования, гидроблок можно поменять двумя способами. Первый, самый простой и дорогой — заказать новый гидроблок у дилера, уже закодированный под комплектацию вашего автомобиля с кодом -26 в конце каталожного номера и просто поставить его на автомобиль. Второй способ требует наличия Star’а с версией DAS до апреля 2008 года, надо приобрести «незакодированный» — без кода -26 в конце (он стоит раза в полтора- два дешевле и не надо ждать с завода 1-2 месяца) и закодировать его с помощью данной версии DAS. Для его кодирования сначала надо прописать в нем VIN автомобиля, а потом кодировочную строку, считанную DAS»ом со старого гидроблока, если в нем не умерла логика, а если умерла, то просто через инженерные функции DAS подобрать любую подходящую кодировку. В зависимости от версий программного обеспечения гидроблоков, кодировочная строка может быть разных форматов или сохраняться в файле Star’а с буквами «xxx» вместо WDB, WDC или 4JG в начале, поэтому проще подобрать готовую кодировку из Star’а. Датчик скорости входного вала мы научились в них ремонтировать, стоит это примерно 8 000 – 10 000 руб., что гораздо дешевле покупки нового гидроблока.

    Частой неисправность механической части данной трансмиссии является обрыв или появление микротрещин корпуса сцепления K1 (первая передача), при этом автомобиль начинает движение с места с явно видимой пробуксовкой трансмиссии, когда включит вторую, едет без проблем. Второй частой неисправностью является механическая часть гидроблока, симптом – долгое включения передачи (чаще задней) с последующим сильным ударом.

    MERCEDES 722.8 – вариаторная трансмиссия фирмы Mercedes с гидротрансформатором. Устанавливается на автомобили A-classe (W169), обозначение по Mercedes – Autotronic. Из новшеств – двухкамерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Самая частая неисправность встречающаяся этой трансмиссии – выход из строя электронных компонентов в плате на гидравлическом блоке управления (как на 722.7) и появление микротрещин в некоторых местах корпуса гидравлического блока управления.

    MERCEDES 722.9 — 7-ми ступенчатая АКПП. Пришла на смену трансмиссии 722.6, устанавливается с 2005 года во все автомобили Mercedes с продольным расположением двигателя с задним или полным приводом. Первые версии данной трансмиссии были выпущены откровенно «сырыми» (кажется до номеров 722.904 или 722.905) и все умерли, когда автомобили были еще на гарантии. Тем владельцам, кто ездил мало, и не успел наездить 40 000 – 60 000 км. в гарантийный период пришлось менять или ремонтировать данные АКПП уже за свой счет. В дальнейшем концерн Mercedes глобально изменил механическую часть конструкции данной трансмиссии, доработке подверглась почти вся передняя часть трансмиссии, что сделало ее механическую часть довольно надежной. Зато ремонт предыдущих «сырых» версий стал очень дорог, т.к. реально приходится менять полкоробки, в том числе то, что исправно, т.к. заменяемые новые детали не подходят к оставшимся целым по конструкции. Т.е. при ремонте собирается уже доработанная концерном АКПП, так как предыдущие версии запчастей заводом не поставляются.

    Электронный блок управления размещен в картере трансмиссии и объединен вместе с гидроблоком. В электронный блок трансмиссии также встроен иммобилайзер (SCN-кодирование, если просто, то это программный код, привязывающий все отвечающие за возможность движения автомобиля электронные компоненты к замку и ключу от автомобиля), что делает его замену не очень простой. Самое большое количество неприятностей связано именно с электронным блоком – обычно проявляется в виде ошибки по обрыву какого либо электромагнитного клапана или неисправности датчика скорости. Пример такой неисправности и рассказ о «борьбе» с ней приведен в статье «О замене масла в АКПП и масла для АКПП». В данный момент умельцы научились ремонтировать большинство неисправностей таких электронных блоков и даже нашли уязвимость в их программном обеспечении, что дало возможность делать «новыми» (стирать привязку к автомобилю и SCN-кодирование) на блоках выпуска до 2010 года.

    Обычная неисправность механической части – разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни MPLS/HPLS или срывание запорного кольца сцепления K2. В зимний период встречается еще одна проблема – замерзание модуля сервопривода переключения передач (стоит сбоку на корпусе коробки), вследствие чего, пока он не отогреется теплом от коробки на стоящем и заведенном автомобиле – невозможно переключить режим работы трансмиссии с «P» на «D» или «R.

    VW 01J – бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения – функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла часто выходят из строя, при поломке датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет «видеть» положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля, получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень «пропиливает» в них такие канавы, которые уже не отшлифовать. В запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления со встроенным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в «R». С 2005 года стали применять лопаточный насос (как в ГУРе), но и он оказался не особо надежным. На первых выпусках было еще одно слабое место – задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствии данный дефект устранили, изменив их посадочные размеры. Средний срок службы этого вариатора составляет 130-150 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и «быстрого» перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более миллиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все-таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.

    VW 01N (-M, -P) – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии — добавлена блокировка гидротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии. По истечении времени шайба изнашивается, стружка от нее попадает в электрический регулятор давления гидроблока, он «заклинивает» в положении низкого давления, перестает хватать давления масла на пакет сцепление 3-4-ой передачи K3, трансмиссия выходит из строя. При ремонте гидротрансформатора шайба скольжения заменяется на опорный подшипник. Также в данной трансмиссии часто ломается резино-металлический поршень сцепления 1-3 передачи K1, при этом автомобиль перестает двигаться вперед при малом «газе», особенно на холодную. Нередки бывают случаи разрушения опорного подшипника планетарного ряда, данная неисправности проявляется в пропадании передачи заднего хода, когда части развалившегося подшипника попадают под резино-металлический поршень сцепления заднего хода B1.

    VW 02E (6-ти ступенчатая DSG) – устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2004 года. Обычно ей комплектуются дизельные моторы или мощные бензиновые, например Audi S3. Представляет собой механическую трансмиссию с двумя сцеплениями работающими в масляной ванне (как муфты сцепления в классическом автомате) и двумя входными — первичными валами (одно сцепление на каждый вал) с электонно-гидравлическим управлением переключением передач и включением/выключением сцеплений. Для человека, сидящего за рулем, кажется что он едет на обычном автомате. Данная трансмиссия является продолжением развития SMG-трансмиссий устанавливаемых на BMW М-сериях и подобной же трансмиссии SequenTronic устанавливаемой на Mercedes. Только сцеплений не одно, а два, что обеспечивает более плавное переключение передач почти без разрыва крутящего момента. Принцип работы такой – на первом валу находятся синхронизаторы 1-ой, 3-ей, 5-ой передачи и заднего хода, на втором – 2-ой, 4-ой, 6-ой передачи. Первый вал работает от сцепления K1 (большого), второй от K2 (маленького). Гидравлика попеременно замыкает и размыкает сцепления и переключает передачи на валах. Когда автомобиль трогается с места включается муфта сцепления K1 с первым валом на котором включена первая передача, далее при разгоне происходит размыкание муфты K1 (первого вала) и замыкание муфты К2 второго вала, на котором включен синхронизатор 2-ой передачи, пока автомобиль едет на 2-ой передачи второго вала, на первом валу происходит переключение с 1-ой на 3-ью передачу, затем происходит размыкание муфты K2 и снова замыкание муфты К1 с первым валом, на котором уже включена 3-ья передача. И так попеременно продолжается до включения 6-ой передачи, при разгоне конечно. Из данного алгоритма видно, что недостаток данной трансмиссии — это невозможность технически перепрыгнуть через передачу, например включить поле 1-ой сразу 3-ью передачу при разгоне.

    Основная проблема данной трансмиссии – износ клапанов и тела гидравлического блока управления, обусловленный тем, что он работает в той же масляной системе, что и механическая часть трансмиссии, а стружки от работы обычных шестеренок и синхронизаторов образуется очень много, гораздо больше чем в обычном автомате. Хотя по технологии обслуживания положена замена масла и масляного фильтра трансмиссии через каждые 60 000 км. пробега, но износа избежать все равно не удается, ресурса гидравлического блока управления хватает на 150 000 – 200 000 км. пробега, потом начинаются всевозможные рывки при трогании с места и переключении передач. Если автомобиль дизельный, то рывков добавляют еще и изношенные к данному пробегу топливные форсунки двигателя (работают на пределе или уже за пределами регулировки). Еще один недостаток данной трансмиссии в комплектации с дизельным мотором – частый выход из строя двухмассового маховика, сопровождаемый стуком в районе его картера и, как правило, всегда развалившийся опорный подшипник в коленчатом валу двигателя. После замены электрогидравлический блок необходимо запрограммировать под комплектацию автомобиля, иначе автомобиль будет ехать только на 2-ой передаче.

    VW 0AM (7-ми ступенчатая DSG) – устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2006 года. Принцип действия такой же, как на описанной ранее трансмиссии 02E, только конструктивно сделаны следующие изменения:

    Муфты сцепления сделаны сухими и приводятся в действие корзинами с выжимными подшипниками, как на обычной механической трансмиссии;

    Вместо масляного насоса, приводимого от вращения двигателя, установлен электрогидронасос с гидроаккумулятором;

    Разделены масляные емкости гидропривода (1 литр обычного масла ГУРа G004) и механической части трансмиссии (1,7 литра трансмиссионного масла G052-171-A2);

    Трансмиссия стала более компактной, но и менее надежной, поэтому на автомобили с мощными моторами ее устанавливать так и не стали. Самой большой проблемой данной трансмиссии стал блок сцеплений. На начальном этапе заметить его неисправность можно по подергиваниям при переключении передач или слишком долгом включении передачи заднего хода. Обычное явление неисправности – расплавление пластиковой нажимной трубки, которая нажимает одно из сцеплений и оно перестает включаться. Дело в том, что между нажимной трубкой и вращающейся «корзиной» сцепления стоит маленький опорный подшипник, если выжимной подшипник на обычном сцеплении работает только в момент выключения сцепления, то данный опорный подшипник работает наоборот – при включенном сцеплении. При работе он естественно нагревается и передает все свое тепло пластиковой трубке на которой установлен и которая приводит его в действие. Пластмасса такой температуры не выдерживает – деформируется и подшипник нажимать уже не может, пропадает половина передач. Обычно это происходит с маленьким сцеплением, где нажимной подшипник поменьше. Данная трубка и подшипник отдельно в запчасти не поставляется, продаются только комплектом со сцеплением, а так в большинстве поломок помогла бы замена только их. После замены блока сцеплений необходимо произвести их адаптацию VAS 5054, иначе автомобиль может даже не съехать с подъемника. Хоть в ELSE описана очень сложная процедура регулировки сцеплений с использованием специальных оправок и измерений, на самом деле все это можно сделать на глаз, а все неточности «подберет» процедура адаптаций выжимных рычагов сцепления.

    Гидравлический блок управления, как и любая другая электронная деталь в современном автомобиле, также является источником большинства проблем. Первая – это банальный выход из строя выходных каскадов управления электромагнитными клапанами в электронном блоке или датчиков скорости. Вторая – разрушение и сгорание электромотора гидронасоса. От кого-то я слышал, что гидронасос можно оживить, просто разобрав и промыв его детали. Но на практике автомобили приезжают в ремонт с полностью выгоревшим электромотором и даже блоком управления, бывает гидроблок весь уже расплавлен внутри. Может на ранней стадии, если заметить какую-то проблему с гидронасосом, промывка бы и помогла, но не в случае с владельцами данных бюджетных автомобилей – они ездят до последнего.

    VW 0B5 – 7-ми ступенчатая DSG, устанавливаемая на автомобилях Audi Q5, торговое название S-tronic. Принцип действия, как и у описанных выше DSG-трансмиссий, по устройству больше похожа на 02E. Масляные муфты сцеплений, привод насоса от двигателя автомобиля, но масляная емкость гидропривода отделена от механической части трансмиссии. Почему-то сразу хочется написать, что это ужасная трансмиссия, не способная ездить вообще. Сделана она грамотно, но стоит заглянуть вовнутрь, увидеть все эти пластмассовые, даже пенопластовые штоки, шестереночки, размером как в детской игрушке и сразу понимаешь – долго жить не будет. Может поэтому концерну Volkswagen пришлось их много менять по гарантии, а потом еще и по кулансу – не каждый владелец Audi Q5 захочет приобрести новую трансмиссию за 300 000 руб. через полгода после окончания гарантии на автомобиль купленный за два с половиной миллиона. Проблемы с данной трансмиссией начались сразу после ее выпуска – сначала меняли шлейфы электропроводки (плохой контакт), потом модули МЕХАТРОНИК (проблемы с датчиками Холла на вилках включения передач и моторами их приводов), когда не помогала замена МЕХАТРОНИКа – меняли целиком трансмиссии. Были большие проблемы с программным обеспечением, что новые МЕХАТРОНИКи невозможно было привязать к первым автомобилям 2009 модельного года и т.д. и т.п. В общем, если у вас сломалась данная трансмиссия, мой вам совет — езжайте к официальному дилеру Audi и просите поменять ее по кулансу или хотя бы частично по кулансу. Как правило концерн Volkswagen идет навстречу своим покупателям и предлагает 70% скидку на замену данной трансмиссии даже в самом неудачном для вас случае. С 2013 модельного года данную трансмиссию больше не устанавливают на Audi Q5.

    Источник http://autoglim.ru/brake-system-diagram-and-repair/sistema-avtomaticheskogo-upravleniya-avtomobilem-ezda-na-avtomobile-s/
    Источник Источник http://telzakaz.ru/transmission/transmission-control-system.html

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *