Что требуется для постройки паровой машины. Паровой двигатель для катера

PopPop Boat или кораблик с паровым двигателем.

Всем привет. Мой обзор посвящается тем, кому надоели современные, сложные игрушки на радиоуправлении, с кучей электроники внутри. Встречайте: замечательный кораблик, с паровым двигателем, работающий от тепла свечки. Это именно та игрушка, принцип действия которой вы легко сможете объяснить своему ребенку Собственно, я давно хотел такой кораблик. Была даже мысль спаять самому, из консервной банки, но вот недавно мне попался уже готовый и я его приобрел. Продавец оказался немного жуликоватым, и выслал без трека, хотя на странице заявлено, что отправляют нормальной почтой. Тем не менее, все приехало достаточно быстро. Кораблик полностью металлический, поставляется в коробочке, в комплекте идут две свечки, железный лоточек и пластиковая соломинка. Видимо, для заполнения трубок кораблика водой. Качество сборки кораблика оставляет желать лучшего, поэтому было решено его разобрать, и сделать все по-нормальному. Внутри кораблика находится «паровой котел», представляющий из себя камеру небольшого объема, с гибкой латунной мембраной сверху. Снизу к камере присоединены 2 трубки, которые выводятся за борт корабля. Чтобы вытащить бойлер, разбирать кораблик не отребовалось, все выходит и так.

трубки, выходящие за борт, были приклеены чем-то типа суперклея и болтались. Поэтому я их припаял. Удивительно, но краска от нагрева не облезла.

Принцип работы очень прост: когда камеру, предварительно заполненную водой, начинают греть огнем свечки, жидкость вскипает, давление повышается, и пар, толкая воду через трубки, движет лодку вперед. Затем пар конденсируется, создается вакуум, и вода всасывается назад в котел. Цикл повторяется. Все это сопровождается прикольными звуками, которые издает изгибающаяся мембрана. Словно работает маленький моторчик. Именно поэтому кораблик так и называется PopPop boat, из-за звуков, которые он издает. Более подробно можно почитать в буржуйской Википедии по запросу PopPop Boat Статья интересная, но на английском языке. Игрушка была популярна в 50х годах прошлого века, а изобретена еще раньше.

Ну и конечно, видео работы. Главное, не забыть заполнить трубки водой перед запуском. Иначе ничего работать не будет.

Да здравствуют паровые катера

В доль поросших тростником живописных берегов озера Уиндермир, одного из крупнейших в Северной Англин, скользит необычное судно. Его изящный корпус со значительной седловатостью, клипперским форштевнем и вытянутым кормовым свесом выкрашен в черную краску и выглядит как крупная модель корпуса «винджаммера» середины прошлого века. Легкая белая рубка, расположенная в средней части, и стройная, откинутая назад черная дымовая труба придают судну чопорность, свойственную клерку солидного лондонского банка. Движение судна сопровождается негромким ритмичным попыхиванием пара в золотниковой коробке, истечением легкого облачка белесого дыма из высокой трубы и образованием едва заметной кильватерной дорожки на гладкой поверхности озера. Скорость судна покажется современному водномоторнику незначительной — всего около 8 км/ч; однако просто неэтично осуждать за тихоходность это достаточно тяжелое судно длиной 12,5 и шириной 1,95 м, созданное. 128 лет тому назад и приводимое в движение одноцилиндровой паровой машиной, построенной в то же время.

Название этого катера — «Долли». Он числится в Книге рекордов Гиниесса старейшим из существующих иыие в мире судов с механическими установками. Причем до настоящего времени катер способен самостоятельно совершать непродолжительные рейсы по озеру, вызывая всеобщее удивление и восторг наблюдателей. Обычно за штурвалом «Долли» можно видеть Джорджа Паттинсоиа — человека, давшего вторую жизнь этому удивительному судну.

Семейство Паттинсонов, проживающее в городке Уиндермир, уже в течение многих лет увлеченно занимается поисками, реставрацией и коллекционированием старинных паровых разъездных катеров, которыми в век господства пара на воде был весьма богат Озерный край. Суда, собранные Паттинсонами, составили ядро коллекции Музея паровых судов (Стимбот Мьюзиум), торжественно открытого в Уиндермире 18 мая позапрошлого года наследником британской короны, принцем Уэльским Чарлзом. Большую половину своей жизни «Долли» провела. на дне оз. Эллсуотер, где была затоплена в 1896 г. Только через 65 лет судно обнаружили аквалангисты на самом краю донного обрыва озера.

В 1962 г. «Долли» удалось поднять на поверхность. После очистки от ила и грунта катер перевезли в Уиндермир. Здесь деревянный корпус (сосновая обшивка вгладь на дубовом наборе) подвергся медленной сушке, чистке и пропитке консервирующими составами. Странно, но время и вода не смогли уничтожить машину катера, имеющую диаметр цилиндра 177 мм и ход поршня такой же величины. Болты, крепящие крышку котла паровой машины, были сняты при помощи гаечного ключа, обнаруженного в корпусе поднятого катера. Удивительнее всего то, что после сложной и кропотливой работы по удалению следов коррозии и пригонки движущихся деталей, паровую машину «Долли» удалось полностью реставрировать и пустить в ход!

Весьма ценным и интересным является и другой экспонат музея — крупная двухвинтовая паровая яхта «Эсперанс», построенная в 1869 г. на р. Клайд в Шотландии для крупного промышленника X. У. Шнайдера, имевшего дом на оз. Уиндермир и использовавшего это судно как разъездной катер: ему ежедневно приходилось пересекать озеро, добираясь до ближайшей железнодорожной станции. Корпус яхты длиной 19,8 и шириной 3,05 м был изготовлен из железа высшей марки, поставлявшегося заводами Шнайдера. Гладкость наружной поверхности корпуса обеспечивалась применением стыковых соединений на внутренних подкладках и заклепок с потайными головками. Острый наклонный форштевень судна был спрофилирован для хода по легкому льду озера. Скорость яхты достигала 22,5 км/ч.Со вкусом отделанная каюта владельца «Эсперанс», заинтересовала Би-Би-Си — создателей телефильма о капитане Флинте; яхту использовали для съемок сцен, происходящих в каюте Флинта. Как предполагают знатоки, «Эсперанс» является первой в истории судостроения двухвальной яхтой. Любопытно, что затонувшую в 1941 г. в оз. Уиндермир «Эсперанс» поднял отец Дж. Паттинсона. Яхту можно использовать по назначению и до настоящего времени.

Более молодым катером является «Брэнксом», построенный в 1896 г. Судно имеет открытый спереди корпус длиной 15,35 и шириной 2,75 м, кормовое расположение рубки и паровую машину «компаунд» с котлом локомотивного типа; диаметры цилиндров машины 189 и 351 мм.Корпус катера, выполненный из тика и, частично, ореха, очень хорошо сохранился и позволяет даже сейчас развивать скорость до 22 км/ч. Интерьер рубки оформлен в лучших традициях викторианской эпохи и включает зашивку из красного дерева и ореха, ковры, мебель с бархатной обивкой, мраморный умывальник и паровую плиту с кипятильником. Как плита, так и санитарная система на борту катера работают до сих пор исправно. Катер нередко используется для прогулок. Даже герцог Эдинбургский Филипп воспользовался этим оригинальным плавсредством для ознакомления с озером.

Среди паровых судов, собранных в музее, есть несколько менее крупных судов. Экспонируется, например, 106-летняя баржа «Рэвн», использовавшаяся для перевозки пассажиров и грузов на озере с 1871 г. Машина, установленная на барже при ее постройке, работает по сей день.

Но не следует думать, что удел паровых катеров в Англии — представлять в музеях минувшие эпохи технической эволюции. Отнюдь нет. Принято считать, что англичане ревностно охраняют старые традиции, уважительно относятся к различным памятникам прошлого и в значительной мере склонны к снобизму. Эти национальные черты, видимо, обусловливают популярность в стране таких видов водного туризма и спорта, как путешествия на специальных судах по старинным каналам и внутренним водным путям, создававшимся еще в эпоху первой промышленной революции, гонки на старинных парусных яхтах с гафельным вооружением, плавание на катерах и яхтах архаических конструкций. Достойное место среди этих увлечений начинает занимать и плавание на катерах с паровыми машинами, использующими в качестве топлива уголь. Ностальгия по эпохе паровой машины начинает проявляться, таким образом, не только на узкоколейных железных дорогах.

Подтверждением может служить возникновение в городке Бомэрис (на острове Энглсей, Северный Уэльс) предприятия по постройке лодочных паровых машин мощностью около 7 л.с.

Идея самостоятельной постройки первой такой машины пришла в голову жителю этого городка — Хью Джонсу, когда он реставрировал корпус старого парового катера, а подходящую паровую машину подыскать не удавалось. Джонс самостоятельно начал строить сразу три двухцилиндровые машины, предполагая продажей двух из них окупить расходы на изготовление машины для своей лодки. Диаметры цилиндров были выбраны 57 и 114 мм, ход поршня — 101 мм. Золотниковая система парораспределения была снабжена реверсивным приводом Стефенсона. При давлении пара, подаваемого от котла, в 10,6 кгс/см2 машина должна развивать мощность около 7 л. с.

Успешно продав первые две машины, Джонс взялся за изготовление следующих 12 машин, а когда закончил и эту работу, то имел заказы на производство еще 20 (в том числе, и для поставки за пределы Великобритании). Сейчас предприятие Хью Джонса процветает, так как количество желающих путешествовать на настоящих паровых катерах растет.На примере одного счастливого обладателя совсем маленького парового катера, проживающего на берегах Темзы, можно проследить, с каким упорством добиваются такие энтузиасты своей цели. Располагая паровой машиной «компаунд» (диаметры цилиндров 125 и 202 мм; мощность 6—7 л. с. при 200 об/мин и давлении пара 8,5 кгс/см2), построенной где-то на стыке веков, он долго подыскивал подходящий корпус; найдя такой в г. Ричмонде, перегнал его вверх по течению Темзы на 70 км до г. Харлей на временно установленном автомобильном моторе и с дополнительными шпангоутами из стального угольника.

В Харлее на верфн старинную лодку, построенную в начале нашего века, приводили в надлежащий вид практически в течение трех лет: сняли старую защитную медную обшивку, заменили часть дубового набора, отремонтировали тиковую обшивку корпуса, отделали кокпит тиком и красным деревом, обшили корпус новыми медными листами. Затем установили машину, рассчитали и отлили из бронзы гребной винт диаметром 550 мм. Выполнение этой квалифицированной и сложной работы потребовало больших затрат труда и средств.

Но вот все трудности позади, и владелец, не слишком удобно разместившись на лакированной банке под легким навесом, гордо бороздит на своем «пароходике» воды Темзы, подбрасывая время от времени кардиффского уголька в топку котла, точно в старые добрые времена. А лодку он назвал «Дуэт» что может символизировать испытанный временем дуэт угля и пара.

Итак, как может убедиться читатель, пар еще обладает притягательной силой!

Судовые силовые и энергетические установки (часть 1)

Возможно, первый судовой двигатель появился так. Наш далекий предок, усевшись на упавшее в водный поток бревно, решил переправиться на другой берег реки. Загребая воду ладонями, как веслами, он сочетал в себе и первый двигатель — в одну «человеческую» силу — и первый движитель, которым являлись его руки. Но постепенно люди, изучив законы природы, поставили их себе на службу. Ветер, вода и, наконец, пар отчасти заменили силу мышц. На смену веслам пришел парус, а паруса начала вытеснять машина.

Идея создать паровой двигатель возникла более 2000 лет назад. Греческий ученый Герон, живший в Александрии, сконструировал оригинальную паровую машину. Значительно позже английский механик Джеймс Уатт создал паровую машину, которой суждено было стать первой судовой силовой установкой.

ПАРОХОДЫ

Постепенно паровые машины становились все более мощными и надежными. Первые судовые силовые установки состояли из поршневой паровой машины и больших маломощных котлов, отапливаемых углем.

Сто лет спустя коэффициент полезного действия (КПД) паровой силовой установки уже равнялся 30 процентам, и развивала мощность до 14720 кВт, а число обслуживающего персонала сократилось до 15 человек. Но малая производительность паровых котлов требовала увеличения их количества.

Применение появившихся в 80-х годах XIX века водотрубных котлов, которые сейчас работают на жидком топливе, улучшило эффективность паровых силовых установок. Но коэффициент полезного действия их достиг всего лишь 15 процентов, чем и объясняется прекращение постройки пароходов. Но в наше время еще можно встретить суда, приводимые в движение поршневыми паровыми машинами это речной пароход «American Queen».

СУДОВЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ПАРОВЫЕ МАШИНЫ

поршневой паровой двигатель

В судовых силовых установках с паровыми машинами в качестве рабочего тела используется водяной пар. Поскольку пресную воду на судах можно перевозить только в ограниченном количестве, в данном случае применяют замкнутую систему циркуляции воды и пара. Разумеется, при работе силовой установки возникают определенные потери пара или воды, однако они незначительны и возмещаются водой из цистерны или испарителей. Упрощенная схема такой циркуляции дана на рисунке 1.

принцип действия паровой установки

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ПОРШНЕВОЙ ПАРОВОЙ МАШИНЫ

Рабочий пар подается в паровой цилиндр через паровые поршни. Он расширяется, давит на поршень и заставляет его скользить вниз. Когда поршень достигает своей нижней точки, парораспределительный золотник изменяет свое положение. Свежий пар подается под поршень, в то время как пар, заполнявший прежде цилиндр, вытесняется.

Теперь поршень движется в противоположном направлении. Таким образом, поршень совершает во время работы движения вверх и вниз, которые с помощью кривошипно-шатунного механизма, состоящего из штока, ползуна и соединенного с коленчатым валом шатуна, преобразуются во вращательные движения коленчатого вала. Впуск и выпуск свежего и отработавшего пара регулируют клапаном. Клапан приводится в действие от коленчатого вала посредством двух эксцентриков, которые через штанги и шатун соединены с золотниковой штангой.

Перемещение шатуна с помощью переводного рычага вызывает изменение количества пара, заполнившего цилиндр за один подъем поршня, а следовательно, меняются мощность и частота вращения машины. Когда шатун находится в среднем положении, пар уже не входит в цилиндр, и паровая машина прекращает движение. При дальнейшем перемещении шатуна с помощью переводного рычага машина снова приводится в движение, на этот раз в противоположном направлении. Это обусловливает обратное движение судового движителя.

В первых судовых силовых установках применяли поршневые паровые машины, в которых расширение от входного до выходного давления и до давления в конденсаторе происходило в одном цилиндре. Принцип действия поршневой паровой машины показан на рисунке 2. Со временем стали применять машины многоступенчатого расширения. Принцип действия машины трехступенчатого расширения схематично показан на рисунке 3.

поршневая паровая машина

поршневая паровая машина трехкратного росширения

ЭЛЕКТРОХОДЫ

В 1838 году жители Петербурга могли наблюдать, как по Неве двигалась небольшая лодка без парусов, весел и трубы. Это и был первый в мире электроход, построенный академиком Б. С. Якоби. Моторы судна потребляли энергию от аккумуляторных батарей. Изобретение ученого почти на целый век опередило мировую судостроительную науку. Но практическое применение на судах этот двигатель получил только на подводных лодках для движения в подводном положении. К недостаткам электроходов относят относительную сложность силовой установки.

ТУРБОХОДЫ

Применение турбины в качестве главного двигателя нашло себя на судне под названием «Turbinia» водоизмещением 45 тонн, которое было спущено на воду в Англии конструктором Чарльзом Парсонсом.

Многоступенчатая паротурбинная установка состояла из паровых котлов и трех турбин, напрямую соединенных с гребным валом. На каждом гребном вале находилось по три гребных винта (система тандем). Общая мощность турбин составляла 2000 л. с. при 200 оборотов в минуту. В 1896 году во время ходовых испытаний судно «Turbinia» развило скорость 34,5 узла.

Военные моряки по достоинству оценили появление новой силовой установки. Турбину начали устанавливать на линкоры и броненосцы, а со временем стал главным двигателем почти всех пассажирских судов.

В середине XX века началась конкурентная борьба между паротурбинными и дизельными силовыми установками за применение их на больших судах для транспортировки объемных грузов, в том числе и танкерах. Первоначально на судах дедвейтом до 40000 тонн преобладали паротурбинные силовые установки, но стремительное развитие двигателей внутреннего сгорания привело к тому, что некоторые корабли и суда водоизмещением более 100000 тонн и в настоящее время оборудуются дизельными силовыми установками. Паротурбинные установки сохранились даже на крупных боевых кораблях, а также на быстроходных и больших контейнеровозах, когда мощность главного двигателя составляет 40000 л. с. и более.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СУДОВОЙ ПАРОВОЙ ТУРБИНЫ

паровая турбина мощностью 20000 л. с.

Паровая турбина относится к силовым установкам, в которых тепловая энергия подведенного пара изначально превращается в кинетическую, а только после этого используется для работы.

Паровые турбины являются гидравлическими тепловыми двигателями, у которых в отличие от поршневых паровых машин и поршневых двигателей внутреннего сгорания не требуется преобразовывать возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение гребного винта. За счет этого упрощается конструкция, и решаются многие технические проблемы. Кроме того, паровые турбины даже при очень большой мощности имеют сравнительно небольшие размеры, так как частота вращения ротора довольно высока и в зависимости от типа и назначения турбины составляет от 3000 до 8000 оборотов в минуту.

Использование кинетической энергии для совершения механической работы происходит следующим образом. Выходящий из расширительных устройств пар попадает на вогнутые профили лопаток, отклоняется от них, изменяет свое направление и за счет этого воздействует тангенциальной силой на ротор. В результате создается вращающий момент, который вызывает вращение ротора турбины.

Современные паровые турбины судовой силовой установки состоят обычно из двух корпусов. В одном корпусе находится ротор турбины высокого давления, а в другом — низкого. Каждая турбина состоит из нескольких ступеней, которые в зависимости от вида турбины обозначаются как ступени давления или ступени скорости. Рабочий пар последовательно проходит через неподвижные венцы расширительных устройств и венцы рабочих лопаток. Так как объем пара во время процесса расширения постоянно увеличивается, рабочие лопатки по мере падения давления должны быть длиннее.

В корпусе турбины низкого давления находятся особые венцы рабочих лопаток турбины заднего хода. Турбины главной энергетической установки на судах, гребные винты которых имеют изменяющийся шаг, не нуждаются в турбинах заднего хода. Наряду с турбинами главной энергетической установки в машинных отделениях судов устанавливают вспомогательные турбины, которые служат для привода генераторов, насосов, вентиляторов и т. д. Принцип действия ступени паровой турбины показан на рисунке 4.

судовая паровая турбина

В коммерческом флоте паровая турбина получила признание только после ее применения на лайнерах «Lusitania», «Мавритания» и «Aquitania» построенные в 1907 году. Эти круизные лайнеры с легкостью развивали скорость 26 узлов. Голубую ленту Атлантики — пассажирское судно «Мавритания» сохраняло за собой на протяжении 20 лет.

ТУРБОЭЛЕКТРОХОДЫ

Силовой установкой, состоящей из парового котла, турбины, генератора и электромотора, были оснащены турбоэлектроходы. Широкое применение они нашли в США. Со временем тяжелые электрогенераторы и электродвигатели постепенно были вытеснены редукторами.

Значительный интерес вызвала постройка турбоэлектрохода «Канберра». Весовые показатели не остановили конструкторов. Было подсчитано, что при мощностях от 75000 до 100000 л. с. потери энергии при применении переменного тока соизмерим с потерями в редукторе и гидравлической передаче, а отказ от ступеней заднего хода даже увеличил экономические показатели силовой установки. Как правило, турбоэлектроходами считаются только крупные суда, чаще — пассажирские.

При меньших мощностях более целесообразно применять редукторные передачи, потери в которых составляют лишь 1,5 — 4 процента.

AfrikaansAlbanianArabicArmenianAzerbaijaniBasqueBelarusianBulgarianCatalanChinese (Simplified)Chinese (Traditional)CroatianCzechDanishDetect languageDutchEnglishEstonianFilipinoFinnishFrenchGalicianGeorgianGermanGreekHaitian CreoleHebrewHindiHungarianIcelandicIndonesianIrishItalianJapaneseKoreanLatinLatvianLithuanianMacedonianMalayMalteseNorwegianPersianPolishPortugueseRomanianRussianSerbianSlovakSlovenianSpanishSwahiliSwedishThaiTurkishUkrainianUrduVietnameseWelshYiddish⇄AfrikaansAlbanianArabicArmenianAzerbaijaniBasqueBelarusianBulgarianCatalanChinese (Simplified)Chinese (Traditional)CroatianCzechDanishDutchEnglishEstonianFilipinoFinnishFrenchGalicianGeorgianGermanGreekHaitian CreoleHebrewHindiHungarianIcelandicIndonesianIrishItalianJapaneseKoreanLatinLatvianLithuanianMacedonianMalayMalteseNorwegianPersianPolishPortugueseRomanianRussianSerbianSlovakSlovenianSpanishSwahiliSwedishThaiTurkishUkrainianUrduVietnameseWelshYiddish

English (auto-detected) » Russian

Парореактивная лодка (с) / Блог им. Pastor_Max / Коллективные блоги / Steampunker.ru

Начал предновогоднюю уборку и в самом далёком и тёмном углу нашёл выпуск журнала «Юный техник», который немножко старше меня. Там была статейка, которая лично мне показалась довольно интересной — руки зачесались, но уборка плавно переростает в ремонт, и времени немножко нэту. Но, может быть кому-то пригодится. «Мой дедушка, вспоминая свое детство, рассказывал мне, — пишет нам восьмиклассник Валя Локтев из Киева, — что в 30-е годы очень популярной среди его сверстников была маленькая лодочка, работавшая на реактивной тяге. Дедушка говорил, что ее строили в кружках и даже продавали в магазинах. Не могли бы вы хотя бы изредка рассказывать в «Юном технике» об игрушках наших дедушек и бабушек? Думаю, что это будет интересно не только мне, но и многим другим ребятам». Что же, Валя, ты. подсказал нам хорошую рубрику. Заглянем в журналы и книги 20—30-х годов. Достижения юных техников тех лет на первый взгляд кажутся скромными. Тогда не было шагающих планетоходов, мини-тракторов и стереорадиол, которые строят сегодняшние ребята. Но юные техники 20—30-х годов тоже умели многое. Они, например, могли вырастить в пробирке полупроводниковый кристалл. Они умели делать из жести от консервной банки и гильзы от патрона для охотничьего ружья паровую машину. Уже тогда у них были модели радиоуправляемых судов и автомобилей. Да, много было интересных моделей и игрушек у наших дедушек и бабушек. Об одной из них мы и поговорим сегодня. Итак, начнем с модели, о которой упомянул в своем письме Валя Локтев. Рассказать о лодке мы попросили инженера Александра Николаевича Ильина. Он нашел старые публикации, сделал по ним лодку, внес некоторые коррективы в конструкцию (время все-таки берет свое!) и теперь предлагает ее вашему вниманию. Основной узел модели — парореактивный двигатель. Он собирается из миниатюрного парового котла с тонкой упругой диафрагмой и двух тонких трубочек, выведенных за корму лодки и опущенных в воду. Чтобы двигатель заработал, в одну из трубочек пипеткой заливают воду. Как только из другой трубочки вода начнет выливаться, значит, котел полон. Модель ставят на воду, под котел кладут таблетку сухого горючего и разжигают его. Под действием огня в котле образуется пар, который начинает выталкивать воду из трубок — так создается импульс реактивной тяги. Давление в котле повышается до тех пор, пока тонкая упругая диафрагма не щелкнет — избыточное давление выгибает ее во внешнюю сторону. Как только диафрагма щелкнет, давление уменьшается и в котел по трубкам заливается холодная вода из водоема. Находящийся в котле пар конденсируется, давление падает ниже атмосферного, и диафрагма снова щелкает — принимает прежнее положение. Потом цикл повторяется. Двигатель будет работать до тех пор, пока не кончится горючее. Интересно, что когда лодка плывет по воде, то щелканье диафрагмы напоминает стук настоящего лодочного мотора. Теперь о том, как сделать лодку. Начнем с парового котла. Он собирается из корпуса и диафрагмы (рис. 1). Корпус можно выколотить из жести от консервной банки на торце деревянного чурбака (рис. 2). Должна получиться чашеобразная заготовка. Переверните ее и на наковальне или толстом куске металла сделайте плоским молоточком отбортовку (рис. 3). Не забудьте пробить в заготовке отверстие под трубочки (лучше всего взять медные трубочки диаметром 2,5—3 мм, они легко гнутся и хорошо припаиваются к жести). Диафрагма вырезается из латуни толщиной 0,1—0,2 мм. Чтобы её можно было закрепить на котле, как показано на рисунке 1, она должна быть по размеру больше, чем диаметр котла. Диафрагма, если вы помните, должна щелкать — выгибаться. Операция эта будет происходить легче, если на заготовке сделать две овальные ямки: одну с одной стороны, другую — с противоположной. Выполнить это можно на резине обычным мягким (он лучше скользит по металлу) карандашом (рис. 4). Выдавливая ямки, добейтесь, чтобы диафрагма щелкала при легком нажатии пальцем — с обеих сторон. Готовую диафрагму закрепите на корпусе котла закаткой, как показано на рисунке 1. Старайтесь действовать осторожно, чтобы не порвать заготовку, используйте плоскогубцы без насечки. Припаяйте трубочки к котлу и приступайте к проверке его на герметичность. Делается это так. Намажьте швы жидким мылом и подуйте в трубочки. Если появился пузырь — значит, котел пропускает воздух. Исправить дефект можно молотком. Двигатель готов, приступаем к корпусу лодки. Сложите кусок жести пополам и обрежьте заготовку, как показано на рисунке 5. Зажмите заготовку в тиски и разогните ее молотком так, чтобы получился киль (рис. 6). Теперь нужно спаять носовую часть корпуса. Плавно согните и соедините обе половинки заготовки, в двух местах проколите их шилом и свяжите проволокой (рис. 7). После пайки проволоку удалите, отверстия запаяйте. Дно в районе кормы должно быть плоским. Проще всего это сделать руками на бруске. Использовать молоток не советуем, от него на корпусе могут остаться вмятины. Остается припаять транец с отверстиями, впаять в него трубки двигателя и поставить руль, Чтобы трубочки не распаивались, замажьте место их крепления к котлу глиной или оберните фольгой. Лодка готова. Приступайте к испытанию. Как это делается, было рассказано в начале статьи. Если хотите, чтобы лодка имела более привлекательный вид, сделайте каюту, сиденья. В заключение отметим, что многое в работе двигателя пока неясно. Например, неизвестно, как влияет на его тягу длина трубок или их диаметр, а также размер котла. Каждому, кто пожелает поэкспериментировать, советуем оборудовать несложный испытательный стенд, например, такой, как на рисунке 8. А. ИЛЬИН, инженер

Паровые подводные лодки / Техника / stD

Интересующиеся могут почитать историю паровых машин в трёх частях — первая, вторая и третья… А вот тут, я писал про паровые автомобили и паровозы.

В процессе написания выше означеных статей, накопилось немало материала по различным устройствам на паровой тяге, в том числе и подводных лодках. Я решил поделиться с читателями этой, на мой взгляд, любопытной информацией.

Первые подводные лодки

Идея подводных кораблей известна с античных времён. Существуют предположения, что в 4 веке до н. э. Александр Македонский использовал нечто похожее на водолазный колокол в котором он опускался под воду. Об этом событии сохранились свидетельства на картинах более позднего времени.

Картина XVI века, изображающая Александра Македонского, погружающегося под воду в стеклянном сосуде.

В 1578 году, Уильям Борн, изложил в своей книге «Inventions or Devises» концепцию подводного транпортного средства. Он предложил закрытое судно способное погружаться под воду за счёт уменьшения объёма.

Собственно есть только этот эскиз.

В 1620 году, Корнелиус Дреббель, используя труды Уильяма Борна, построил подводную лодку из дерева, обтянутого кожей.

Эта лодка не была паровой, но её стоило упомянуть как одну из первых подводных кораблей. И как временной ориентир начала строительства подводного флота.

В 1720-1721 годах, Ефим Никонов по указанию Петра I построил сперва модель, а затем, в 1721-1724 годах и полноразмерное подводное «Потаённое судно», ставшее первой российской подводной лодкой.

Все три ипытания, прошедшие на Неве закончиль неудачей, а после смерти Петра изобретатель был сослан в Астрахань. На том всё и закончилось.

Макет «Потаённого судна». Сестрорецк. Здесь происходили испытания, о чем свидетельствует памятник.

Слева виден гарпун, с его помощью предполагалось протыкать вражеские корабли, а «колокола» по периметру, это грузила.

Первой военной подводной лодкой была «Turtle». Её построил американский инжинер Девид Бушнелл в 1776 году.

С помощью этого приспособления планировалось прикреплять взрывчатку к кораблям противника.

Общее название трёх подводных лодок, построенных в 1800—1804 годах по проектам американского инженера Роберта Фултона. Наутилус принято считать первой практической подводной лодкой.

Музей «The Cité de la Mer»

Ictineo II — первая паровая подводная лодка.

Построена в 1865 году испанским инженером Нарсисом Монтуриолем из Каталонии.

На лодке стоял паровой двигатель с двумя источниками тепла. Стадартная топка с углём ипользовалась когда лодка плавала по поверхности, а для движения под водой Монтуриолю пришлось изобретать первый воздухонезависимый двигатель, основаный на химической реакции различных веществ при которой выделяется достаточное количества тепла для разогрева котла. Ведь если под водой затопить печку, то воздух быстро выгорит и далеко не уплывёшь.

Гавань в Барселоне.

Погружалась на 30 метров.

Внутреннее убранство можно увидеть только на макете.

В 1878 году Джордж Гарретт британский священник и изобретатель, построил лодку оснащенную паровым двигателем замкнутого цикла.

Основное время лодка плавала на поверхности, а во время атаки убиралась труба и лодка ныряла под воду. Двигаться под водой лодка могла пока хватало пара в котлах, и проплывала таким образом около девяти километров. Из-за этого кстати внутри стояла адская жара.

Не смотря на то что первый экземпляр этой лодки утонул, она заинтересовала шведского промышленника Торстена Норденфельта, пожелавшего профинансировать строительство подлодок.

Вместе с Гарреттом они построили один экземпляр для Греции, два для Турции и один для России. До России лодка кстати не доплыла, по пути она села на мель и русские отказались платить.

Характерные формы явственно свидетельствуют о назначении лодки, она создавалась для нанесения пробоин кораблям противника.

K class submarines

K class submarines — серия английский паровых подводных лодок разработаных в 1913 году.

В 1918 году, английское адмиралтейство заказало шесть лодок K23 — K28, но в связи с окончанием Первой мировой войны, надобность в них отпала. Тем не менее, одна лодка (К26) всё-таки была достроена в 1923 году.

Лодка была оснащена паровой турбиной, а топливом служил мазут.

В 1931 году лодка была продана на металлолом.

До появления первой американской атомной подлодки (1954 год) USS Nautilus (SSN-571), нигде в мире больше не строили паровые подводные лодки.

На атомных подлодках в качестве силовой установки используются паровые турбины, а источником тепла является ядерный реактор.

Все права защищены © 2015 istarik.ruПри копировании указывайте активную ссылку на источник. Спасибо!

Что требуется для постройки паровой машины « Попаданцев.нет

Итак, попаданец отлично обосновался в древности и у него появился настырный зуд построить паровую машину. Что конкретно нужно иметь, чтобы ее построить?…

Во-первых, нужно выяснить для чего ее применять. Основные применения — это стационарная машина как привод для станков или электрогенераторов, машина на паровозе и машина на пароходе.

Паровоз можно отметать сразу. Для него нужны железные дороги, а рельсы нельзя делать из чугуна — они лопаются под весом вагонов, рельсы должны быть стальными. А стальные рельсы — это развитая металлургия, которая не только умеет переделывать чугун на сталь в больших количествах, но и может эту сталь прокатывать. Производство рельс процесс непростой сам по себе, но в данном случае он должен быть еще и чрезвычайно массовым.

Паровая машина на производстве выглядит куда более привлекательной. Но какое именно производство попаданец собрался механизировать? Те станки, что будут у него в наличии, вполне можно вращать водяным колесом. Вопрос о паровике встанет только тогда, когда производство разрастется и мощности воды не хватит. Но, конечно, после обкатки паровика ему самое место на фабрике.

Еще более привлекательным выглядит паровая машина-генератор электричества. Ведь в отличие от современных ГЭС, в те времена тянуть линию ЛЭП к потребителю куда сложнее. Конечно, ГЭС никто не отменял (они до сих пор самые эффективные), но паро-генератор можно отложить чуть на потом, а пока мастерить гидроэлектростанцию.

А последнее применение в виде парохода — оно не просто самое привлекательное. Оно привлекательно именно с военной точки зрения. Ведь просто на каравеллу паровик поставить затруднительно — он займет все подпалубное пространство, да плюс еще и уголь возить где-то надо. В свое время на броненосцах во время дальних походов наваливали уголь везде, включая на палубе. Кроме того — на пароходе обязательно нужно паровая машина с конденсатором пара, иначе количество пресной воды не борту должно быть не меньше количества угля. А это — конкретное усложнение конструкции.

Но при этом паровая машина на корабле дает в бою 100 очков просто паруснику. Она не теряет ветер и позволяет зайти с самой неудобной стороны для противника. А в случае необходимости — уйти от преследования, тут несчастные 20 лошадиных сил дадут кумулятивный эффект.

Итак — для попаданца если и нужна паровая машина, то это должен быть компаунд двойного действия с конденсатором отработанного пара. Компаунд — чтобы мощность и КПД были хоть какие-нибудь.

Ну что же, приступаем.Сначала нам нужно рассчитать машину хотя бы в общем. То есть посчитать какое количество пара в час будет выдавать котел и какого давления. Под это все должна быть рассчитана топка. Если мощность топки окажется недостаточной, то котел вообще не удастся раскочегарить до требуемого давления, а если удастся — то после нескольких оборотов он это давление потеряет и следующий оборот машина сможет совершить только через несколько минут. Если же перестараться и котел будет мелким, а топка слишком большой — то уголь будет вылетать в трубу, а котел перегреваться и постоянно стравливать пар через предохранительный клапан.

Соответственно, в зависимости от количества пара необходимо рассчитать параметры поршней, их ход и диаметры цилиндров.К этому примыкает вопрос расчета кривошипно-шатунного механизма. То есть — диаметр маховика, и размер эксцентрика для золотника паровой машины. Следует так же учесть, что паропроводы, идущие к золотнику, должны быть рассчитаны по диаметру, исходя из давления пара и его весового количества.

Вот пусть программисты-попаданцы, положа руку на сердце, честно признаются — кто из них в состоянии это рассчитать? Потому как Ньюкомб и тем более Уатт это делали легко. Мне очень хочется увидеть, как современный офисный работник строит индикаторные диаграммы паровой машины и рассчитывает углы опережения золотника!

Итак, расчеты произведены. Задача непростая, но мы справились. Мы даже построили котел и выяснили, какое давление он выдержит — ну чтобы расчеты остального не были с потолка, здесь без натурного эксперимента никак.

Теперь посмотрим, что должно быть у нас для начала производства машины.Во-первых, должна быть достаточно развита металлургия. И не столько потому, что машина без нее окажется безумно дорогой, а потому, чтобы большое количество стали оказалось одинакового качества. Иначе тот же маховик придется отливать из сталей нескольких случайных выплавок со всеми вытекающими. Я уже молчу о котле из листов разного металла. Листы и заклепки должны быть четко подобраны по твердости, чтобы во время работы заклепки не посрезало.

Во-вторых — обязательно должно быть доступно резьбовое соединение.То есть — должен быть в наличии токарный станок с суппортом для точного нарезания резьбы.Заклепки хороши для котла, там усилие идет поперек заклепки. Но соединять фланцы труб заклепками невозможно — там усилие вдоль заклепки. В лучшем случае — начинает пропускать пар под давлением, в худшем — заклепки вылетают и пар вместо в цилиндры идет к кочегарам.Да и многие вещи без резьбы реализовать слабо возможно — хотя бы тот эксцентрик для золотника.Недаром именно постройка паровых машин дала толчок для резьбонарезных станков.Также хорошо озаботится сверлильным станком, ведь котлы будут собираться заклепками, а под них нужно сверлить дырки в толстых металлических листах, да еще и изогнутых.

Итак, это все мы решили, следующий этап — обеспечение точности.В паровой машине множество точно пригнаных деталей. Главная — паровые цилиндры. Зазор в цилиндре — это мощность и КПД.А еще есть такие детали, как центробежный регулятор оборотов, вентили для регулировки количества пара, да и в конце концов шкворневые соединения для кривошипа, чтобы они не разбились после двадцати минут работы. Иначе зачем нужна машина, которая впустую стравливает пар и после сотни оборотов клинит?

Ну что же, это все есть и можно приступать к постройке.Тут возникает куча технических моментов и затыков.Некоторые еще помнятся — например, нужно перед паровым цилиндром ставить еще один — чтобы направлять движение поршня, иначе поршень не ходит абсолютно линейно и быстро разбивается. Такой дополнительный цилиндр называется ползун и без него машин не строили.Но 99% проблем паровиков сейчас и не вспомнить. А проблемы там обязательно будут — например, как делать клапан, чтобы доливать воду в котел? Там ведь давление и не станешь же каждые 20 минут останавливать машину и доливать воды! А как определить, сколько воды осталось в котле? Все ли знают устройство водомерных трубок, если из текущего поколения никто их не то, что в глаза не видел, а и не слышал о таком?А из чего и как правильно делать набивку сальника для поршня паровой машины, в том месте, где он выходит из цилиндра? Ведь там, с одной стороны, должно быть герметизация (чтобы не выпускать пар), а с другой стороны — он постоянно движется и трется. А ведь температура в цилиндре будет не меньше 200 градусов!

И, кстати, проблемы с температурами. Часть машины будет горячей, а часть холодной. Как рассчитать тепловые расширения?Ведь тот же цилиндр будет состоять из разных частей и наружные окажутся достаточно холодными, напряжения в них следует учесть.Не покоробится ли золотник при высокой температуре?Как правильно построить систему смазки и какие части машины наиболее чувствительны к трению?Насколько удастся сделать отделение масла от отработанного пара в конденсаторе, без него же пароход не поплывет!

А уж вопросы эксплуатации — это вообще сказка! Обученного персонала не найти и очень важна «защита от дурака». Какие именно узлы особенно ее требуют и как ее конструктивно осуществить? Где вообще узкие места в надежности машины?Знает ли современный попаданец методику запуска и остановки паровой машины? Или вы думаете, что паровику прогрев не нужен?А что обозначают стуки в паровых цилиндрах и клацание в золотниках?И что бывает, когда вода вместо пара попадет в цилиндр?Как устранить резонанс при вращении маховика?Что делать при срыве вакуума в конденсаторе пара?Да там только с фундаментом для машины образуется воз и маленькая тележка проблем!

Вы еще хотите строить в древности паровую машину? Тогда мы идем к вам!

Паровой колесный катер «Русич»

Характеристики судна

• Длина макс., м: 9,1
• Ширина макс., м: 4,6
• Осадка, м: 0,5
• Мощность машины: 20

Яхт-клуб Санкт-Петербурга и «Фонд поддержки исторических судов и классических яхт» профинансировал строительство парового катера «Русич», который был спущен на воду весной 2015 года.

Верфью исторического судостроения «Полтава» была проделана огромная работа:

• При создании парового колесного катера была отреставрирована действующая паровая машина и паровой котел 1936 года.
• Деревянный корпус катера 50-х годов, клёпаный на медь, был полностью отреставрирован с заменой килевой балки, 60% шпангоутов, заменой ахтерштевня и форштевня.
• Корпус обработан по новой технологии отечественными компонентами XT101.
• Был заменен привальный брус, была изготовлена новая палуба, а также установлен кормовой салон и легкая крыша над котлом.
• Также были спроектированы, изготовлены и установлены гребные колеса, установлены крылья и арки гребных колес.
• Для дальних переходов был также установлен вспомогательный дизельный двигатель 27 л.с. с приводом на винт.

В данный момент завершается доводка всех систем парового катера и в самом скором времени «Русич» станет неотъемлемым участником торжественных церемоний открытия регат Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Паровой катер «Русич» построен по индивидуальному проекту, разработанному Глебом Курицыным, капитаном шхуны «Геркулес».

В настоящий момент партнерами Фонда, компанией «Фальконет», ведётся создание достоверной модели парового колесного катера «Русич» из дерева в масштабе 1:48. Благодаря труду этой команды специалистов у любого желающего появится возможность обзавестись моделью катера «Русич».

Двигатель на катер

Юрий Николаевич Мухин

Борис Евгеньевич Синильщиков

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НА КАТЕРЕ

Разработка машинной установки для катера на базе автомобильного двигателя регламентируется рядом нормативных документов, не рассматриваемых в данной работе. Однако все рекомендации, предлагаемые авторами, учитывают требования, предъявляемые к конверсии автомобильных двигателей в судовые. В работе не рассматриваются вопросы, касающиеся общих принципов устройства и работы двигателей внутреннего сгорания, не приводятся известные технические сведения, опубликованные в заводских инструкциях п литературе, посвященной ремонту и обслуживанию двигателей.

1. Алексеев В. В., Болотин Ф. Ф., Кор тын Г. Д. ‘Демпфирование крутильных колебаний в судовых валопроводах. Л. Судостроение, 1973.

2; В ер ш иго р а В. А., Зельцер В. И., Пятков К. В. -Автомобили ВАЗ. М., Транспорт, 1976»

3. В ой ту новскнй Я. И„ Пертиц Р. Я., Титов И. А. Справочник по теории корабля. Л., Судостроение, 1973.

4. Воронов А. П., Ардыков А> П. Судовые гидравлические машины. Л., , 1976.

5. Движители быстроходных суйов/М. А. Мавлюдов, А. А. Русецкий, Ю. М. Садовников и др. Л., Судостроение, 1973.

6. Йл-ьи н Ю. Л. Электрооборудование автомобилей. М., Транспорт, 1973.

71Картышев А. В., Уляшинекий Ек Повышение долговечности водометных движительно-рулевых комплексов. М., Транспорт, 1972.

8. кацмаи Ф. М., Кудреватый Г. М. Конструирование вииторулевнх комплексов морских судов. Л., Судостроение, 1974.

9. Клебанов Б. В., Кузьмин В. Г., Маел-ов В. И. Ремонт автомобилей. М,, Транспорт, 1974.

10. Колебания силового агрегата автомобнля/В. Е. Польский, Л. В. Корчвмный, Г. В. Латышев и др. М., Машиностроение, 1976.

П.Кравченко В. С., Клестов Л. А., Харин А. А. Валопроводы пластмассовых судов. Л., Судостроение, 1973.

12. Кудрявцев В. Н., Державен Ю. А., Глухарев Е. Г. Конструкция и расчет зубчатых редукторов. Л., Машиностроение, 1971.

13. Л а з а р е в В. А. Автомобильные двигатели в., Судпромгиз, 1961.

14. Леви Б. 3. Пассажирские суда прибрежного плавания, Л., Судостроение, 1975.

15. Лнбефорт Г. В. Механические установки быстроходных катеров. Л., Судостроение, 1966.

— 16. Н е с в-и тек и й Я. И. Техническая эксплуатация автомобилей. 1971.

17. П а п н р А. Н. Водометные движители малых судов. Л., Судостроение, 1965.

18. Печатии А. А. Моторы маломерных спортивных судов. М, изд. ДОСААФ, 1976.

19. Попых К. Г. Динамика автомобильных и тракторных двигателей. М., Высшая, 1970.

20. Попых К. Г. Конструирование и расчет автомобильных и тракторных двигателей. М., Высшая школа, 1973.

21. Прочность и долговечность автомобиля/В. В. Гольд, Е. П. Оболенский, Ю. Г. Стефанович и др. М., Машиностроение, 1974.

22. 15 проектов судов для любительской постройки. Л., Судостроение, 1974.

23. Радов А. М Основы проектирования катерных механических установок. Л., Судостроение, 1955;

24. Ремонт автомобиля «Москвич-412»/В. Н. Тапинсккй, Л. М. -Василевский, л. Р. Горелов и др. М., .Транспорт,- 1972.

25. Розанов Н. П. Технология изготовления гребных винтов малых размеров. Л., , 1962.

26. Ро м аае нк о Л, Л., Ще-р б а к.о в Л. С. Моторная лод- к& Л., Судостроение, 1971.

27. Сархошьяи Г. Н., Хлявич А. И. Ремонт автомобиля ГАЗ-21 «Волга». М., 1976.

28. С е м е н о в Е. Н., Страшк.евич Р. В. Моторы «Вихрь». Л., Судостроение, 1978. .

29. Сингуринди Э. К; Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям. М., ДОСААФ СССР, 1974.

30. С м и р н о в А. Д. Радиолюбители — народному хозяйству. М., Энергия, 1978.

31. Справочник по судовой акустике. Под ред. И. И. Клю- кина и И. И. Боголепова/Авферонок Э. R, Беляковский Н. Г., Боголепов И. И. и др. Л., Судостроение, 1978.

32. Терских В. П. Крутильные колебания валоцровода силовых установок. Т. I—IV. Л., Судостроение, 1970.

33. X ей феи Л. Л. Гребные винты для катеров. Л., Судостроение, 1970.

34. Юдаев В. Н. Теплопередача. М-, Высшая школа, 1973.

Глава I ВЫБОР ТИПА ДВИГАТЕЛЯ И РЕЖИМА ЕГО РАБОТЫ § 1. Основные характеристики автомобильных двигателей

§ 2. Влияние режима работы на моторесурс и экономичность двигателя

Глава II КОНВЕРТИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ § 3. Виды конверсии

§ 4. Схемы водяного охлаждения двигателей

§ 5. Водо-водяные холодильники

§ 7. Впускная и выпускная системы

§ 8. Система смазки

Глава 3. РЕВЕРСРЕДУКТОРНЫЕ УСТРОЙСТВА § 9. Общие сведения о реверсредукторах

Использование коробки передач в качестве реверсредуктора

§ 12. Компоновочные схемы угловых передач

§ 13. Угловые колонки.

Глава IV МЕРОПРИЯТИЯ ПО УМЕНЬШЕНИЮ ШУМА И ВИБРАЦИИ НА КАТЕРЕ

§ 15. Вибрация двигателя и способы уменьшения вибрации катера

§ 17. Конструкция амортизаторов и особенности их расчета

§ 18. Шум реверсредукторов

§ 19. Вибрации винторулевого комплекса

Глава V КОНСТРУКЦИЯ ВИНТОРУЛЕВОГО КОМПЛЕКСА § 20. Выбор элементов и технология изготовления винторулевого комплексе

§ 22. Винты регулируемого шага

Глава VI ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ § 23. Дистанционное управление.

§ 24. Система питания. Пламегасительные сетки на воздухозаборной горловине карбюратора. Бензонасос. Электрический датчик уровня бензина

Глава VII ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ И ЭЛЕМЕНТОВ КОНВЕРСИИ § 16. Определение технического состояния конвертированного двигателя

Дейдвуд

Пусть новичков не пугает этот термин, им называют основной соединительный элемент узлов лодочного мотора:

• собственно двигателя;
• редуктора;
• подвески.

В просторечии его именуют «ногой» или «сапогом».

Важным параметром является длина дейдвуда, выбор которой зависит от высоты транца лодки. В зависимости от моделей можно выбрать одну из трех моделей по длине «сапога», разница между значениями зависит от производителя:

• короткий дейдвуд – 367 или 454 миллиметра;
• длинный – 490 или 572 мм;
• экстра длинный – 612 мм.

В английской транскрипции часто используют обозначения длины «сапога», как в размерах одежды: S, L и XL — соответственно.

В случае установки длинной модели на лодку с коротким транцем, появляется большая вероятность закопаться винтами в дно, а при плавании на большой глубине будет наблюдаться существенное снижение скорости.

Мощность

После того, как вы определились с длиной «ноги», пришло время рассмотреть вопрос о том, как выбрать лодочный мотор по мощности. Этот параметр зависит от габаритов вашей лодки и тех условий, в которых вы планируете эксплуатировать ваше плавательное средство.

С другой стороны слишком слабый мотор не даст лодке нужной скорости, а нагрузка на него будет несоизмеримой с габаритами судна.

До 5 л.с.

Такие двигатели идеально подходят для судов длиной до трех метров, чаще всего используются с лодками из ПВХ. Они компактны, имеют встроенный бак для топлива, расход которого минимален по сравнению с более сильными моделями. Еще одним плюсом таких двигателей является необязательность их регистрации, в ГИМС ставят на учет моторы сильнее пяти лошадиных сил.

На лодках, оснащенных такими моторами легко троллинговать, кроме этого, их часто приобретают в качестве запасных или буксировочных двигателей для более длинных лодок.

5-8 л.с.

Эти моторы имеют по сравнению с самыми слабыми моделями оптимальную мощность. Они обеспечивают отличный ход лодкам длиной до четырех метров и позволяют перевозить двух людей с грузом. Используют такие модели и с лодками из ПВХ, и в плоскодонках, и небольших каноэ.

Их небольшой, до 27 килограммов, вес позволяет легко переносить такие моторы вдвоем, или даже одному человеку с крепкой мускулатурой. Расход топлива тоже вполне приемлем.

9–18 л.с.

Выбор лодочного мотора из этой мощностной категории позволит вам передвигаться большой компанией с тяжелым грузом на судах таких видов:

• на плоскодонках;
• на больших каноэ;
• на надувных лодках длиной до 5 метров;
• на небольших лодках из стеклоткани размером в 3,4 – 5 метров.

Такими двигателями часто оснащают даже небольшие парусные суда длиной до 7,5 метров.

Более крупные по мощности моторы рассматривать не будем, так как они для рыбалки применяются довольно редко.

Число тактов

Двигатели внутреннего сгорания, в том числе и лодочные, могут быть как двухтактными, так и четырехтактными. У каждого из них есть свои положительные и отрицательные стороны.

Двухтактные

Такой тип двигателя используется в современных бензопилах или триммерах, вот достоинства моторов такого типа:

Между тем у двухтактного мотора есть и существенные недостатки по сравнению с четырехтактными моделями:

• шумность, которая часто мешает при троллинге;
• больше дыма и выбросов, поэтому на некоторых водоемах такие моторы запрещены для использования;
• необходимость в приготовлении бензиново-масляной смеси для заправки;
• неровный холостой ход;
• замасливание свечей;
• выход из строя карбюратора при длительных перерывах в эксплуатации.

Четырехтактные

Если вы хотите ставить на лодку из ПВХ или пластика более продвинутую модель, то вам нужно обратить внимание на четырехтактные двигатели. Эти двигатели сделаны так же, как и для вашего автомобиля, вот их достоинства:

• ровная и тихая работа, идеально для троллинга;
• экономичный расход топлива;
• экологичность таких моторов позволяет применять их везде;
• ровный холостой ход;
• не нужно готовить топливо;
• за такими моторами будущее, в основном по требованиям экологов.

Но в любой бочке с медом есть капля дегтя, так и наш фаворит – четырехтактный двигатель – без них не обошелся. Ниже перечислены недостатки таких агрегатов:

• они более тяжелые;
• выше по стоимости и ремонту;
• их мало на вторичном рынке;
• менее мощные;
• для транспортировки и хранения необходимы подставки.

Марка

Пришла пора поговорить о марках лодочных двигателей. Здесь, несомненно, нужно отметить некоторую брендовую накрутку на цены от наиболее известных производителей. Это явление присутствует не только в индустрии моторов для лодок, но и в других отраслях человеческой деятельности.

Но все-таки небольшой обзор популярных моделей лодочных двигателей мы представим:

Yamaha 3AMHS. Популярный двухтактный мотор низкой ценовой категории. Этот трехсильный двигатель предназначен для лодок ПВХ с низким транцем. Средняя скорость передвижения около 10 км/час, максимальная – 19. Очень надежная и простая в управлении модель.

HDX T 2.6 CBMS. Количество «лошадей» в этой тарахтелке всего 2,6 единиц. В остальном она походит на предыдущую, но чуть выше по стоимости.

Yamaha 5CMH. Пятисильная двухтактная «Ямаха» — один из лидеров продаж. Двигатель надежен и легко выводит трехметровую лодку в глиссирование.

Honda BF5AK2 SU. Отличный четырехтактный двигатель, долговечный и экономичный он некапризен к качеству топлива. К недостаткам можно отнести высокую цену, но это характерно для всех четырехтактников.

Yamaha F5AMHS. Тоже четырехтактный двигатель с самыми наилучшими техническими и эксплуатационными характеристиками.

Обкатка

Обкатка лодочного мотора – важное мероприятие, которое продлит жизнь сердцу вашей лодки. Вот некоторые советы по правильной эксплуатации двигателя на первых этапах, когда идет притирка деталей друг к другу:

• после распаковки и установки не забудьте залить масло в редуктор;
• подготовить обогащенную маслом топливную смесь по рекомендации производителя для двухтактного мотора;
• количества смеси или бензина должно хватить на весь цикл обкатки – 10 часов.

После этого следуем алгоритмам в зависимости от типа вашего двигателя.

Двухтактный

Обкатывать двухтактный мотор нужно в такой последовательности:

1. Заведите мотор и прогревайте на холостом ходу и малых оборотах 10-15 минут.
2. Начинайте движение, на протяжении одного часа двигатель должен работать на минимальных оборотах.
3. Добавляйте газ поэтапно, каждый час, в течение 6 часов до 75% мощности
4. На всех этапах движения, в пределах 15-20 процентов, переменно и регулярно добавляйте и уменьшайте обороты двигателя.
5. Оставшиеся 2-3 часа двигайтесь с переменной скоростью, выжимая газ на полную мощность, но не более чем на пять — десять минут, после пятиминутного замедления снова включайте полный газ.
6. Перед тем, как заглушить двигатель, дайте ему поработать на тихом холостом ходу еще несколько минут, выработайте весь бензин из карбюратора, отключив подачу бензина.

Четырехтактный

Такие моторы нужно обкатывать немного по-другому:

1. Первый бак бензина вырабатывается на холостом ходу или при движении на самых малых оборотах.
2. Время от времени меняйте обороты, но не больше 2500 об/мин, дроссельную заслонку не открывайте больше чем на 50%.
3. Во время второго часа можно разогнать двигатель до 3000 об/мин, заслонку можно открывать до 70%, приоткрывая, время от времени на полную.
4. Восемь часов следует отъездить в щадящем режиме, ненадолго включая двигатель на полную мощность.

Последовательная гибридная установка

Гибридную установку, состоящую из дизельного генератора переменного или постоянного тока и электродвигателя называют последовательной. Генератор увеличивает запас хода и питает электромотор, после того как разрядятся аккумуляторы. Чаще всего используют DC генератор на постоянных магнитах, для которого электромотор это единственная и самая большая нагрузка. Электромотор в последовательной установке должен быть достаточно мощным, чтобы противостоять неблагоприятным условиям, в которых может оказаться судно.

Режим работы при котором электродвигатель, вращающий гребной винт, напрямую работает от генератора называется дизель-электрическим

Эффективность использования последовательной гибридной установки зависит от скорости движения. Испытания, проведенные на яхте длиной 14,5 метров с дизельным двигателем мощностью 75 л.с показали, что на скорости 4 узла гибрид сохраняет 50% топлива. Но поскольку в этом режиме потребление топлива у традиционной системы также не высокое, экономия в литрах оказывается не значительной.

Удельное потребление топлива вдоль рабочей кривой винта в зависимости от скорости яхты. Данные испытаний в реальных условиях дизельного двигателя мощностью 75 л.с на яхте длиной 48 футов (14,5 м) и весом 16 тонн. На графике видна неэффективность обычной силовой установки при небольших нагрузках и медленной скорости судна. Точки пересечения горизонтальных линий с рабочей кривой отображают оптимальную скорость для различных режимов работы двигателя — дизель-электрического или от аккумуляторов. Выше этих скоростей эффективнее двигатель внутреннего сгорания

С ростом скорости экономия топлива снижается, и при 6,8 узлах двигатель внутреннего сгорания становится эффективнее (пороговая скорость). Если электродвигатель работает от аккумуляторных батарей, а не напрямую от генератора, то из-за того, что КПД аккумуляторов составляет 80-90%, удельный расход топлива на валу возрастает, и пороговая скорость снижается до 5,4 узлов.

Так же, как и в двигателях внутреннего сгорания эффективность электродвигателей падает при небольших оборотах и низких нагрузках. Чем мощнее двигатель, тем выше скорость, при которой возрастают потери. Последовательный гибрид станет экономически оправданным, если большую часть времени судно будет двигаться со скоростью ниже пороговой, лишь иногда превышая ее.

Альтернативные источники энергии

В основе гибридной установки лежит шина, с помощью которой электродвигатель и бортовое оборудование подключают к источникам электрической энергии. Для катеров и яхт такие источники — это береговая сеть, солнечные панели, ветро или гидрогенератор. Каждый кВтч выработанный без помощи двигателя внутреннего сгорания снижает удельный расход топлива, а в некоторых случаях не моторные источники энергии компенсируют всю потребляемую мощность. Например:

1. Небольшой паром, работающий на коротком маршруте,заряжает аккумуляторные батареи во время высадки и посадки пассажиров от береговой электрической сети. 20-30 минут работы мощного зарядного устройства достаточно, чтобы подготовить судно к новой поездке.
2. На скоростных парусных катамаранах за счет регенерации судно создает большой запас энергии, который сохраняется в аккумуляторах и используется для питания электродвигателя. Свободная площадь на катамаране позволяет дополнительно устанавливать солнечные панели большой мощности.
3. Электрический двигатель на яхте, часто используется только чтобы войти и выйти из гавани, а в остальное время яхта двигается под парусом.

Во всех трех примерах судно работает на электрической тяге, а генератор находится в резерве для аварийных ситуаций и длительных поездок. Чем меньше работает генератор во время движения судна, тем экономичнее гибридная установка. Суммарное удельное потребление топлива у нее будет ниже, чем у традиционной системы, несмотря на то, что во время работы генератора расход топлива может быть больше.

В настоящее время, кроме регенерации, которая используется только на парусных яхтах, основных источников альтернативной энергии два – солнце и ветер. Их полноценному использованию мешают два обстоятельства – низкая удельная мощность устройств, вырабатывающих электричество и невысокая плотность хранимой в аккумуляторах энергии.

Каждый раз, когда в водоизмещающем режиме судно разгоняется выше предельной скорости, его сопротивление резко возрастает, мощности, генерируемой не связанными с двигателем источниками энергии становится недостаточно и аккумуляторные батареи быстро разряжаются. Последовательная гибридная установка не может поддерживать длительное время скорость движения выше пороговой без использования генератора и в этом режиме проигрывает двигателю внутреннего сгорания.

Напряжение системы

Самое большое сечение кабеля которое без затруднений можно использовать на судне – 2/0 AWG (70 мм2). Такой кабель рассчитан на ток 300 А, что при напряжении 12 вольт эквивалентно потребляемой мощности 12 х 300 = 3600 Вт. Чтобы не превышать уровень 300 А и использовать более мощные устройства увеличивают напряжение в системе.

Последовательные гибридные системы на судах длиной более 25 футов (7,5метров) используют напряжения от 70 до 700 вольт. При токе 300 ампер это дает мощность до 200 кВт. Высокое напряжении заставляет тщательно учитывать вопросы безопасности и устанавливать большое количество последовательно соединенных аккумуляторов. Чем больше аккумуляторов, тем больше проблем с их балансировкой и контролем и тем больше число потенциальных точек отказа.

Параллельные гибридные установки

В параллельной гибридной установке внешний электродвигатель дополняет уже установленный двигатель внутреннего сгорания. Электромотор подключают к валу, вращающему винт, с помощью муфты, благодаря чему он может работать как одновременно, так и независимо от основного двигателя.

Параллельная гибридная установка Fischer Panda. Цифрами на схеме обозначены: 1. Электрический двигатель 2. Контроллер EasyBox 3. Панель управления GD2 4. Рычаг управления 5. Электромагнитная муфта 6. Зарядное устройство 7. Береговое подключение 8. Инвертoр для оборудования 220 Вольт EasyBox – это сердце силовой установки. В нем находится блок управления электромотором, блок предохранителей, зарядное устройство и разъемы для подключения рычага управления, контрольной панели и аккумуляторной батареи.

При параллельной компоновке электродвигатель не обязательно должен быть очень мощным, его должно хватать для движения со скоростью ниже пороговой или выполнения маневров, а на высокой скорости винт вращает двигатель внутреннего сгорания. Менее мощный электродвигатель эффективнее на небольших скоростях, однако в параллельной установке он может работать только от аккумуляторов, которые являются источником дополнительных потерь энергии. Однако несмотря на потери в аккумуляторной батарее общая эффективность параллельной установки выше, чем последовательной.

Емкость аккумуляторов при параллельной установке меньше, чем при последовательной, а значит меньше их объем, вес и стоимость. Если придерживаться ограничения тока в 300 ампер, то максимальная мощность двигателя составит 300 ампер × 48 вольт = 14,4 кВт. Этого достаточно для маневрирования в гавани на яхте длиной 18-20 м.

В параллельном гибриде во время работы двигателя внутреннего сгорания электромотор может работать как генератор. При этом винт может вращаться или быть отключен. На парусных яхтах электромотор подключают к выходному валу таким образом, что во время движения под парусом винт вращает ротор электромотора и двигатель работает как гидрогенератор, заряжая аккумуляторные батареи

Работа электродвигателя в режиме генератора позволяет питать бортовую электрическую систему постоянного тока, и силовая установка оказывается более компактной, чем автономный генератор

Преимущества гибридного двигателя

Оба типа установок позволяют использовать электродвигатель для маневрирования в гавани и передвижения в водоемах, где запрещено использовать двигатели внутреннего сгорания. Принять решение о установке гибридного двигателя можно после сравнения крейсерской и пороговой скорости судна. Если пороговая скорость в дизель электрическом режиме выше крейсерской, то последовательная гибридная установка большую часть времени будет работать эффективнее дизельного двигателя. Если регулярная скорость больше пороговой, но используются дополнительные источники энергии, то расход топлива будет меньше, чем при работе двигателя внутреннего сгорания.

Если на судне планируется устанавливать вспомогательный генератор, то параллельная гибридная установка может заменить его. Как правило она работает эффективнее, чем генератор переменного тока, стоит не дороже его, занимает меньше места и не требует монтажа выхлопной, охлаждающей и топливной системы. Электродвигатель в этом случае оказывается дополнительным бонусом.

Затронем серьёзную тему: как выбрать двигатель на катер. Продажа яхт и катеров в России осуществляется нашей компании SEDARAUTO. Всегда, или как, правило, есть выбор у покупателя, какой поставить мотор.

Если вы компонуете рыболовную лодку подвесным мотором, то выбор у вас велик.

Смотрите шильдик с максимальной мощностью мотора, который обязательно есть на каждой лодке, и ставьте, те лошадиные силы, что рекомендованы, в случае если будет мощнее, то в конце сезона будете уже ремонтировать транец, который не выдержит нагрузки, и пойдут трещины по металлу.

Кстати будьте внимательны при перевозке катера: неровная дорога и прыганье по волнам, это тоже не укрепит транец лодки. Придерживайтесь рекомендаций производителя! Не зря они все время пишут о максимальной мощности мотора. Ставить мотор подвесной 4-х тактный или 2-х тактный, думаю, что уже давным все сказано….. 99% за 4-х такный и это оправданно, ибо меньше расход топлива, тише работает, не надо с маслом бегать и что-то подливать, да и запах сгоревшего масла не будет вас преследовать все время на рыбалке. На сегодня все моторы хороши: это и Suzuki, и Yamaha, и Mercury и др. В России, если нужны запчасти, то они есть на все модели вышеупомянутых моторов.

Если правильно мотор эксплуатировать, то без капитального ремонта он прослужит в среднем около 1000 мото часов. Поверьте, это не мало. Для этого необходимо менять масло или каждый сезон, или каждые 100 часов работы мотора, включая все жидкости.

А второе правило, чтобы мотор прослужил долго, прогрейте мотор на холостых оборотах и разгоняйтесь плавно, вот тогда-то он долго прослужит Вам. А еще берегите «ногу» с винтом, поверьте, лучше идти по глубиномеру, чем заниматься ремонтом.

Sedarauto осуществляет продажу яхт и катеров в России. Если Вы не приняли решение что поставить, то попробуйте обсудить это с нами.

Если речь пойдет о стационарных моторах, то выбор у Вас не велик. Существует 2 основных производителя это Volvo и Mercruiser. Некоторые производители катеров ставят и тот и другой мотор, отдавая предпочтение покупателю что выбрать, иногда бывает жестко — только один производитель на данную модель.

Оба производителя хороши, моторы качественные и долго прослужат Вам. Весь вопрос правильной эксплуатации и замены всех жидкостей и свечей и др., и «спокойное» управление катером, тогда то он прослужит долго. Катера из США, Канады или Европы имеют отличительную особенность они имеют все реальные пробеги, что указано на счетчике мото часов.

На вопрос:- а не скручены ли они эти мото часы? Отвечу следующее: покупая катер у дилера, он всегда показывает фотографию, да и мы сами делает фотографии, когда осматриваем катер, с количеством мото часов, все фотографии корпуса и интерьера.

Катера и лодки (инжекторные только) имеют все записи в «мозгах» о пробеге и режимах, на которых работал мотор, там можно увидеть и режим «обкатки», и максимальные обороты и сколько минут работал мотор в разных рабочих режимах.

Дополнительно, покупая катер у дилера, дилер сам полностью обслуживал эти катера и совсем не заинтересован в предоставлении неправильной информации. Ибо хоть раз, нарушив американский закон, он лишается лицензии на право дилерства и в дальнейшем никогда не сможет заниматься этим видом деятельности.

А в конце сезона не забудьте законсервировать катер (мотор) и сделать плановое TO, его надо делать каждый сезон или каждые 100 мото часов, в зависимости, от того, что быстрее наступит.

Яхты из Америки – это наша специализация, наши специалисты готовы помочь Вам. Обращайтесь и мы ответим на все вопросы!

В книге рассмотрены вопросы конвертации автомобильных двигателей для использования на катере, конструкции реверс-редукторных устройств, способы уменьшения шума и вибрации, конструкция винто-рулевого комплекса, вспомогательные системы, обслуживание и ремонт двигателя и его элементов.

Разработка машинной установки для катера на базе автомобильного двигателя регламентируется рядом нормативных документов, не рассматриваемых в данной работе. Однако все рекомендации, предлагаемые авторами, учитывают требования, предъявляемые к конверсии автомобильных двигателей в судовые.

В работе не рассматриваются вопросы, касающиеся общих принципов устройства и работы двигателей внутреннего сгорания, не приводятся известные технические сведения, опубликованные в заводских инструкциях и литературе, посвященной ремонту и обслуживанию двигателей. Основное внимание уделено разработке конструкций элементов конверсии и способам ремонта двигателя, работающего в специфических условиях машинного отделения. Кроме того, в работе содержится ряд данных, не встречающихся в литературе, касающихся зависимости моторесурса двигателей от режима их работы, а также рекомендации по ремонту и изготовлению элементов конверсии в условиях единичного производства.

Глава I. ВЫБОР ТИПА ДВИГАТЕЛЯ И РЕЖИМА ЕГО РАБОТЫ

1. Основные характеристики автомобильных двигателей
2. Влияние режима работы на моторесурс и экономичность двигателя

Глава II. КОНВЕРТИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

3. Виды конверсии
4. Схемы водяного охлаждения двигателя
5. Водо-водяные холодильники
6. Водяные насосы и неисправности системы охлаждения
7. Впускная и выпускная системы
8. Система смазки

Глава III. РЕВЕРСРЕДУКТОРНЫЕ УСТРОЙСТВА

9. Общие сведения о реверсредукторах
10. Использование коробки передач в качестве реверсредуктора
11. Валопровод
12. Компоновочные схемы угловых передач
13. Угловые колонки

Глава IV. МЕРОПРИЯТИЯ ПО УМЕНЬШЕНИЮ ШУМА И ВИБРАЦИИ НА КАТЕРЕ

14. Борьба с воздушным шумом
15. Вибрация двигателя и способы уменьшения вибрации катера
16. Расчет системы амортизации двигателя
17. Конструкция амортизаторов и особенности их расчета
18. Шум реверсредукторов
19. Вибрации винторулевого комплекса

Глава V. КОНСТРУКЦИЯ ВИНТОРУЛЕВОГО КОМПЛЕКСА

20. Выбор элементов и технология изготовления винторулевого комплекса
21. Повышение неуязвимости винторулевого комплекса
22. Винты регулируемого шага

Глава VI. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

23. Дистанционное управление
24. Система питания
25. Электрооборудование

Глава VII. ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ И ЭЛЕМЕНТОВ КОНВЕРСИИ

26. Определение технического состояния конвертированного двигателя
27. Ремонт конвертированного двигателя
28. Ремонт реверсредуктора, валопровода и движителя

Принцип действия водомета и основные характеристики

Если отвлечься от технических сложностей и объяснять доступным языком, то под водомет подходит определение — это гребной винт, но вмонтированный в трубу конусовидной формы – один ее конец уже, чем другой. При попадании воды в трубу она при помощи винта и выбрасывается из узкого конца трубы в виде сильной струи, толкающей лодку вперед. Это и есть движение на реактивной тяге, принцип работы водомета, по аналогии с взлетом космической ракеты или полетом реактивного самолета в воздухе.

Современные водометы производятся с несколькими винтами для усиления реактивной тяги, что в разы повышает скорость, и лодка с водометом преодолевает большие расстояния за короткое время. Этим преимуществом пользуются любители путешествий по воде на дальние расстояния – рыбаки, туристы и т.д.

Конструктивно водомет представляет собой металлический корпус, внутрь которого помещен гребной вал, передним концом соединенный с подшипниками, а сзади к нему монтируются обтекатель, импеллер для водомета (гребной винт), втулка скольжения, вращаемая в резинометаллическом подшипнике. Этот подшипник работает, только находясь в воде. Крутящий момент от мотора на гребной вал передается с помощью штифта.

Импеллеры, устанавливаемые на водометы, бывают следующих видов:

• осевой: простейший для изготовления, но имеет самый малый КПД, а кавитация ограничивает работу, которая возможна только на малых оборотах;
• диагонально-осевой:применяется в водометах со средними оборотами, КПД несколько выше;
• шнековый, диагональный: винты таких типов изготавливаются по новейшим технологиям, работают на двигателях с высокими оборотами, обладают самым большим КПД.

Маневрирование лодки или катера достигается путем изменения направления реактивной струи, которая выбрасывается из узкого конца трубы. Поворот осуществляется рулевым колесом, но следует помнить, что угол поворота не должен превышать 90 градусов. Для движения назад руль поворачивают против направления часовой стрелки на 360 градусов. Реактивная струя сталкивается с рулевым пером и уходит под дно лодки.

Водометные движители устанавливаются только на лодки и катера со стационарно установленным двигателем, к которому есть следующие требования по характеристикам:

• мощность двигателя не должна быть меньше 100 лошадиных сил, т.е. находиться в диапазоне 100 – 150 лошадиных сил;
• количество оборотов вала в пределах от 3700 до 4200 оборотов в минуту;
• максимальный крутящий момент вала – 290.

При соблюдении данных условий использование водомета существенно улучшает ходовые характеристики лодки или катера и повышает маневренность.

Положительные отличия и недостатки

Используемые водометные лодочные моторы обладают следующими плюсами:

• значительное увеличение скорости движения и маневренности лодки за счет реактивной тяги;
• способность лодки двигаться по мелководью (на глубине до 15 см), что затруднительно для обычного движителя;
• сокрытие гребных винтов в трубу позволяет значительно снизить вероятность выхода из строя движителя по причине попадания в него водорослей, мусора и т.д.;
• пониженная вибрация и мягкий ход на высоких скоростях;
• есть возможность использования водомета в качестве насоса для перекачивания жидкости.

Помимо скорости повышается безопасность использования лодки, т.к. все гребные винты закрыты и исключено травмирование людей работающим винтом.

Наряду с преимуществами есть несколько недостатков, которые могут повлиять на желание приобрести и установить на свою лодку водомет, а именно:

• мощность водомета меньше мощности обычного мотора для лодок, причина в том, что диаметр крыльчатки водомета меньше диаметра обычного гребного винта, также влияет на мощность усиливающаяся в трубе турбулентность;
• управлять лодкой с водометом значительно сложнее, чем обычной моторкой с гребным винтом, потребуется некоторое время, чтобы приноровиться;
• после установки водометного движителя существенно увеличится вес лодки, т.к. сам он достаточно тяжел, еще прибавится вес воды, попадающей в трубу;
• стоимость водометов сильно превышает цены обычных движителей с гребным винтом, по меньшей мере, в 1,5 раза.

На любителей водных путешествий и активного отдыха на воде вышеперечисленные недостатки не могут оказать решающее влияние, т.к. те преимущества в скорости и маневренности, а также безопасности, которые они получают, являются более важными. По этой причине вопрос о том, что лучше, водометный движитель или подвесной, перед ними не стоит. Лодка, на которую установлен водомет, проходит большее расстояние с наименьшими затратами времени.

Характеристика моделей Кальмар и Ямаха 30 HWCS

Водомет Кальмар своим появлением на рынке дал любителям водных путешествий возможность путешествовать быстрее и дальше, т.к. в отличие от своих предшественников является четырехтактным. Он проектировался как устройство для лодок с транцем 25 – 45 см. Мощность его двигателя составляет 2,5 лошадиные силы, развиваемая скорость 8 — 15 км/ч в зависимости от загрузки плавсредства, срок работы до капремонта – 650 часов. Вес всего 9,5 кг, что очень ценно при эксплуатации. Конструкция позволяет устанавливать его на транцы, а также на бестранцевые лодки.

Устройство его простое, не требует от пользователя специальных знаний, достаточно уметь использовать подвесной мотор. Форма позволяет хранить его в вертикальном положении без поддерживающих устройств, это очень важно для четырехтактных двигателей, лодочные моторы не исключение.

Установка Кальмара возможна на плавсредства грузоподъемностью не более 350 кг (включая вес самой лодки). При максимальной загруженности скорость движения будет не менее чем 8 км/ч. Водомет Кальмар – удобный и мощный водометный агрегат, простой в эксплуатации, подходящий всем любителям рыбалки и туризма. Водометы российского производства представлены на рынке не только Кальмаром и его модификациями, но и такими моделями как Сталкер и др.

Ямаха 30 – это мотор для лодки подвесного типа, относится к группе двухтактных моторов мощностью от 2 до 30 лошадиных сил. Модели отличаются компактностью, небольшим весом, высокими эксплуатационными характеристиками и надежностью. Под водомет можно приспособить практически любую модель мотора Ямаха.

Водометы для лодок из ПВХ

На лодку ПВХ можно изготовить водомет собственными руками, для этого подойдут практически любые лодочные моторы, лучше всего подойдут модели с мощностью от 15 до 20 лошадиных сил. В продаже можно найти практически любой нужный вид двигателей, все зависит от потребностей, предпочтений и бюджета. Чем меньше весит лодочный мотор, установленный на такое плавсредство, тем лучше. Специалисты советуют использовать импортные двигатели.
В набор для изготовления водомета на ПВХ лодку входят следующие инструменты и материалы:

• собственно лодочный мотор;
• схема двигателя;
• штуцеры;
• редуктор;
• фланец;
• ступица;
• аппарат для сварочных работ;
• развертки водосборника;
• входной фильтр;
• клей.

Создавая водомет для лодки ПВХ, нужно учесть все рабочие моменты, которые могут повлиять на конечный результат. Все детали должны быть подобраны, их размеры просчитаны и определены. Для того, чтобы хорошо справиться с такой задачей нужно как следует подготовиться и иметь чертежи.

Существует множество статей и руководств на эту тему как в интернете, на форумах, так и в печатной периодике, посвященной вопросам данной специфики. Лодочные моторы, которые переделаны под водомет своими руками, являются предметом гордости своих владельцев.

На многих порталах и форумах, посвященных вопросам создания, проектирования, усовершенствования техники, есть советы о том, как использовать под водомет на лодку аналогичное устройство от гидроцикла, установив его на лодку.

Водометные насадки

Подвесные водометы или водометные насадки – более бюджетный вариант. Это набор комплектующих, который устанавливается на место прикрепления редуктора и гребного винта, и обычный мотор превращается в водометный. Разные лодочные моторы требуют свои виды насадок.

При установке мотора, на который прикрепили такую насадку, его устанавливают на 15 см ниже чем мотор с обычным гребным винтом, чтобы под водомет попадала вода. Еще лучше будет на транец добавить опору для мотора – надстраиваемый транец, с ним использование водометной насадки удобнее.

Водометные насадки можно использовать как водомет на лодку – казанку. Эти модели лодок изготавливаются из дюраля, являются очень легкими и быстрыми, поэтому использование мощных моделей водометов нежелательно, т.к. может привести попросту к опрокидыванию лодки при резком маневрировании. Но лодка – казанка с установленным на ней водометом небольшой мощности или водометной насадкой, становится еще более быстрой. Таким образом, водометная насадка или водомет подвесной, является более дешевым аналогом.

Где купить водометный лодочный мотор?

На рынке существует множество предложений, как от российских производителей, так и импортных вариантов водометных двигателей. Китайский водомет будет стоить гораздо дешевле японского. Множество предложений по самым разным ценам можно найти в интернет-магазинах.

Примерные цены приведены в таблице

Цены на водометные лодочные моторы не самые низкие, но их использование дает множество преимуществ в скорости, проходимости и других эксплуатационных качествах моторной лодки. Поэтому что выбирать для лодки – водомет или винт на обычном моторе – решать тому, кто будет путешествовать на лодке или катере.

Производительность как основа классификации

Условно разграничить сегмент по характеристикам производительности можно исходя из длины лодки. Наиболее выражены отличия силовых агрегатов, которые предназначены для моделей длиной 3 м, 3,5 м и 4 м. Конечно, это средний сегмент, но он же самый популярный и охватывает большую часть двигателей, используемых рядовыми любителями рыбалки и водных прогулок. Итак, двигатели для лодок первой группы устанавливаются на 3-метровый транспорт и могут иметь мощность от 2 до 5 л. с. При этом специалисты рекомендуют в выборе конвертировать этот показатель с пересчетом на 3,68 Квт таким образом, чтобы значение было ниже данного уровня. Это позволит управлять лодкой без специальных прав. Вторая группа – модели с силовым потенциалом от 6 до 7 л. с., которые устанавливаются на лодки длиной 3,5 м. Но и тут есть свои нюансы. Так, отмечается, что для глиссирования на таких моделях придется обзаводиться движком не меньше чем на 10 л. с. Крупногабаритные 4-метровыелодки потребуют использования мотора, как минимум, на 18 л. с., а лучше – с потенциалом выше 20 л.с.

Оптимальное соотношение скорости, нагрузки и мощности

Для одиночного отдыха предназначены двигатели на 5 л. с. с учетом инвентаря и прочего груза. В этом случае можно будет развивать неплохую динамику до 25 км/ч с возможностью глиссирования. С двигателями до 4 л. с. такие возможности будут недоступны физически, но, опять же, скромная производительность позволяет обходиться без прав на управление. На двух человек с учетом поклажи стоит приобретать двигатели на 9-10 л. с. Такая установка обеспечивает до 35 км/ч при движении в формате глиссирования. Что касается моделей мощностью от 15 л. с., то в динамике они ничего особенного не продемонстрируют, зато эффект расхода топлива будет ощутимый. Мощный двигатель для моторной лодки оправдывает себя не как скоростное средство движения по водной глади, а как надежный транспорт, рассчитанный на длительные сеансы непрерывной эксплуатации.

Бензиновые агрегаты

Традиционные приводы сохраняют серьезные позиции на рынке даже под натиском новых и более технологичных решений. Чем же привлекает пользователей шумный, тяжелый агрегат, который к тому же загрязняет окружающую среду своими выхлопами? И бензин, и дизель обеспечивают высокую мощность, конструкционную надежность и ремонтопригодность. Все же привычность того же бензинового мотора обуславливает и его привлекательность с точки зрения возможности исправления повреждений в домашних условиях. С другой стороны, двигатели для лодок на традиционном топливе нуждаются в регулярном обеспечении маслом. Кроме бензина, в бак нужно заливать масляные смеси, приготовленные из компонентов в специальных пропорциях. К слову, в четырехтактных моделях обычно для масла предусматривается отдельный бачок. Это удобное решение с точки зрения комфортности топливного снабжения, но малопривлекательно в плане увеличения габаритов и утраты физической эргономики.

Электрические двигатели для лодок

Электропривод имеет противоположенные отрицательным качествам бензиновых аналогов преимущества, среди которых малошумность, небольшой вес, удобство транспортировки и физического обращения, экологичность. Что же мешает таким агрегатам занять безусловные лидерские позиции в сегменте? В первую очередь, это недостаток мощностного потенциала. Такие модели невыгодно делать высокопроизводительными, поэтому о серьезных марафонах на воде с таким оснащением придется забыть. Обычно электрический двигатель на лодку ПВХ устанавливают с целью неспешного движения по мелководью. Мотор практически не пугает рыбу, что облегчает задачи рыболовов. Что касается самого энергоснабжения, то оно осуществляется благодаря аккумуляторам или батареям. Их предварительно следует заряжать от обычной электросети. Электроэнергия обходится дороже бензина, но о прямом экономическом превосходстве бензиновых агрегатов тоже говорить нельзя. Прожорливые мощные движки из традиционных серий тоже обходятся недешево.

Особенности водометного привода

Принципиальные конструкционные отличия имеют модели с водометным приводом. Как и электромоторы, такие движки позволяют использовать лодку на мелководье. Но не по причине малошумности, которая, к слову, тоже может иметь место, а в силу отсутствия винта. Под корпусом силовой установки не предусматривается редуктор с выступами, поэтому система водомета дает возможность перемещения над препятствиями разной степени сложности. Отсутствие винтовых элементов и скегов также устраняет инженерные факторы, которые снижают маневренность водного транспорта. Но так ли безупречен водометный двигатель для лодки? Во-первых, по средним меркам он стоит в полтора раза дороже обычных винтово-рулевых аналогов. Во-вторых, практика эксплуатации выявила несколько негативных особенностей водомета, которые связаны с однорычажной системой управления лодкой.

Двух- или четырехтактный?

Отличия между этими видами двигателей во многом пересекаются с разницей между бензиновыми и электрическими моторами. В частности, два такта работы движка определяют его скромный вес (в среднем на 15 кг меньше, чем у четырехтактных моделей), малошумность и невысокую производительность. В свою очередь, четырехтактный двигатель на резиновую лодку, по отзывам владельцев, обходится экономнее в плане расхода топлива и, как уже говорилось, не требуется специального смешивания масла с бензином, так как оно заливается в отдельный бак. Что же касается непосредственно эксплуатационных качеств, то двухтактные стоит выбирать для решения несложных задач – прогулки по мелководью или деликатную ловлю с троллингом можно назвать целевыми мероприятиями такой техники.

Изготовители техники

В выборе мотора стоит отдавать предпочтение именитым маркам наподобие Suzuki, Honda, Tohatsu и т. д. У каждого изготовителя свой подход к разработке моторов, свои ограничения и технологические особенности. К примеру, на отечественном рынке популярна техника Mercury, которая прежде ассоциировалась с традиционными решениями. Но не так давно появилась довольно успешная водометная серия JET, в которой использовались передовые разработки. Положительные впечатления об эксплуатационных качествах оставляют и двигатели «Ямаха» для лодок разного назначения. В последних версиях японской линейки появляется инновационная система зажигания CDI, позволяющая минимизировать расход топлива, оптимизированная схема работы карбюратора и генератор тока на 12V.

Советы по эксплуатации

Начинается процесс эксплуатации с полного осмотра двигателя на предмет внешних повреждений, нарушений герметичности, недостаточной прочности соединений и т. д. Изначально следует иметь в виду, что установка двигателя на лодку производится на базе транца – соответственно, и конструкция должна подбираться в соответствии с его толщиной. К примеру, при толщине транца 25 см и более допускается установка движков до 15 л. с. Также для всех надувных лодок действует единое правило по расчету нагрузки – допускается не более двух человек с поклажей, иначе невозможно будет эффективное управление и режим глиссирования.

Заключение

Силовые агрегаты для водной техники имеют множество особенностей, связанных и с конструкцией, и с эргономикой. Опытные рыболовы и просто любители отдыха на озерах и водоемах знакомы с разными нюансами эксплуатации такого вида транспорта, а для новичков рекомендуется главным образом учитывать правила безопасности. В частности, двигатель для надувной лодки всегда должен иметь ремкомплект с базовым набором необходимых расходников. Как минимум в нем должны быть свечи зажигания. Но о стабильной работе двигателя стоит заботиться еще до отправления. Например, рекомендуется готовить топливно-масляные смеси за день до эксплуатации техники. Это улучшит качества присадок и модификаторов состава.

Фактически, покупая катер, будущий владелец, зачастую, находится во власти стереотипов, которые мешают адекватно оценить преимущества и недостатки бензиновых и дизельных судовых двигателей. В большинстве случаев, ориентация идет на общие особенности двигателей, без рассмотрения таких нюансов, как размеры катера, вес, его скоростные характеристики и конструктивные особенности.

Вы можете почитать о некоторых, наиболее популярных, мифах о дизельных судовых двигателях.

Более того, эксплуатация морских моторов, часто приравнивается к эксплуатации движков в наземных транспортных средствах, забывая, что двигатели находятся в совершенно разных условиях и режимах работы.

Дизельные двигатели, с недавних пор, начали выпускать и в виде ПЛМ, но пересчитать их можно по пальцам. Если реально смотреть на вещи, назначение таких лодочных моторов, не совсем понятно. Ведь эти движки — максимально облегчены, а, для дизеля (да и для бензина) — это первый шаг к резкому снижению ресурса. Учитывая стоимость дизельного ПЛМ, этот факт, даже вкупе с меньшим расходом топлива, не дает практически никаких преимуществ, перед бензиновым подвесным лодочным мотором.

По факту, установка дизельного двигателя на катер, длиной до 27 футов (8-9 метров) , в большинстве случаев, лишена смысла. А большинство случаев — это редкие и недалекие выходы на воду в хорошую погоду, на катерах, с глиссирующим типом корпуса, когда общее количество моточасов за сезон, не превышает 100.

Дело в том, что, помимо мнимой (в краткосрочной перспективе) экономии на топливе, большой изначальной разницы в стоимости силовых установок и в несколько большей стоимости запчастей, в случае ремонта, ресурс дизельного двигателя, крайне страдает из-за длительных простоев. Кроме этого, на малых катерах, зачастую, устанавливают облегченные дизеля, что, как мы заем, так же, отрицательно сказывается на их ресурсе.

Все меняется, когда в дело вступают такие приоритеты, как дальность и длительность морских переходов. Максимальный же эффект, дизельный лодочный мотор, дает тогда, когда передвижение на лодке, осуществляется в водоизмещающем режиме или в неспокойных погодных условиях. Тогда и экономия на топливе, весьма ощутима, а значит, на одной заправке, вы сможете уйти дальше.

Если говорить о ресурсе, то чаще всего, можно встретить сильные преувеличения, насчет дизелей. В отношении лодочных вариантов, разница ни так велика. Ведь, как мы знаем, подавляющее большинство катеров, особенно, в России, эксплуатируются не так часто и обслуживаются не так хорошо, как было бы лучше для двигателя.

Отсюда, основная масса дизелей, начинает требовать капитального ремонта, уже через 7-10 лет работы. В среднем, это получается, менее 2 000 моточасов. Примечательно, что, если, к этому моменту, дизельный двигатель, уже себя окупит, то стоимость капремонта, может это подпортить.

Бензиновый лодочный мотор, имея меньшие габариты (а это — очень важный параметр), прекрасно вписывается на небольшие круизеры. И, хотя, он и имеет меньший ресурс (до 1000 моточасов до капремонта), называть его менее надежным, по сравнению с дизелем, не стоит.

А, после того, как стоимость дизельного топлива, догнала бензин, срок, за который, общая стоимость дизеля, сравняется с бензиновым лодочным мотором, еще увеличился.

В режиме непродолжительных переходов в крейсерском режиме, на глиссирующем катере, длиной до 8 — 9 метров, разница в расходе топлива, у обоих лодочных моторов, не будет такой глобальной, как многие могут подумать, и, заметной экономии, ощутить будет трудно.

Повышенная пожароопасность бензина, требует дополнительного вентиляционного оборудования в моторном отсеке, на что дизель может ответить менее приятным, если такое сравнение имеет место быть, запахом выхлопа, который плетется за кормой катера, в области пониженного давления.

Вслед за отметкой 10-11 метров, где круизные катера переходят в разряд моторных яхт, дизельный двигатель, с легкостью вытесняет бензиновый, где может проявить все свои достоинства, по-полной. Начиная от экономичности и заканчивая более высоким крутящим моментом, что становится принципиальным для таких размеров судов.

Источник Источник http://sci-world.ru/dvigatel/parovoj-dvigatel-dlya-katera.html
Источник Источник http://lodkavmore.life/motory/dvigatel-na-kater.html