Техническое обслуживание и текущий ремонт трансмиссии автомобилей

Техническое обслуживание и текущий ремонт трансмиссии автомобилей

Техническое обслуживание и текущий ремонт трансмиссии автомобилей. Диагностирование и техническое обслуживание узлов трансмиссии автомобиля Ремонт и техническое обслуживание трансмиссии

сцепление коробка карданный трансмиссия

Подготовка к работе и порядок проведения технического обслуживания

Подготовка к техническому обслуживанию заключается в проведении необходимых работ, связанных с приведением автомобиля в надлежащий вид. Требуемый перечень работ по каждому виду технического обслуживания излагается в следующем разделе руководства. Техническое обслуживание проводится в пунктах или площадках технического обслуживания или в специально оборудованных помещениях, обеспечивающих обслуживающему персоналу необходимые условия работы.

Техническое обслуживание по периодичности, объёму и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

Первое техническое обслуживание (ТО — 1);

Второе техническое обслуживание (ТО — 2);

Сезонное техническое обслуживание (СО).

Периодичность первого и второго технического обслуживания зависит от категории условий эксплуатации автомобиля, определяемым типом и состоянием автомобильных дорог. Характеристика категорий условий эксплуатации и периодичность проведения ТО — 1 И ТО — 2 проводятся в таблице 1

При ежедневном техническом обслуживании (ЕО) проверяются сцепление, коробка передач, карданные валы и заключаются в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке и смазке. После езды по грязным дорогам очистить отверстие в нижней части картера сцепления. Своевременно смазывать подшипник выключения сцепления через колпачковую масленку, расположенную с правой стороны картера сцепления.

При ТО — 1 каждые 4 000 км пробега, или ежегодно, при повышенном уровне шума, при появлении течи проверяется уровень масла в коробке передач.

Для проверки уровня масла в механической коробке передач необходимо установить автомобиль на смотровую яму, очистить зону вокруг пробки заливной горловины, вывернуть и вынуть пробку. Масло должно достигать нижнего края отверстия. Если необходимо проверить уровень масла, можно ввести внутрь коробки чистый кусок гибкой проволоки.

При пониженном уровне нужно долить специальное масло для механических коробок передач. Нежелательно превышать уровень, т. к. оно может вытекать через край отверстия.

Сливать масло в случае замены надо в горячем состоянии, отвернув пробку сливного отверстия и предварительно поставив под коробку передач емкость нужного объема. После этого следует установить на место пробку сливного отверстия, заменив в случае необходимости уплотнительную шайбу (желательно менять шайбу при каждом отворачивании пробки). Затем залить новое масло и установить на место пробку заливной горловины.

При ТО — 2 проверяется механизм сцепления производится при снятом нажимном диске сцепления в следующей последовательности:

1. Устанавливается между плитой и нажимным диском шаблон ведомого диска в виде кольца толщиной 9,5 мм. Закрепляется за кожух собранный нажимной диск на плите шестью болтами.

2. Осуществляется регулировка завинчиванием и отвинчиванием упорных болтов до получения размера 51,5 ± 0,75 мм — расстояние головок болтов от поверхности плиты (рис. 13). Разница в расстоянии от плиты до головок болтов не должна превышать 0,2 мм.

3. Застопориваются после регулировки болты рычагов, отгибается край рычага в паз хвостовика болта, как показано на (рис. 14)

Обслуживание привода выключения сцепления сводится к регулировке свободного хода педали выключения, под держании уровня рабочей жидкости в бачке главного цилиндра гидропривода.

Обслуживание переднего моста заключается в поддержании необходимого уровня масла в картерах и своевременной его смене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении I осевых зазоров в шестернях главной передачи, в периодической прочистке предохранительного клапана и в подтяжке всех креплений.

Снятие фланца 35 (рис. 12) производится теми же болтами, I которыми он крепится.

В картеры главной передачи и колесных редукторов заливайте только рекомендованное масло и меняйте его в строгом соответствии с таблицей смазки.

Следить, чтобы уровень масла в картерах был у нижних кромок заливных отверстий.

Масло сливается через сливные отверстия, расположенные » нижней части картеров, при этом вывертывайте и пробки заливных отверстий.

1 — кожух сцепления; 2 — нажимная пружина; 3 — нажимной диск; 4 — упорный болт; 5 — оттяжной рычаг

При сезонном техническом обслуживании (СО). Перед летним сезоном технической эксплуатации произвести замену масел в коробке передач, передних и задних мостах на летное сорта, аналогично произвести замену масел в зимнее время.

Техническое обслуживание автомобиля

Необходимость технического обслуживания автомобиля

Безопасная, безаварийная работа автомобиля во многом обеспечивается правильным техническим обслуживанием. Начинающий водитель должен знать, как заботиться, как обслуживать, беречь и, в случае необходимости, ремонтировать машину, чтобы поддерживать ее в состоянии постоянной готовности к эксплуатации и обеспечивать исправную, бесперебойную работу всех узлов, механизмов и деталей.

Не следует думать, будто обслуживание и ремонт являются делом слишком сложным. Такое мнение далеко от истины. Почти все можно выполнить своими руками, своим умом и даже не без удовольствия, однако зная при этом, что именно следует делать и как, чтобы не оказать самому себе медвежью услугу.

Не следует вмешиваться в действия работающих узлов и агрегатов. Усилия по уходу за автомобилем лучше всего сконцентрировать в проверках только тех параметров, которые в обязательном порядке требуют внимания и обслуживания для безопасной езды. Для более тщательного и квалифицированного ремонта обращайтесь к специалистам. Регулярное техническое обслуживание позволяет также предотвратить возникновение серьезных неисправностей благодаря своевременному обнаружению и устранению мелких неполадок и их не всегда заметных проявлений. Кроме того, заботливый уход за автомобилем и его правильное обслуживание помогают увеличить пробег автомобиля между ремонтами и сократить расход масла и топлива.

Особое внимание в этой главе уделено тем важным элементам конструкции автомобиля, его деталям, механизмам и узлам, от правильной работы и состояния которых зависит обеспечение безопасности при движении автомобиля.

Обкатка автомобиля и первый выезд

Срок службы автомобиля зависит от режима его работы в период первых 3–5 тыс. км пробега, поскольку именно в этот период происходит приработка поверхностей деталей. Не следует его испытывать на выносливость, резвость и мощность, не следует и давать полную нагрузку. Движение начинайте только после того, как двигатель полностью прогреется, тогда работа двигателя на холостом ходу при утопленной рукоятке воздушной заслонкой карбюратора будет устойчивой, без перебоев. Нагрузка на колеса и скорость не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем.

Перед первым выездом автомобиль следует проверить и подготовить к движению. Для этого нужно подтянуть все крепления, проверить давление воздуха в шинах, уровень масла в картерах двигателя, коробке передач, ведущих мостах и бачке сервосистемы рулевого управления, если она имеется, уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения, жидкости в тормозной системе и гидравлическом приводе сцепления. Залейте топливо в бак. Проверьте уровень электролита в аккумуляторах и его плотность, подключите аккумуляторную батарею к системе электрооборудования, установите щетки и проверьте работу стеклоочистителя.

Прежде чем запустить двигатель, следует подкачать топливо из бака в карбюратор, затем пустить двигатель и внимательно осмотреть, нет ли течи масла, бензина или охлаждающей жидкости; дайте поработать двигателю некоторое время на холостом ходу, затем нажмите на газ и вслушайтесь в звук, с которым он работает. Подмечайте все шумы, возникающие при эксплуатации автомобиля.

Автомобильное топливо, смазочные материалы и технические жидкости

Автомобильные бензины, которые являются топливом для карбюраторных двигателей, должны удовлетворять определенным требованиям, основными из которых являются: быстрое образование топливно-воздушной (горючей) смеси необходимого состава; сгорание рабочей смеси с нормальной скоростью (без детонации); минимальное коррозирующее воздействие на детали системы питания двигателя; небольшие отложения смолистых веществ в системе питания двигателя; минимальное отравляющее воздействие на организм человека и окружающую среду; сохранность первоначальных свойств в течение длительного времени.

Важнейшим свойством бензина является детонационная стойкость, характеризующая его способность сгорать в цилиндрах двигателя без детонации. Детонацией называется сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя со скоростью, превышающей скорость звука. В рабочей смеси образуются углеводородные перекиси, которые самовоспламеняются и сгорают со сверхзвуковой скоростью 1500–2500 м/с (при нормальном сгорании 10–35 м/с). Это явление сопровождается резкими металлическими стуками, перегревом и падением мощности двигателя. При детонации в двигателе возникают ударные нагрузки, которые могут стать причиной его разрушения.

Показателем, определяющим детонационную стойкость бензина, является октановое число. Чем октановое число выше, тем меньше вероятность детонации. Кроме октанового числа на возникновение детонации при работе двигателя влияют такие факторы, как перегрев двигателя, большая нагрузка при малой частоте вращения коленчатого вала, ранняя установка зажигания. Из конструктивных факторов, влияющих на возникновение детонации, необходимо отметить такие, как форма камеры сгорания, расположение свечей зажигания, диаметр цилиндра, а также очень важный параметр двигателя – степень сжатия.

Для каждого типа карбюраторного двигателя допускается применение бензина со строго определенным октановым числом, которое обусловливается степенью сжатия двигателя. Чем выше степень сжатия, тем больше октановое число бензина.

Октановое число определяют моторным и исследовательскими методами, суть которых заключается в сравнении работы одноцилиндрового двигателя на испытуемом бензине и эталонном топливе, в качестве которого используют смесь двух углеводородов – изооктана и гептана. Октановое число изооктана принимают равным 100 единицам, а гептана – нулю. Если составлять смесь из этих углеводоров в определенном процентном соотношении, то оно и будет характеризовать октановое число. Так, смесь из 76 % изооктана и 24 % гептана будет равноценна бензину с октановым числом 76.

Для испытания бензина моторным методом вначале запускают двигатель на испытуемом бензине и доводят его при повышении нагрузки до возникновения детонации, затем переводят питание двигателя на эталонную смесь, имеющую октановое число, примерно на две единицы больше, чем у бензина. Если в фиксированном режиме нагрузки детонация не появится, двигатель переводят на другую смесь, которая с октановым числом меньше на две единицы, и снова наблюдают за возникновением детонации. При ее появлении подсчитывают октановое число как среднее арифметическое октановых чисел двух взятых эталонных смесей. Для того, чтобы испытания были достоверными, их проводят трижды.

Исследовательский метод испытания бензина по схеме проведения идентичен моторному. Различие заключается лишь в режиме нагрузки на двигатель, которая устанавливается несколько меньшая, чем при моторном методе. В результате детонация возникает при использовании эталонных смесей с большим содержанием изооктана, поэтому октановое число, которое получают исследовательским методом, будет на несколько единиц выше. Например, октановое число бензина А-76, которое определяют по моторному методу, соответствует бензину АИ-80.

Когда испытание проводят исследовательским методом, то при маркировке бензина после буквы А, означающей, что бензин является автомобильным, следует буква И. Отсутствие этой буквы указывает, что испытания были проведены моторным методом. Для повышения октанового числа добавляют специальные присадки – этиловую жидкость с антидетонатором ТЭС (тетраэтилсвинец). Бензин с антидетонационной присадкой называется этилированным и в отличие от обычных бензинов окрашивается.

ГОСТ 2084-77 предусматривает выпуск бензинов: А-72, А-76, АИ-91, АИ-93 и АИ-95. В дополнение к вышеуказанному ГОСТу имеются и несколько технических условий (ТУ), согласно которым могут выпускаться бензины: АИ-80, АИ-92, АИ-96 и АИ-98. Допускается выпуск бензинов: А-76, АИ-80, АИ-91, АИ-92 и АИ-96 с использованием этиловой жидкости.

В зависимости от испаряемости бензины могут быть летними, зимними и внесезонными.

В обозначении бензинов с улучшенными экологическими свойствами и присадками содержится аббревиатура ЭКп, например АИ-95 ЭКп.

Чтобы повысить конкурентоспособность бензинов и довести их качество до европейских стандартов в России введен ГОСТ Р 51105-97, который предусматривает выпуск бензинов «Нормаль-80», «Регулятор-91», «Премиум-95», «Супер-98». Бензин «Нормаль-80» предназначен для использования наряду с бензином А-76. Неэтилированный бензин «Регулятор-91» можно применять вместо этилированного бензина АИ-93. Бензины «Премиум-95» и «Супер-98» отвечают европейским стандартам и предназначены для современных импортных автомобилей.

Дизельное топливо представляет собой сравнительно вязкую жидкость желтоватого цвета со слабым характерным запахом. К дизельным топливам предъявляют те же требования, что и к бензинам, плюс специфические различия, обусловленные особенностями смесеобразования и воспламенения: сохранение текучести и определенной вязкости при возможно более низких температурах с целью обеспечения надежной подачи в цилиндры двигателя, хорошие смесеобразование и воспламеняемость при впрыскивании в камеру сгорания.

Воспламеняемость является технико-эксплуатаци онным свойством дизельного топлива. Она характеризует способность паров в определенных условиях воспламеняться без источника зажигания. Показателем воспламеняемости является цетановое число. Цетановое число оказывает решающее влияние на легкость пуска и характер работы двигателя. Чем цетановое число больше, тем легче пуск двигателя и мягче его работа. Цетановое число равно объемному содержанию цетана в такой смеси с aметилнафталином, которая при стандартных условиях испытания имеет одинаковую воспламеняемость с исследуемым топливом. Воспламеняемость дизельного топлива, как и бензина, оценивается путем сравнения работы одноцилиндрового двигателя на эталонном топливе и на испытуемом. В качестве эталонного топлива применяют смесь углеводородов цетана и a-метилнафталина.

Воспламеняемость цетана принимают за 100 единиц, воспламеняемость a-метилнафталина – за нуль. Составляя эталонное топливо из этих углеводородов в разных соотношениях, можно при работе одноцилиндрового двигателя на испытуемом топливе и на эталонном добиться одинаковой их воспламеняемости. В этом случае процентное содержание цетана в эталонном топливе будет численно равно цетановому числу испытуемого топлива. Цетановое число дизельных топлив составляет 45–58 единиц. В зависимости от условий применения дизельные топлива делятся на летние (Л), зимние (З), северные (С) и арктические (А). Летние топлива могут применяться при температуре воздуха выше 0, зимние – от 0 до 20 °C, северные – от 20 до 35 °C, арктические – от 35 °C и ниже. Если зимнего топлива для легковых автомобилей нет, допускается использование летнего топлива в смеси с низкооктановым бензином (до 30 % бензина). Однако работа двигателя при этом будет жесткой и износ его и топливной аппаратуры увеличится.

В связи с ужесточением норм на экологические показатели работы дизельных двигателей в настоящее время в России введены ТУ на выпускаемые дизельные топлива. Такие дизельные топлива имеют обозначения ДЭК-Л и ДЭК-З. Дизельные экологически чистые топлива (ДЭК) имеют более высокое цетановое число и меньшее содержание серы. Например, у ДЭК-Л цетановое число 49 (у ДЛ 45), содержание серы 0,05 % против 0,2 % у ДЛ.

Масла для двигателей

Наде жность, безопасность и ресурс эксплуатации современных автомобилей находятся в большой зависимости от качества и свойств применяемых смазочных материалов.

Моторные масла – это масла, предназначенные для поршневых двигателей внутреннего сгорания. Их главная функция – уменьшение трения и износа деталей двигателя. Однако моторные масла должны обеспечивать выполнение и других не менее важных функций: предотвращение прорыва газов из надпоршневого пространства в картер путем уплотнения лабиринта поршневых колец и обеспечения их подвижности; охлаждение поршней, подшипников коленчатого вала и других деталей; защита двигателя от коррозии; предотвращение образования нагара и лакообразных отложений, нарушающих теплоотвод от поршней и подвижность поршневых колец; нейтрализация кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива; предотвращение выпадения осадков в картере, маслопроводах, на сетке маслоприемника, под крышкой механизма газораспределения и привода агрегатов; обеспечение быстрого увеличения давления в смазываемых узлах при холодном пуске двигателя.

Кроме того, моторные масла должны быть совместимы с материалами уплотнителей (резинами) и катализаторами нейтрализатора отработавших газов, не должны оказывать отрицательного воздействия на работоспособность свечей зажигания и вызывать преждевременное воспламенение рабочей смеси из-за образования зольных отложений в камерах сгорания.

В современных высокофорсированных двигателях работоспособны только легированные масла , то есть масла, содержащие присадки – синтетические добавки к базовому маслу, придающие ему необходимые свойства и усиливающие природные свойства базового масла. Содержание присадок составляет до 10–15 % моторного масла. По составу базового масла различают три типа моторных масел: минеральные, частично синтетические и полностью синтетические.

Масла, полученные путем очистки соответствующих фракций нефти от нежелательных веществ, называют минеральными . Минеральные масла состоят из сложных смесей углеводородов, содержащихся в нефти. В настоящее время требования к стойкости против окисления, испаряемости, вязкостно-температурным свойствам моторных масел настолько возросли, что даже из отборных нефтей с применением лучших технологий очистки масляных фракций не представляется возможным вырабатывать минеральные базовые масла, обеспечивающие получение конечного продукта с необходимыми свойствами и сроками службы. Это привело к использованию синтетических базовых масел.

Синтетические базовые масла получают путем целенаправленных химических реакций, в результате которых образуются органические соединения с желательными свойствами. Это могут быть углеводородные жидкости или эфиры. Они обладают низкой температурой застывания, стойки к окислению, меньше расходуются на угар.

Главным достоинством синтетического масла является его способность становиться более жидким при низких температурах и густым при высоких.

Синтетические базовые компоненты часто комбинируют, составляя смеси так, чтобы улучшить растворимость присадок, совместимость с эластомерами и другие характеристики. Недостатком синтетических масел является высокая стоимость. Они дороже минеральных в несколько раз. Компромисс – частично синтетические масла, в которых основой является смесь высококачественного минерального базового масла и синтетических базовых компонентов. Цена таких продуктов существенно ниже.

Главным свойством моторного масла является его вязкость при определенных температурах. Вязкостью называют свойство масла оказывать сопротивление взаимному перемещению соседних слоев масла. Чем выше вязкость, тем гуще масло, и наоборот. Вязкость влияет на прокачивание масла по системе, на легкость и быстроту пуска двигателя, уплотнение поршневых колец в цилиндре, на степень очистки масла в фильтрах, расход масла и топлива; от вязкости зависит охлаждение трущихся деталей. При увеличении температуры вязкость понижается, а при увеличении давления – возрастает.

Масло с большей вязкостью лучше уплотняет поршневые кольца в цилиндрах и уменьшает прорыв газов из камеры сгорания в картер двигателя. Оно в меньших количествах попадает в камеру сгорания, что уменьшает расход масла и нагарообразование, а также в меньшей степени подтекает через сальники и уплотнительные прокладки крышек картеров. Повышение вязкости масла ухудшает его циркуляцию в системе смазки, охлаждение деталей и очистку поверхностей трения от продуктов изнашивания и других загрязнений. Слишком вязкое масло не обеспечивает жидкостного трения из-за затрудненного поступления к трущимся поверхностям. Чем выше относительная скорость перемещения трущихся деталей и лучше качество обработки их поверхностей, тем меньшая вязкость масла требуется. Поэтому, например, для быстроходных двигателей применяют масло с меньшей вязкостью, чем для тихоходных. При уменьшении нагрузки на детали вязкость может быть снижена, а при увеличении зазоров – увеличена.

Масла для двигателей обозначают буквой М и в зависимости от вязкости делят на классы. Условно масла разделяют на летние и зимние. Принято считать, что зимние масла применяют при температурах воздуха ниже –5 °C, летние – выше 20 °C. Летними маслами для двигателей легковых автомобилей считают масла повышенной вязкости типа М12Г, зимними – М8Г.

При маркировке масел применяют следующие обозначения:

М – моторное масло; цифры после буквы М (4, 5, 6, 8, 10, 12…) обозначают класс вязкости (например, 6-й класс означает, что при температуре 100 °C масло имеет среднюю вязкость 6 сСт; иногда после цифры может применяться нижний индекс «з», что свидетельствует об использовании в данном масле загущающей присадки, при этом масло имеет и определенную вязкость при минус 18 °C; такое масло является всесезонным и имеет двойное цифровое обозначение через косую черту); буквы после цифр (А, Б, В, Г, Д, Е) обозначают принадлежность масла к определенной группе эксплуатационных свойств; нижний индекс после букв: 1 – масло предназначено только для бензиновых двигателей; 2 – масло предназначено только для дизельных двигателей; отсутствие индекса означает, что масло унифицировано и может применяться как для дизельных, так и для бензиновых двигателей, например М-10Г – это универсальное масло, предназначенное как для дизельных, так и для бензиновых двигателей.

Учитывая большое разнообразие марок легковых автомобилей и условий их эксплуатации, моторные масла зарубежных и российских производителей классифицируют по трем основным признакам:

область применения и уровень эксплуатационных свойств;

наличие или отсутствие энергосберегающих свойств.

В настоящее время общепринятой стала классификация SAE J300, согласно которой моторные масла подразделяются на шесть зимних (W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60) классов. В этих обозначениях большим числам соответствует большая вязкость, буква W означает, что масло зимнее. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения, обозначают сдвоенным номером, один из которых указывает зимний, а другой летний класс, например SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40 и т. д.

Выбор вязкостно-температурных свойств моторных масел зависит от климатических условий, в которых эксплуатируется автомобиль. Инструкции по эксплуатации предписывают применение масел по классификации SAE в реальном рабочем диапазоне температуры окружающего воздуха. Если разрешено применение сезонных масел, следует иметь в виду, что маловязкие зимние масла классов W, 5W, 10W нельзя применять при температуре воздуха выше 10 °C для первых и минус 5 °C для последнего. Летние масла класса SAE 30 и более вязкие нельзя применять при температуре воздуха ниже +5 °C. Несоблюдение этих условий приводит к повышенному износу двигателя из-за недостаточной вязкости зимних масел при высокой температуре и затруднениям при холодном пуске двигателя на летних маслах, имеющих слишком высокую вязкость и недостаточную прокачиваемость при низкой температуре.

Уникальными вязкостно-температурными свойствами и широким температурным диапазоном обладают синтетические масла класса SAE 5W-50 и SAE 10W-60. Применять эти масла рекомендуют в регионах с резко континентальным климатом и в горных местностях, то есть при экстремальных условиях в области низких и высоких температур.

Классификация SAE распространяется только на вязкостно-температурные свойства моторных масел. Для классификации масел по области применения и уровню эксплуатационных свойств (качества) предложена система API (Американский нефтяной институт). По классификации API моторные масла подразделяются на две категории: S (Service) – для бензиновых двигателей и С (Commercial) – для дизельных. Если масло может использоваться как для бензинового, так и для дизельного двигателя, в таком случае оно имеет обозначение S/C. В настоящее время масло для бензиновых двигателей сертифицируется классами SH и SJ, а для дизельных двигателей – классами CF, CF-2, CF-4, CG-4. По мере выпуска более качественных масел могут применяться следующие буквы латинского алфавита.

Масла класса SH применяются для бензиновых двигателей автомобилей, выпущенных до 1994 года. Масла класса SJ отличаются от масел класса SH энергосберегающими свойствами (экономией топлива и масла) и способностью выдерживать нагрев, не образуя отложений. Масла класса CF применяются для дизельных двигателей, имеющих разделенную камеру сгорания и работающих на топливе с повышенным содержанием серы (до 0,5 %). Масла класса CG-4 используют для всех типов четырехтактных дизельных двигателей. Эти масла обладают моющими, противоизносными, антикоррозионными и менее вспенивающими свойствами. Они хорошо сочетаются с топливами, имеющими малое содержание серы (менее 0,5 %).

Японские и американские автомобилестроители, сотрудничая в рамках Международного комитета по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC), разработали минимальные стандартные требования к моторным маслам для автомобильных бензиновых двигателей. Классификация ILSAC содержит два класса масел, обозначаемых GF-1 и GF-2. По эксплуатационным свойствам они практически идентичны маслам классов SH и SJ по API, но обязательно имеют высокие энергосберегающие свойства. Масла, сертифицированные API на соответствие ILSAC, маркируют стандартным символом.

С 1996 года европейские автомобилестроители разработали и ввели новую классификацию моторных масел, требования которой значительно жестче, чем требования API и ILSAC Для приобретения масла начинающему водителю следует ознакомиться с маркировкой на упаковке масла, где указаны фирма-изготовитель, название масла, группа качества по классификации API, например, SG – масло высшего качества для бензиновых двигателей; СЕ – масло высшего качества для дизелей; маркировка по SAE (вязкостные свойства). Например, SAE 5W – чисто зимнее масло, SAE 40 – чисто летнее масло, SAE 15W-40 – всесезонное масло. Далее на этикетке указывают основу масла: синтетичекое, полусинтетическое, на минеральной основе; номер или индекс партии масла; дату изготовления. Производители автомобильных масел обязательно приводят все классификации и спецификации, которым отвечает данный продукт. Так, моторное масло Castrol GTX5 Lightec имеет маркировку SAE 10W-40 API SJ/CF, ACEA A3-96, B3-96, VW 00, VW 00. Эта маркировка означает, что масло имеет высший класс вязкости 10W-40, класс качества по API высший для бензиновых SJ и дизель ных CF. Дополнительно приведена классификация ACEA (Ассоциация европейских производителей автомобилей, введенная с 1 января 1996 г.). А3-96 – высший класс для бензиновых, а В3 – высший класс для дизельных двигателей. Кроме того, масло соответствует последним требованиям «Фольксваген» VW505.00 и может применяться во всех легковых автомобилях «Мерседес-Бенц». В России разработан стандарт «Масла моторные для автомобильной техники. Классификация, обозначение и технические требования». Он разделяет масла по вязкостно-температурным свойствам, как и по системе SAE, и по группам качества масел – четыре группы (Б1, Б2, Б3, Б4) для масел бензиновых двигателей и три группы (Д1, Д2, Д3) для дизельных двигателей. Б1 означает, что масло предназначено для двигателей грузовых автомобилей, Б2 – для легковых автомобилей выпуска до 1996 года, Б3 – для легковых автомобилей выпуска после 1996 года, Б4 – для перспективных двигателей с улучшенными экологическими характеристиками. Маркировка Д1 означает, что масло предназначено для безнадувных двигателей грузовых автомобилей, Д2 – для двигателей с наддувом и без него, работающих в тяжелых условиях, Д3 – для двигателей с наддувом, работающих в тяжелых условиях, и перспективных экологически чистых двигателей. При обозначении масел перед характеристиками вязкостно-температурных свойств и уровня эксплуатационных свойств (качества) указывается торговая марка предприятия-изготовителя («Лукойл», «Нафтан», «Соnsol» и др.) и на упаковку наносят соответствующее обозначение.

Для смазки высоконагруженных узлов автомобиля (коробка передач, ведущий мост, раздаточная коробка, рулевое управление) с целью уменьшения потерь на трение, отвода тепла от зоны контакта, предохранения деталей трансмиссии от коррозии применяют трансмиссионные масла, которые должны обладать следующими характеристиками: иметь высокую антиокислительную стабильность; не оказывать коррозийного свойства на детали трансмиссии; обладать противозадирными, противоизносными, противопиттинговыми, вязкостно-температурными, антипенными свойствами; иметь хорошие защитные свойства при контакте с водой; обладать достаточной совместимостью с резиновыми уплотнителями; иметь хорошую физическую стабильность в условиях длительного хранения.

В общем объеме смазочных материалов, потребляемых автомобилем за весь срок эксплуатации, доля трансмиссионных масел всего лишь 0,3–0,5 %, потому что масло необходимо заменять через 60–150 тыс. км пробега или через 3–7 лет независимо от пробега. Трансмиссионные масла используются в более легких условиях, чем моторные, однако они испытывают высокие нагрузки. Так, давление в зонах контакта цилиндрических, конических и червячных передач может составлять от 500 до 2000 МПа, а гипоидных – до 4000 МПа; скорость скольжения зубьев относительно друг друга на входе в зацепление изменяется в диапазоне 1,5–12 м/с в конических и цилиндрических передачах, 20–25 м/c и более в гипоидных. Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссии изменяются в зависимости от температуры окружающего воздуха до 200 °C, однако в точках контакта зубьев часто возникает кратковременный местный нагрев до 300 °C и выше. В результате этого могут происходить усиленный износ, задиры, точечное выкрашивание зубье шестерен (питтинг) и др.

Очень высокие требования по вязкости, антифрикационным, противоизносным и антиокислительным свойствам предъявляются к маслам, используемым в автоматических коробках передач. Эти требования гораздо выше, чем требования, предъявляемые к маслам в других агрегатах. Так как автоматические коробки включают несколько совершенно разнородных агрегатов (гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач и сложную систему управления), спектр функций масла весьма широк. Такое масло кроме смазки и охлаждения должно передавать крутящий момент.

В настоящее время применяют трансмиссионные масла как на минеральной (нефтяной) основе, так и на синтетических и полусинтетических основах. Для придания маслам специфических свойств в основу вводят различные противозадирные, антикорроизонные, защищающие присадки.

Важнейшим свойством трансмиссионных масел является вязкость. Вязкость обусловливает противоизносные характеристики масла, сопротивление проворачиванию, что особенно важно в зимнее время. Большое значение имеет вязкость и для работы сальников.

Для заднеприводных автомобилей российского производства основным сортом трансмиссионого масла является универсальное масло ТМ-5-18, которое имеет еще одно обозначение ТАД-17И. Масло применяется для коробки передач, главной передачи и рулевого управления. Его можно использовать как всесезонное в зоне с умеренным климатом.

Маркировка масла ТМ-5-18 означает: трансмиссионное масло; 18 – класс вязкост, то есть при температуре 100 °C данное масло имеет вязкость около 18 сСт; 5 – группа масла, имеющего противозадирные и многофункциональные присадки.

Международная классификация по вязкости SAE делит масла на семь классов: четыре зимних и три летних. Если масло всесезонное, применяется двойная маркировка, например SAE 80W-90, SAE 75W-90 и т. д. Температурные диапазоны применения масел следующие: SAE 75W-80 от +30 до –40 °C; SAE 80W-90 – от +40 до –25 °C; SAE 85W-140 – от –12 до +45 °C. Классификация API по эксплуатационным свойствам разделяет масла на шесть групп в зависимости от области применения, которая определяется типом зубчатой передачи, удельными контактными нагрузками в зонах зацепления и рабочей температурой. Масла GL-4, GL-5 составляют группу универсальных трансмиссионных масел, которые используют в главных передачах ведущих мостов. Целесообразно использование одного масла в главной передаче и других агрегатах трансмиссии автомобилей, так как сокращается ассортимент применяемых масел и исключается возможность заправки узла маслом неподходящего сорта.

Масло ТМ-5-18 по классификации SAE соответствует маслу 80W-90, а по классификации API – группе GL-5. Для автоматических коробок передач применяются масла «Type F», «Dexron», «Mercon» или по заводской спецификации «Мерседес-Бенц», «Тойота» и др. Различаются они в основном фрикционными характеристиками и представляют минеральные масла с хорошей температурной текучестью. Чтобы не перепутать масла для автоматических коробок передач с маслами для механических коробок передач, масла для автоматических коробок передач окрашивают в красный цвет.

Для отвода тепла от цилиндров двигателя и прогрева салона кузова при низких температурах необходимы охлаждающие жидкости. Они должны обладать высокой теплоемкостью, теплопроводностью, определенной вязкостью, иметь высокую температуру кипения и низкую температуру замерзания. Техническая жидкость не должна образовывать отложений на омываемых стенках и загрязнять систему охлаждения, вызывать коррозию металлических деталей и разрушать резиновые детали, служить причиной поломок деталей системы охлаждения при застывании (возможно меньше изменять объем при нагревании) и вспениваться при попадании нефтепродуктов, быть токсичной и повышать пожарную опасность. При положительной температуре воздуха перечисленным требованиям удовлетворяет вода. Однако при отрицательной температуре она замерзает и давит с силой почти 250 МПа, из-за чего могут образоваться трещины на стенках рубашки охлаждения двигателя, выйти из строя радиатор, система отопления и др. Этот недостаток исключается при использовании в системе охлаждения низкозамерзающих жидкостей.

Наибольшее распространение получили низкозамерзающие жидкости на основе этиленгликоля спирта и дистиллированной воды с комплексом присадок типа «Тосол». Для легковых автомобилей выпускается «Тосол» трех марок: «Тосол А», «Тосол А-40» и «Тосол А-65». «Тосол А» – это концентрированный этиленогликоль, содержащий присадки. Смесь его с дистиллированной водой в соотношении 1:1 имеет температуру начала застывания –35 °C. При большем объеме воды температура начала застывания будет меньше. Для определения температуры застывания низкозамерзающей жидкости используют денсиметры, аналогичные денсиметрам, применяемым для определения плотности электролита. Водный раствор «Тосол А» с температурой застывания не выше –40 °C, маркируют «Тосол А-40», а –65° маркируют «Тосол А-65».

Кроме «Тосола» применяют низкозамерзающие жидкости типа «Лена» (ОЖ-40, ОЖ-65 желто-зеленого цвета) и др. Срок службы низкозамерзающих жидкостей производства стран СНГ два года. Зарубежные производители выпускают низкозамерзающие жидкости, близкие по составу к «Тосолу» со сроком службы до трех лет.

Тормозные жидкости находятся в постоянном контакте с различными металлическими и резиновыми деталями, из которых изготовлен гидравлический привод тормозной системы. Под влиянием жидкости металлы корродируют, а резина набухает и разрушается. Во время эксплуатации автомобиля тормозная жидкость в рабочих цилиндрах нагревается до довольно высоких температур. Если температура достигнет точки кипения тормозной жидкости, то в ней могут образоваться паровые пробки. При этом тормозной привод становится податливым (педаль проваливается) и эффективность работы тормозов резко снижается, что имеет особое значение для дисковых тормозных механизмов и скоростных автомобилей.

Главным недостатком тормозных жидкостей является гигроскопичность. За год жидкость в тормозной системе впитывает до трех процентов воды, в результате чего температура снижается на 35–55 °C. Поэтому автомобильные фирмы рекомендуют обязательно менять тормозную жидкость раз в два года. Качество тормозной жидкости тем лучше, чем выше следующие ее параметры и характеристики: температура кипения собственно жидкости; вязкостно-температурные свойства и их стабильность; антикоррозионные и смазывающие свойства; совместимость с резиновыми деталями.

Для тормозных жидкостей в странах СНГ стандарты не предусмотрены. За рубежом наиболее широкое распространение получил стандарт США – нормы DOT (Departament of Transportation). Для легковых автомобилей в странах СНГ выпускают следующие марки тормозных жидкостей: БСК, «Нева», «Томь» и «Роса». Тормозная жидкость БСК обладает хорошими смазывающими, но неудовлетворительными вязкостно-температурными свойствами. Кроме того, она коррозионноактивна к меди и латуни. Тормозная жидкость «Нева» с температурой кипения 200 °C предназначена для автомобилей, которые эксплуатируются в умеренной климатической зоне. При увлажнении она обладает низкой температурой кипения и коррозионноагрессивна к металлам. Тормозная жидкость «Томь» с температурой кипения 205 °C приме няется для легковых и грузовых автомобилей. Ее эксплуатационные свойства повышены до уровня требований американского стандрта DOT-3. Тормозная жидкость «Роса» с температурой кипения 260 °C удовлетворяет довольно высоким требованиям стандарта DOT-4.

Жидкости для амортизаторов

В легковых автомобилях находятся гидравлические амортизаторы, от работы которых зависят срок службы автомобиля, плавность хода и допустимая скорость.

При работе амортизаторов жидкость под давлением с огромной скоростью перетекает через узкие отверстия из одной полости в другую, поглощая при этом кинетическую энергию колебаний кузова.

Температура жидкости в амортизаторах может изменяться от –50 °C в зимнее время в северных районах до 120–140 °C летом в южных районах. Давление жидкости достигает до 12 МПа. Амортизаторные жидкости должны иметь низкую температуру застывания (до –60 °C) и хорошие вязкостно-температурные свойства. В качестве такой жидкости наибольшее распространение получили маловязкие масла (АЖ-12Т, МГП-10, МГЕ-10А). В качестве заменителей применяют масло веретенное АУ и АУП и реже всесезонное гидравлическое масло ВМГЗ. В настоящее время существует и новая система индексации масел: МГ-22А (старое веретенное АУ), МГ-15В (ВМГЗ), МГ-22Б (МГП-10, МГ-46В). Буквы МГ означают принадлежность к гидравлическим маслам, цифра – вязкость масла при 40 °C, буква в конце марки означает качество масла (А – без присадки, Б – с антиокислительными и антипенными присадками, В – то же, что и Б, но с добавлением противоизносных присадок).

Ежедневное техническое обслуживание включает в себя осмотр перед выездом из гаража, заправку, контроль над работой агрегатов, обслуживание автомобиля после возвращения в гараж.

Сначала осматривают шины, проверяют состояние зеркал, номерных знаков и подвески. Затем контролируют действие приборов освещения и световой сигнализации, звукового сигнала, снегоочистителей, систем вентиляции, отопления, проверяют свободный ход рулевого колеса, герметичность гидравлического привода сцепления. Контроль завершают проверкой контрольно-измерительных приборов и систем автомобиля. Проверяют также, не «проваливается» ли тормозная педаль, то есть исправен ли гидравлический привод рабочей тормозной системы. Осмотр места стоянки дает возможность обнаружить подтекание масла, топлива, охлаждающей жидкости. Последовательность проведения осмотрана приведена на рисунке 26.

После возвращения автомобиля в гараж проверяют уровень масла в картере двигателя, жидкости в системе охдаждения, топлива в баке. Обнаруженные неисправности устраняют и, если нужно, автомобиль дозаправляют. Все эти операции необходимо выполнять если не ежедневно, то через каждые 500–700 км пробега.

Техническое обслуживание автомобиля включает в себя проверочные, регулировочные и смазочные работы, а также замену определенных деталей, которые производятся периодически, через определенный период времени и пробег автомобиля.

Один раз в год или примерно после 10–15 тыс. км пробега следует:

заменить масляный фильтр и масло в картере двигателя; проверить уровень масла в коробке передач; проверить состояние и натяжение ремня привода генератора; проверить уровень и плотность электролита в аккумуляторной батарее, ее крепление и прочистить вентиляционные отверстия в пробках; проверить работу генератора, освещение, световую и звуковую сигнализацию, контрольные приборы, отопитель, стеклоочистители, омыватели, систему зажигания; обогрев заднего стекла; уровень охлаждающей жидкости; проверить герметичность систем охлаждения; питания и гидравлического привода тормозов; состояние шлангов и трубок;

проверить наличие сколов и трещин, а также очагов коррозии лакокрасочного покрытия кузова, повреждений мастики арок колес и днища, работу замков дверей и капота; проверить состояние элементов передней и задней подвесок, их резиновых и резинометаллических шарниров, втулок и подушек; состояние рулевых тяг и их защитных колпачков; защитных чехлов рулевого механизма, приводов колес, шаровых пальцев; состояние шарниров и защитных чехлов тяги переключения передач; состояние защитных чехлов направляющих пальцев переднего тормоза;

переставить колеса; отбалансировать колеса; проверить наличие посторонних стуков и шумов двигателя, сцепление, коробки передач, валов привода передних колес;

проверить люфт и состояние демпфера рулевого колеса; установку момента зажигания; проверить и очистить свечи зажигания; проверить исправность работы узлов и деталей гидрокорректора фар; работу экономайзера принудительного холостого хода пускового устройства, карбюратора и терморегулятора воздушного фильтра;

проверить эффективность работы передних тормозов и состояние колодок передних тормозов; регулировку стояночного тормоза и свободный ход педали тормоза; проверить ремень тормозной жидкости; состояние зубчатого ремня привода механизма газораспределения; отрегулировать натяжение зубчатого ремня привода механизма газораспределения; очистить фильтрующий элемент воздушного фильтра; проверить герметичность топливной системы; уровень масла в картере ведущего моста; прочистить дренажные отверстия порогов и дверей; смазать петли дверей; удалить воду из топливного фильтра дизельного двигателя.

Один раз в два года или примерно после 20–30 тыс. км пробега необходимо выполнить следующие операции технического обслуживания:

заменить свечи зажигания новыми; подтянуть крепления агрегатов, узлов и деталей шасси и двигателя; проверить герметичность уплотнений узлов и агрегатов; зачистить и смазать выводы и зажимы аккумуляторной батареи; заменить фильтр тонкой очистки топлива; промыть и продуть детали карбюратора, фильтры карбюратора и топливного насоса;

проверить и при необходимости отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере; отрегулировать обороты холостого хода с контролем токсичности отработавших газов; проверить элементы электронной системы впрыска и произвести замену сменных элементов по аналогии с карбюраторной системой; проверить свободный ход на рычаге вилки включения сцепления или ход педали сцепления; проверить работоспособность регулятора давления;

очистить и промыть детали системы вентиляции картера; отрегулировать зазоры в газораспределительном механизме; отрегулировать, если нужно, зазоры в подшипниках ступиц колес; проверить эффективность работы задних тормозов;

смазать трущиеся участки ограничителя открывания дверей, шарнир и пружину, крышки люка топливного бака, замочные скважины, пробки наливной горловины топливного бака и дверей; покрыть антикоррозионным материалом внутренние полости кузова; заменить топливный фильтр дизельного двигателя; смазать шлицевое соединение карданного вала со стороны эластичной муфты; проверить уровень масла в бачке привода сервосистемы.

Один раз в три года или примерно после 35–45 тыс. км пробега нужно выполнить следующее:

промыть систему смазки двигателя; заменить масло в автоматической трансмисси; заменить масло в картере ведущего моста; зачистить коллектор стартера, проверить износ и прилегание щеток; очистить и смазать детали привода стартера;

проверить работоспособность вакуумного усилителя тормозов; отрегулировать направление световых пучков фар.

Один раз в четыре года или примерно после 50 60 тыс. км пробега следует выполнить следующие операции технического обслуживания: заменить охлаждающую и тормозную жидкость;

зачистить контактные кольца генератора;

проверить износ и прилегание щеток.

Один раз в пять лет или примерно после 60–75 тыс. км пробега необходимо:

заменить масло в коробке передач и зубчатый ремень привода механизма газораспределения.

Осмотр креплений деталей, узлов и механизмов

Ослабленные крепления легче обнаружить на грязном, сухом автомобиле. При таком состоянии в глаза бросаются зазоры в местах соединения деталей. Так, на забрызганных ослабленных гайках крепления колеса хорошо видна трещина в засохшей грязи, образовавшаяся в результате взаимного перемещения гаек и диска колеса. Для выявления ослабленных соединений можно применить и другой способ, который заключается в постукивании молотком по деталям. Таким образом проверяют стремянки, соединяющие рессоры с задним мостом, ослабленные издают дребезжащий звук. Кроме того, нарушенные соединения дают деталям возможность перемещаться одна относительно другой, что приводит к стукам и скрипу.

Затягивание различных креплений на автомобиле выполняется по-разному. Одни болты и гайки затягивают сразу, другие в два приема: сначала предварительно, вполсилы, а затем окончательно с приложением определенного рекомендованого усилия. Нельзя отступать от способа затягивания, указанного в инструкции по эксплуатации. Большие плоские детали, закрепленные несколькими болтами, например, головка блока цилиндров, затягиваются от центра к краям. В деталях с болтами, расположенными по окружности, вначале загягивают два диаметрально противоположные болта.

Длина плоских ключей рассчитана таким образом, чтобы обеспечить необходимый момент затяжки гаек и болтов, поэтому при затягивании не рекомендуется использовать удлинитель ключа, однако отвертывать гайки можно и с помощью удлинителя. Для облегчения отвертывания болтов и гаек можно слегка постучать молотком по ключу. Никогда не затягивайте гайки плоскогубцами. Разводной гаечный ключ применяют только для больших квадратных гаек. При затягивании особо ответственных соединений необходимо пользоваться динамометрическим ключом, который позволяет приложить к гайке определенный момент затяжки, указанный в инструкции. Если ключа, указывающего величину натяжения, нет, то следует острожно, одной рукой затягивать соединение нормальным ключом без удлинителя, чтобы не повредить резьбу.

При сборке соединений, в которых есть прокладки и требуется обеспечить герметичность, прокладки и прилегающие к ним поверхности деталей следует смазывать специальными герметиками. Если их нет, можно нанести масло или тонкий слой салидола, технического вазелина. При затягивании крепления излишки герметика будут вытеснены и тем самым достигнута необходимая плотность соединения.

Для облегчения разборки и техобслуживания резьбовых соединений, работающий в трудных условиях (попадание воды и грязи, воздействие высоких температур и др.), при сборке в них следует закладывать смазку, иначе при следующей разборке могут попасться совершенно не поддающиеся гайки, винты и болты. Болты и гайки, работающие при высоких температурах, например, выпускного трубопровода и трубы глушителя, смазывать обычным маслом нельзя, так как оно сгорает, в результате чего отвернуть гайки становится еще труднее. Такие болты и гайки лучше смазывать графитосодержащей смазкой. Этой же смазкой стоит для профилактики смазать изоляторы свечей зажигания, так как они также пригорают к головке цилиндров.

Техническое обслуживание двигателя

Мойка двигателя . Моют двигатель по двум причинам – во-первых, из-за того, что постоянно высокая температура двигателя способствует образованию прочной и плотной пленки из масла, пыли и грязи, которая нарушает теплообмен между двигателем и окружающим воздухом; во-вторых, если нужно определить места неплотностей, через которое подтекает масло.

Для мойки двигателя лучше использовать аэрозоль-очиститель для холодной очистки. Мыть бензином или керосином слишком опасно. Автоочиститель наносят кистью, слегка смачивая ее в воде и растирая очиститель по поверхности. Через некоторое время, закрыв полиэтиленовой пленкой распределитель зажигания и генератор, ополоснуть двигатель водой. Если нет автоочистителя, применяют стиральный порошок (стакан порошка на полведра воды). Моют двигатель обычно сильной струей из шланга, надев, предварительно, как и в первом случае на карбюратор, катушку зажигания и распределитель мешочки из полиэтиленовой пленки и закрыв свечи. Двигатель после мойки, как правило, долго не запускается.

Одним из основных условий, необходимых для правильной работы двигателя и обеспечения его полной мощности, является абсолютная герметичность камеры сгорания цилиндра. Если камера сгорания одного или нескольких цилиндров негерметична, понижается степень сжатия смеси в цилиндрах, а следовательно, и мощность двигателя, что способствует непроизводительному расходу топлива. Поэтому компрессию следует проверять не только в случае увеличения расхода топлива и падения мощности двигателя, но и при замене масла. Из меряют компрессию на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Для этого выворачивают свечу и вместо нее вворачивают наконечник компрессометра. Затем полностью открывают заслонку карбюратора и на несколько секунд включают стартер до максимального отклонения стрелки компрессометра. Таким образом последовательно измеряют давление до конца такта сжатия во всех цилиндрах двигателя. У разных двигателей величина компрессии различна и зависит от степени сжатия. Водитель должен знать величину компрессии, которую указывают в документации автомобиля, чтобы сопоставить с ней результаты измерения. Если данных о величине компрессии нет, можно, зная степень сжатия нового карбюраторного двигателя, умножить ее на 0,125 и с достаточной точностью определить (в МПа) величину компрессии для данного двигателя, если он находится в хорошем техническом состоянии. Допустимой обычно считается разница давления конца такта сжатия в отдельных цилиндрах, составляющая 0,1 МПа. Разница между самым низким показателем компрессометра и эталонными данными для двигателя, находящегося в хорошем техническом состоянии, не должна превышать 0,15 МПа. Низкая компрессия в цилиндрах свидетельствует о их негерметичности, основными причинами возникновения которой могут быть износ внутренней поверхности цилиндров и поршневых колец, негерметичность клапанов, залегание или трещина поршневых колец, повреждение прокладки головки блока.

Измерение компрессии производят только при полностью заряженной аккумуляторной батарее. Если она разряжена, стартер и коленчатый вал вращаются медленно, это приводит к неправильным, как правило, заниженным результатам измерений.

Техническое обслуживание цилиндропоршневой группы двигателя производят после пробега первых 2 тыс. км, а в дальнейшем только после снятия головки блока цилиндров или при появлении признаков прорыва газов либо подтекания охлаждающей жидкости в соединениях путем подтягивания гаек шпилек и болтов головки блока цилиндров. Через 10–15 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления опор двигателя, а также очистить от грязи и масла их резиновые подушки.

Масло в двигателе. Нормальное количество масла в двигателе – чуть ниже верхней риски щупа. Начинающий водитель должен знать, что превышение уровня верхней риски для двигателя так же вредно, как и опускание уровня ниже допустимого, так как занижение уровня масла приводит к недостаточному разбрызгиванию масла коленчатым валом, а завышение – к выдавливанию масла через сальники и выгоранию его в цилиндрах (дымление из глушителя и маслоналивной горловины).

При расходе масла более 2,5 % от расхода топлива двигатель нуждается в ремонте. Если, конечно, нет течи или иных повреждений собственно системы смазки. Именно угар может служить основным критерием оценки работы двигателя. Уровень масла при ежедневных поездках неоходимо проверять: раз в неделю на исправном двигателе; ежедневно при подозрении на разрегулированность двигателя; после каждой поездки свыше 50 км на высокой скорости.

Расход масла менее 2,5 % от расхода топлива считается нормальным, поэтому постепенное снижение уровня масла в двигателе вас беспокоить не должно. Кроме того, длительное движение на высоких скоростях неизбежно приводит к перерасходу масла.

Особое беспокойство должно вызывать не понижение, а повышение уровня масла. Это означает, что где-то нарушилась герметичность соприкасающихся систем (прокладки системы охлаждения или мембраны бензонасоса). Определить неисправность можно, если понюхать щуп – запах бензина будет свидетельствовать о необходимости ремонтировать бензонасос. При отсутствии запаха 2–3 раза в день нужно доставать щуп и проверять цвет масла. Если оно начало светлеть, необходимо отправляться в ремонт. Одним из признаков нарушения герметичности системы охлаждения может служить пробулькивание газов при заведенном двигателе и снятой пробке радиатора.

Другим способом определения неисправности является внесение кончика щупа с маслом в пламя зажигалки. Чистое, качественное масло не горит; масло с примесью бензина сразу ярко вспыхивает; если при внесении щупа в пламя появляются треск и яркие искры, значит, в масло попадает вода или иные посторонние примеси.

Масло следует менять раз в год, независимо от пробега, так как, попав в мотор, масло начинает медленно, но неотвратимо ухудшать свои качества – окисляться, осмоляться, загрязняться. В конце концов оно утрачивает все свои полезные качества, даже если автомобиль за это время не прошел ни одного километра.

Не следует беспокоиться, если залитое в двигатель масло темнеет уже на третий день работы. Это свидетельствует только о его хороших моющих качествах. Тревогу должно вызывать, если вы, растерев масло между пальцами, ощутили присутствие каких-либо крупинок.

Система охлаждения . Каждый двигатель при работе нагревается, поэтому любая конструкция мотора предполагает наличие системы охлаждения. Система охлаждения предназначена для поддержания температуры элементов двигателя в определенных допустимых пределах и для выравнивания температур различных его частей, иначе может произойти перегрев или переохлаждение двигателя.

Перегрев двигателя приводит к самовоспламенению и детонации. При этом из-за уменьшения наполнения цилиндров снижается мощность двигателя и увеличивается расход топлива. Переохлаждение двигателя способствует конденсации части топлива, которое, осаждаясь на стенках цилиндров, разжижает масло, ухудшая его смазочные свойства, а это, в свою очередь, увеличивает износ стенок. При переохлаждении двигателя снижается качество процесса сгорания, уменьшается мощность и до 20 % возрастает расход топлива. Для того чтобы предотвратить это, современные двигатели оборудованы автоматическими термостатами, которые обеспечивают наиболее выгодный тепловой режим двигателя в различных эксплуатационных и климатических условиях.

Если двигатель в исправном состоянии нагревается слишком медленно, то это сигнал о повреждении термостата (не закрывается его клапан). Если клапан открывается при более низкой температуре, то увеличивается время нагревания двигателя до его рабочей температуры. В двигателях, охлаждаемых воздухом, подаваемым воздухонагревателем, термостат регулирует поступление холодного воздуха. Действие термостата можно проверить, погрузив его в емкость с водой. Подогревая емкость на электрической плитке, нужно по показаниям термометра, помещенного в эту же емкость, проследить, правильно ли действует клапан термостата в требуемом режиме температур. В случае неисправности термостат заменить.

Зимой двигатель охлаждается очень интенсивно, поэтому радиатор частично или полностью утепляют. В некоторых моделях автомобилей имеются радиаторы с жалюзи или заслонкой. Перегрев нагревателя приводит к ускорению износа его деталей, значительному увеличению расхода масла и топлива. Поэтому при проведении ежедневного технического обслуживания двигателя необходимо обязательно проверять уровень охлаждающей жидкости. Утечка жидкости свидетельствует о негерметичности системы охлаждения. Если жидкость вытекает в местах соединений, следует проверить и подтянуть хомуты. Если это не помогает, меняют трубопроводы. Все неплотности радиатора устраняют с помощью пайки. В случае утечки охлаждающей жидкости нужно немедленно устранить неисправность, так как при этом помимо убывания охлаждающей жидкости возникают нарушения в циркуляции жидкости, ее закипание, следовательно, перегревание двигателя. В двигателях, не имеющих замкнутой системы охлаждения, убывание жидкости может произойти в результате ее вытекания через сливную трубку радиатора или вследствие ее испарения.

В качестве охлаждающей жидкости, как правило, применяют тосол. Уровень тосола в расширительном бачке проверяют раз в неделю. Заливать охлаждающую жидкость в расширительный бачок под горлышко не нужно, потому что после прогревания двигателя тосол поднимется в бачке и выплеснет излишек. Вполне достаточно, если она поднимется немного выше нижней отметки бачка.

Если при проверке уровня охлаждающей жидкости, верхний бачок полный – все хорошо. Если нет – следует наполнить его, пустить двигатель и посмотреть в радиатор. Пробулькивание сквозь жидкость пузырьков газа будет свидетельствовать о пробитой прокладке блока, трещине в головке блока или гильзе цилиндра.

Тосол имеет строго определенную плотность в зависимости от того, на какую минимальную температуру он рассчитан. Проверку можно произвести с помощью специального ареометра на станции техобслуживания. Тосол не замерзает на холоде, срок его службы в среднем составляет 2–4 года.

Летом, в пути, в систему охлаждения можно добавлять и чистую воду, однако по возвращении необходимо как можно быстрее пополнить ее соответствующим количеством охлаждающей жидкости. Если воду используют зимой (в случае долгой стоянки автомобиля), ее следует сливать из радиатора, иначе при замерзании она расширится и разрушит радиатор и части двигателя.

Охлаждающую жидкость сливают через отверстия в бачке радиатора и в блоке цилиндров. Для полного слива необходимо открыть кран отопителя. Слитая охлаждающая жидкость ядовита, ее нельзя сливать в почву и водоемы. Перед заливкой новой жидкости следует промыть систему раствором для удаления накипи и ржавчины.

В процессе эксплуатации двигателя необходимо периодически проверять натяжение ремня привода вен тилятора и насоса охлаждающей жидкости или воздухонагревателя. Если ремень натянут слабо или загрязнен маслом, он проскальзывает, из-за чего вентилятор и водяной насос или воздухонагреватель вращаются медленно, что приводит к перегреву двигателя.

Техническое обслуживание трансмиссии

На режим движения автомобиля большое влияние оказывает состояние узла сцепления, которое служит для мгновенного отключения двигателя от механизмов трансмиссии при переключении передач, торможении и остановке автомобиля. Кроме того, сцепление служит для плавного соединения двигателя с механизмами трансмиссии при трогании автомобиля с места и после переключения передач. В случае резкого торможения сцепление предохраняет двигатель и механизмы трансмиссии от перегрузки.

Средний срок эксплуатации сцепления в иномарках соответствует 1000–1200 тыс. км пробега. Износ зависит от нагрузки и соблюдения водителем правильного режима движения. Сцепление современных отечественных автомобилей и иномарок в принципе не требует специального технического обслуживания, за исключение регулировки хода педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. По мере износа педаль приподнимается вверх по направлению к водителю. В более старых автомобилях при техническом обслуживании следует проверять уровень жидкости в бачке сцепления.

При обслуживании автомобиля необходимо ежедневно перед выездом проверить работоспособность сцепления и проконтролировать уровень жидкости в бачке для сцеплений с гидравлическим приводом. Через каждые 15 тыс. км пробега или по мере необходимости нужно проверить и отрегулировать привод сцепления. Через 30 тыс. км пробега или через два года эксплуатации следует поменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Через пять лет или через 150 тыс. км пробега необходимо заменить защитные резиновые чехлы и демпферы, которые применяют в тросовом приводе сцепления, независимо от их технического состояния.

Характерными неисправностями сцепления являются:

пробуксовка сцепления (причина – отсутствие свободного хода педали или рычага вилки выключения сцепления);

пробуксовка сцепления при нормальном свободном ходе (причины – замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска, повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска, засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра, разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнение);

неполное выключение сцепления, сопровождаемое шумом в коробке передач (причины – недостаточно полный ход педали сцепления для сцепления с беззазорным приводом, увеличение свободного хода педали, попадание воздуха в гидропровод, утечка воздуха из системы гидропровода);

рывки при трогании с места (причины – износ ведомого диска, заедание выжимной муфты на направляющей втулке, поломка демпферных пружин, износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала, замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска);

шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход педали сцепления, поломка или потеря упругости либо соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);

заедание педали сцепления в нажатом положении (причины – поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок, коробление ведомого диска, нарушение работоспособности привода сцепления).

Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение. Для коробки передач характерны две разновидности: механическая и автоматическая, причем большинство современных автомобилей выпускается с автоматической коробкой передач, использование которой обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, большой выбор режимов езды, например, зимний, спортивный, экономичный.

При обслуживании автоматической коробки передач уровень масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в условиях сельской местности либо в качестве такси, масло заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической трансмиссии применяют только специальное масло.

При обслуживании ведущего моста и механической коробки передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из коробки передач и ведущего моста, шума на работающей коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобиле классической схемы компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить масло в коробке передач и ведущем мосту.

При проверке на картере не должно быть трещин, а на поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой также не должно быть повреждений, способных вызвать расхождение осей и недостаточную герметичность, что может привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует заменять даже при незначительных повреждениях или потере эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач использовать новые.

На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших повреждениях и деформациях вал заменяют новым.

Обслуживая механизмы выбора и переключения передач, проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца крепления рычага выбора передач. Изношенные и поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку рычага переключения передач в шаровой опоре, который должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла.

При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух крайних положений возвращаться автоматически под действием пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном положении при покачивании его рукой не должен иметь свободного хода.

При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние карданного вала без его разборки проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомеров.

Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.

Таким же образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник следует заменить.

Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала. Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо также проверить затяжку всех монтажных блоков.

При обслуживании привода передних колес через каждые 15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.

При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы, стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста могут быть следующие: недостаточный уровень масла или применение несоответствующего его сорта; неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи; износ или разрушение подшипников ведущих шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни; поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или полуосей.

Основными причинами шума при разгоне и торможении автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение, неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.

Основные причины шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов, ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение сателлитов на оси.

Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением крепления колес, износом или разрушением шарикового подшипника полуоси.

Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала, ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.

Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников, повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление болтов крепления картера.

Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.

Определение состояния заднего ведущего моста без его разборки

Для проверки работоспособности дифференциала можно вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Одной из распространенных неисправностей ведущего моста является появление шума при различных режимах его работы. Чтобы определить причины возникновения шума следует провести следующие испытания.

При первом испытании для того, чтобы точно определить характер шума, на автомобиле развивают скорость около 20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой шум появляется и исчезает. Затем следует отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следует следить за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение и, выключив зажигание, дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следует следить за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте в положение «Стоянка» может сработать противоугонное устройство.

Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников либо дифференциала.

Для выполнения третьего испытания при неподвижном и заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования.

Техническое обслуживание системы зажигания

Для правильной регулировки угла опережения зажигания в большинстве систем зажигания имеется три регулятора: ручной, центробежный и вакуумный.

Ручной регулятор опережения зажигания, так называемый октан-корректор, позволяет изменять угол опережения зажигания в зависимости от октанового числа используемого топлива. Центробежный регулирует угол опережения зажигания в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя независимо от его нагрузки. Вакуумный – в зависимости от нагрузки двигателя и независимо от скорости вращения коленчатого вала. Благодаря взаимодействию центробежного и вакуумного регуляторов обеспечивается установка угла опережения зажигания, соответствующего скорости вращения вала и нагрузке двигателя в данный момент.

Необходимость более раннего зажигания смеси связана с тем, что смесь должна воспламениться и по возможности полностью сгореть за короткое время одного хода поршня. Поэтому чем больше скорость вращения коленчатого вала, тем большим должно быть опережение зажигания. При слишком раннем зажигании или его опаздывании двигатель работает неправильно, в результате снижается мощность и до 30 % увеличивается расход топлива. Поэтому зажигание должно быть установлено в соответствии с данными предприятия – изготовителя двигателя. Устанавливают зажигание на станции техобслуживания при помощи стробоскопической лампы. В процессе эксплуатации автомобиля может произойти нарушение регулировки опережения зажигания. Начинающий водитель после некоторой тренировки может определить это на слух.

Если при движении на прямой передаче с небольшой скоростью резкое нажатие на педаль акселератора вызывает сильный звон, значит зажигание происходит слишком рано. Полное отсутствие звона в этом случае свидетельствует о запаздывании зажигания. При правильной установке зажигания должен быть слышен короткий, едва слышный звон.

В случае, если при всех попытках правильно установить зажигание, этого сделать не удается, следует искать причину неисправности в системе зажигания. К основным неисправностям системы зажигания относят: нарушение регулировки центробежного или вакуумного регуляторов, повреждение аппарата зажигания.

Прерыватель зажигания состоит из двух частей: неподвижной, которую называют наковальней, и подвижной – молоточка. Он служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения системы зажигания в определенные мо менты. Оба контакта заканчиваются наконечниками, изготовленными из тугоплавкого металла. Подвижный контакт, направляемый пружиной в сторону неподвижного контакта, опирается фибровой и турбаксовой подушечкой на кулачковую муфту вала распределителя зажигания. При неисправности прерывателя нарушается правильность установки зажигания, то есть происходит его преждевременное действие или запаздывание. И в том, и в другом случае происходит падение мощности двигателя и увеличивается расход топлива. Чем больше отклонение от нормального периода зажигания, тем в большей степени нарушается процесс сгорания смеси в двигателе и возрастает расход топлива. В том случае, когда цепь низкого напряжения прерывается до момента контактов прерывателя, в цилиндре происходит преждевременное зажигание смеси. Причиной преждевременного зажигания может быть износ контактов, из-за чего устанавливается большое расстояние между контактами, происходит ослабление пружины контакта, что в данном случае не обеспечивает соответствующего сближения контактов. В случае стирания фибровой или турбаксовой подушечки происходит более позднее отведение подвижного контакта от неподвижного, что приводит к запаздыванию зажигания смеси в цилиндре двигателя.

Неравномерный износ или подгорание контактов, в результате чего они не соприкасаются друг с другом всей своей поверхностью, является другой характерной неисправностью прерывателя. В результате неисправности изменяется ток в первичной обмотке катушки зажигания, что приводит к снижению напряжения в ее вторичной обмотке. При снижения напряжения возникают трудности с пуском двигателя, так как свечи зажигания дают слишком слабую искру, которая не обеспечивает зажигание смеси. В зажигании смеси возникают перерывы. Если при определенном ходе поршня зажигание не происходит, то из цилиндра выходит несгоревшая смесь, в связи с чем значительно увеличивается непроизвольный расход топлива. Поэтому при обслуживании следует проверять состояние прерывателя зажигания и его контактов, а также зазор между ними.

В случае неплотного прилегания контактов и если раковинки в них невелики, то их поверхность можно выровнять надфилем. При сильном износе наконечников контактов, упора или ослаблении пружины прерыватель подлежит замене.

Для того чтобы контактная система зажигания работала нормально, необходимо следить за чистотой всех входящих в нее приборов, за креплением проводов на приборах, за целостностью защитных колпачков на проводах высокого напряжения. Примерно через 10 тыс. км пробега необходимо снять крышку распределителя, протереть ее изнутри тряпочкой, смоченной в бензине, и, если будет обнаружено замасливание, протереть диск и контакты прерывателя. Смазать ось подвижного контакта и фетровую вставку маслом для двигателя, так как электрические разряды, возникающие при размыкании контактов прерывателя, приводят к их эрозии и коррозии. Эрозия сопровождается переносом металла с одного контакта на другой, коррозия – образованием на них токопроводящих пленок. Загрязнение контактов, как и нарушение зазора между ними, изменяет процесс искрообразования, а значит, вызывает пропуски зажигания в отдельных цилиндрах, что обусловливает неустойчивую работу двигателя, особенно в режиме холостого хода.

Через 20 тыс. км пробега надо залить 3–4 капли масла, применяемого для двигателя, в отверстие масленки на корпусе распределителя зажигания, предварительно повернув ее крышку до открытия заливного отверстия; осмотреть контакты прерывателя и при обнаружении окисления, неровностей и обгорания зачистить их; проверить и отрегулировать зазор между контактами прерывателя, после проделать эту же операцию с углом опережения зажигания; вывернуть свечи, при наличии нагара удалить его и отрегулировать зазоры между электродами свечей.

Примерно через 30 тыс. км пробега свечи рекомендуется заменить новыми. Чтобы избежать срыва резьбы при заворачивании, свечу следует устанавливать в специальный свечной ключ, а затем вместе с ключом – в отверстие головки цилиндров. Легким поворотом руки влево, а затем вправо без большого нажима ввернуть свечу, пока она легко не пойдет по резьбе, после чего окончательно затянуть с применением воротка. Для облегчения последующего отворачивания свечей перед вворачиванием их в блок желательно натереть резьбовую часть графитным порошком или мягким графитным стержнем. Тонкий слой графита защитит резьбу и головки от пригорания и тем самым увеличит срок службы головки.

При техническом обслуживании бесконтактной системы зажигания необходимо проверить чистоту и крепление всех приборов и проводников. Следует тщательно протирать чистой тканью, смоченной в бензине, наружную и внутреннюю поверхности крышки-распределителя и ротора, зачищать электроды боковых клемм и токоразносную пластину ротора. Надо также протирать корпус электронного коммутатора и катушку зажигания, проверять надежность крепления соединений в электрических цепях низкого и высокого напряжения и целостность защитных колпачков всех соединений. Запрещается снимать наконечники свечей с проводов и провода высокого напряжения, с крышки датчика-распределителя при горячем двигателе во избежание обрыва токопроводящей жилы, которая от нагревания становится более мягкой. Необходимо проверять плотность посадки проводов на полную глубину в наконечниках свечей и крышки датчика-распределителя.

Заменять свечи в бесконтактной системе зажигания следует более часто по сравнению с контактной – примерно через каждые 15–20 тыс. км пробега.

Чтобы обеспечить надежный пуск двигателя с бесконтакной системой зажигания в зимний период, свечи зажигания независимо от их состояния рекомендуется заменять новыми, а бывшие в употреблении рабочие свечи можно затем использовать в теплое время года.

При установке свечей на автомобиль необходимо учитывать калильное число свечи, которое является важнейшей ее характеристикой, а также длину резьбовой части корпуса. Так, в маркировке свечей российского производства, например, А17ДВР, первая буква обозначает резьбу ее ввертываемой части (буква А соответствует резьбе М 14 х 1,25); две цифры (17) – калильное число свечи; вторая буква – длину резьбовой части корпуса (буква Д соответствует длине резьбовой части 19 мм, отсутствие буквы Д означает, что длина резьбовой части составляет 12,7 мм); буква В свидетельствует, что тепловой конус изолятора выступает за пределы торца корпуса свечи, а буква Р означает наличие помехоподавляющего резистора.

Иностранные фирмы применяют другую маркировку. Например, фирма «Бош» маркирует свечи следующим образом: WR7DCR. Первая буква означает резьбу: W – резьба М 14 х 1,25 с плоским уплотнением, SW 21 (где 21 – размер ключа под свечу); F – резьба М 14 х 1,25 с плоским уплотнением, SW16; М – резьба М 18 х 1, 5 с плоским уплотнением, SW25; Н – резьба М 14 х 1,25 с конусным уплотнением, SW16; D – резьба М 18 х 1, 25 с конусным уплотнением, SW21. Вторая буква (R) – свеча с помехоподавительным сопротивлением. Цифра 7 – калильное число, которое может изменяться от 6 («холодная») до 13 («горячая»). Третья буква (D) обозначает длину резьбовой части корпуса (А – длина резьбы 12,7 мм, В – длина резьбы 12,7 мм при выдвинутом тепловом корпусе изолятора, С – длина резьбы 19 мм, D – длина резьбы 19 мм при выдвинутом тепловом корпусе изолятора). Четвертая буква (С) обозначает материал центрального электрода (отсутствие буквы – центральный электрод из хромонике левого сплава, С – медно-никелевый электрод, Р – платиновый, S – серебряный, U – медный, О – стандартная свеча с усиленным центральным электродом). Шестая буква (R) – сопротивление обгорания, R = 1 кОм. Фирма «Беру» маркирует свечи иначе, например 14К7DUR. Первые две цифры (14) обозначают диаметр резьбы (М 14 х 1,25); первая буква (К) – конструктивный признак: К – конусная посадочная поверхность, R – наличие помехоподавительного резистора. Цифра 7 соответствует калильному числу. Вторая буква (D) обозначает длину резьбы. Третья (U) – материал электрода, а четвертая (R) – сопротивление обгоранию.

Значение калильного числа зависит от ряда показателей, конструктивных особенностей двигателя и, главным образом, от степени сжатия и применяемого топлива. На двигателях с высокой частотой вращения коленчатого вала и степенью сжатия ставятся свечи с большим калильным числом.

Чтобы двигатель работал нормально, температура нижней части изолятора должна быть в пределах 500–600 °C, что обеспечит самоочистку изолятора, то есть сгорание отлагающегося нагара. При этом на изоляторе образуются незначительные отложения светло-коричневого или сероватого цвета. Если температура изолятора ниже нормальной (свеча «холодная»), на нем и на корпусе свечи будет образовываться толстый слой черного нагара. В результате происходят утечка тока на корпус, перебои в работе свечи или ее полный отказ. Если же температура изолятора будет выше нормальной (свеча «горячая»), неизбежно возникновение калильного зажигания до появления искры между электродами свечи. Следовательно, чем выше калильное число, тем свеча «холоднее», чем ниже, тем «горячее». Это необходимо учитывать при подборе и установке импортных свечей.

При эксплуатации автомобиля неисправности свечей зажигания могут быть вызваны нагаром, забрызгиванием маслом и топливом. Возможны трещины в изоляторе, изменение зазора между электродами и их обгорание. Нагар и замасливание устраняют металлической щеткой и промывают свечи в бензине с последующей продувкой сжатым воздухом. Нельзя удалять нагар прожиганием свечей в огне, так как можно повредить изолятор.

Зазор между электродами свечи составляет 0,5–0,6 мм для обычной и 0,7–0,8 мм для транзисторной системы зажигания. Его проверяют специальным круглым щупом, а при отсутствии – стальной проволокой соответствующего диаметра. Регулируют зазор подгибанием или отгибанием бокового электрода.

Цвет изолятора от светло-серого до светло-коричневого, чистый корпус и неизношенные электроды свидетельствуют о соответствии свечи данному двигателю и его нормальной работе. Черный сухой нагар на свече означает, что она «холодная» и не соответствует данному двигателю либо переобогащена рабочая смесь. Заброс изолятора и корпуса свечи маслом или черным влажным нагаром является признаком несоответствия «холодной» свечи данному двигателю либо попадания масла через изношенные поршневые кольца на свечу. Выгоревшие электроды указывают на перегрев «горячей» свечи, вызванный ее несоответствием данному двигателю, на неправильность установки зажигания, применение низкооктанового бензина.

Чтобы обнаружить неисправную свечу, следует последовательно отключить свечи при работе двигателя на холостом ходу. Свеча выключается при снятии с нее наконечника с проводом высокого напряжения. При отключении неисправной свечи двигатель продолжает работать с теми же перерывами, что и до ее отключения. При отключении нормальной свечи неравномерность работы двигателя усиливается. Вынимают свечи только при холодном двигателе или при температуре двигателя, близкой к температуре тела. Если вывинчивать свечи зажигания при горячем двигателе, резьба свечей, находящихся на головке блока цилиндров, может порвать нарезку. Обычно для вывинчивания применяют специальный ключ. Прежде чем вынимать сами свечи, следует вынуть из них штепсель провода высокого напряжения. При этом за кабели зажигания тянуть нельзя.

Основными неисправностями катушки зажигания являются трещины бакелитовой крышки, междувитковое замыкание в первичной обмотке и пробой изоляции во вторичной обмотке. Повреждение обмоток катушки обычно возникает из-за ее перегрева, а чаще всего из-за работы зажигания в течение долгого времени после выключения двигателя.

Для проверки катушки зажигания следует подвести к головке цилиндра на расстояние около 4 мм конец провода, вынутого из центрального гнезда крышки, включить зажигание и развести контакты прерывателя. Если искры нет, свечу нужно заменить.

Для проверки конденсатора нужно отсоединить его провод от корпуса распределителя зажигания и соединить его с проводом высокого напряжения катушки зажигания. Затем зажигание включают, вручную несколько раз размыкают контакты прерывателя и после этого приближают конец провода конденсатора к его корпусу. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности конденсатора, который заменяют на новый.

Если в крышке распределителя имеются трещины, их легко обнаружить при осмотре; пробивание тока, как правило, можно заметить только в темноте. Поврежденные крышку или ротор распределителя необходимо заменить.

При осмотре и обслуживании автомобиля следует обращать внимание на надежность крепления проводов и состояние их изоляции. Провода должны быть чистыми, гибкими, надежно закрепленными. На них не должно быть следов повреждений, коррозии и грязи. Нельзя, чтобы на их оплетке оставались капли масла, бензина или других технических жидкостей. Если оплетка влажная, ее нужно протереть чистой тканью. При обнаружении на изоляции проводов трещинок поврежденные места необходимо обмотать клейкой лентой и при первой возможности провода заменить.

Во время движения автомобиля у плохо закрепленных проводов быстро стирается изоляция. Нарушение изоляции проводов высокого и низкого напряжения происходит также в результате попадания на них бензина, масла, капель электролита, горячей воды или из-за механических повреждений. При повреждении изоляции в электрических цепях возникает замыкания. Конечно, в этом случае искры на свечах не будет и двигатель не запустится.

Если после проверки всей системы зажигания двигатель все равно запускается с трудом, остается проверить, исправен ли замок зажигания. Для проверки исправности замка зажигания необходимо подсоединить один конец провода лампы-переноски к «массе» автомобиля, а другой – к клемме замка зажигания и включить зажигание. Если лампа не горит или горит вполнакала – замок зажигания неисправен. Разбирать его самостоятельно не рекомендуется.

При обслуживании и ремонте автомобиля, оснащенного электронной системой зажигания, нужно строго соблюдать правила техники безопасности:

отсоединять провода системы зажигания, а также провода измерительных приборов можно только при выключенном зажигании; нельзя касаться кабеля «массы» или отсоединять его при работающем двигателе; нельзя при работающем двигателе отсоединять провода от клемм аккумулятора; нельзя подсоединять к отрицательной клемме конденсатор гашения помех или какую-либо контрольную лампу; нельзя устанавливать в бесконтактную систему зажигания катушку зажигания другой модели, а тем более предназначенную для контактной системы зажигания; нельзя проверять работоспособность элементов системы на искру; двигатель следует мыть только при выключенном зажигании; нельзя прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого напряжения;

люди, пользующиеся сердечным стимулятором, не должны производить работ с электронным устройством зажигания;

запускать двигатель сразу после нагревания его до температуры выше +80 °C (после покраски, обработки струей пара и др.) запрещается.

При проверке компрессии прежде чем запустить двигатель стартером, необходимо отключить зажигание, сняв кабель высокого напряжения с распределителем зажигания, и вспомогательным проводом соединить его с массой. Вспомогательный провод должен иметь такое же сечение, как и кабель зажигания.

Техническое обслуживание рулевого управления

Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управления (рис. 27) определяется видом технического обслуживания.

Неисправности рулевого управления влияют на управляемость автомобиля и, соответственно, на безопасность движения. К ним относятся: увеличенный холостой ход, тугое вращение рулевого колеса, стуки в рулевом управлении, утечка масла из картера, плохая устойчивость автомобиля, самовозбуждающееся угловое колебание передних колес.

Рис. 27. Механизм рулевого управления

Причины увеличенного холостого хода следующие: ослабление болтов рулевого механизма (для рулевых механизмов только червячного типа), гаек шаровых пальцев рулевых тяг; увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес, в зацеплении ролика с червяком (для рулевых механизмов только реечного типа), между осью мятникового рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором рейки и гайкой, люфт в заклепочном соединении.

При тугом вращении рулевого колеса основными причинами являются: деформация рулевого привода; неправильная установка углов передних колес; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком (для рулевых механизмов только червячного типа); перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); отсутствие масла в картере рулевого механизма; повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора рейки (для рулевых механизмов только реечного типа), деталей телескопической стойки подвески; низкое давление в шинах передних колес.

Причина стуков в рулевом управлении заключается: в увеличении зазоров в подшипниках передних колес, между осью маятникового рычага и втулками; в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг, между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только реечного типа); в ослаблении гайки шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага (для рулевых механизмов червячного типа), гаек шаровых пальцев поворотных рычагов, болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни (для рулевых механизмов только реечного типа); в ослаблении регулировочной гайки оси маятникового рычага.

Основными причинами плохой устойчивости автомобиля могут быть: нарушение установки углов передних колес; увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, в зацеплении ролика и червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); деформация поворотных кулаков или рычагов подвески.

Причинами утечки масла из картера является: износ сальников вала рулевой сошки или червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); повреждение уплотнительных прокладок; ослабление болтов крепления крышки картера рулевого управления.

Основные причины самовозбуждающегося углового колебания передних колес заключаются: в ослаблении гаек шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; в нарушении зазора в зацеплении ролика с червяком.

Для налаженной работы механизма рулевого управления необходимо: осматривать места креплений, проверять нет ли подтекания смазки в редукторе, проверять люфт и сопротивление в рулевом колесе. После первых 2–3 тыс. км пробега, а затем через каждые 10–15 тыс. км следует осуществлять общую проверку рулевого управления, которая заключается в проверке крепления картера редуктора рулевого механизма и рулевого колеса, зазоров в резинометаллических и шаровых шарнирах рулевых тяг, затяжки креплений рулевых тяг к рейке, различных заеданий, шумов и стуков, состояния защитных чехлов рулевого механизма и шаровых шарниров рулевых тяг. Через 60 тыс. км пробега или в случае подтекания масла следует проверить уровень масла в картере рулевого механизма червячного типа, а через пять лет эксплуатации автомобиля и при каждом ремонте редуктора рулевого механизма следует менять смазку. Для слива масла из редуктора рулевого механизма червячного типа ослабляют нижнюю крышку редуктора или стопорную гайку подшипников червяка. После слива в картер рулевых механизмов червячного типа заливают масло.

При обслуживании рулевого управления с гидроусилителем производят проверку и регулировку приводных ремней, проверку уровня жидкости в бачке гидроусилителя, проверяют наличие утечек, гидравлическую систему, а также усилия поворота рулевого колеса.

Ремни проверяют на отсутствие трещин, расслоения, износа и замасливания, а при наличии этих дефектов заменяют. Через 30 тыс. км пробега необходимо проверить и, если необходимо, отрегулировать натяжение ремня привода насоса гидроусилителя рулевого управления.

Прогиб проверяют в средней верхней части привода насоса. Он не должен превышать 7–10 мм в зависимости от конструкции. В случае необходимости натяжение производят путем перемещения корпуса насоса.

Уровень жидкости в бачке проверяют при неработающем двигателе. В качестве рабочей жидкости для рулевых управлений с гидроусилителем обычно применяют маловязкое масло. Уровень жидкости определяется по стержню, устанавливаемому в бачке гидроусилителя, либо по отметкам бачке. Шкала НОТ соответствует температуре жидкости от 50 до 80 °C, а шкала GOLD – температуре от 0 до 30 °C.

Через 30 тыс. км необходимо проверять шланги на наличие утечек, трещин, ослабления креплений, разрушения и т. п. После проведения наружной проверки пускают двигатель и поддерживают частоту вращения коленчатого вала между минимальной и 1000 об/мин. Двигатель и рабочая жидкость в системе рулевого управления прогреваются до 60–80 °C. Рабочая температура достигается при работе двигателя в режиме холостого хода с поворачиванием рулевого колеса в течение 2 мин или после 10 км пробега. Рулевое колесо поворачивают несколько раз от упора до упора. Удерживая его в каждом из крайних положений по 5 с, проверяют, нет ли утечек жидкости. В ходе выполнения проверки удерживать рулевое колесо в крайнем положении более 15 с нельзя.

Перед началом проверки гидросистемы следует проверить натяжение приводного ремня насоса, приводной шкив и давление воздуха в шинах. К гидросистеме между насосом и приводом подсоединяют манометр с краном, после чего прокачивают систему для удаления воздуха. Затем запускают двигатель и доводят температуру рабочей жидкости до 60–80 °C. Двигатель прогревается при полностью открытом кране, прогревание при закрытом кране может привести к повышению температуры. Поворачивая рулевое колесо до упора влево и вправо при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала 1 000 об/мин, определяют развиваемое насосом гидроусилителя давление.

Если давление меньше 78–84 cм 2 , кран медленно закрывают на 15 с и вновь проверяют давление. Повышение давления свидетельствует об исправной работе насоса и неисправности рулевого механизма, низкое давление при закрытом кране – о неисправности насоса. Повышение давления в системе при проверках говорит о неисправности предохранительного клапана насоса. После проверки гидравлической системы манометр отсоединяют и при необходимости доливают рабочую жидкость, после чего из системы удаляют воздух.

Для проверки усилия поворота рулевого колеса автомобиль устанавливают на ровную сухую поверхность, затормозив его стояночным тормозом, доводят до нормы давление в шинах. Запускают двигатель, прогревают рабочую смесь до 60–80 °C. С помощью динамометра измеряют усилие поворота рулевого колеса после поворота его на 360 °C из нейтрального положения. Одно усилие должно быть не более 4. Если усилие выше данного значения, проверяют усилие сдвига рейки (для рулевых управлений реечного типа). Для этого отсоединяют нижний шарнир рулевого вала от рулевого механизма и рулевые тяги от поворотных кулаков.

Запускают двигатель и прогревают рабочую жидкость гидросистемы до рабочей температуры. Прикрепив динамометр к рулевой тяге, медленно сдвигают ее из нейтрального положения на 11,5 мм в обе стороны. Среднее усилие сдвига рейки 15,5–24,5. Если усилие сдвига рейки не находится в указанных пределах, рулевой механизм необходимо ремонтировать; при нормальном усилии сдвига следует проверить рулевую колонку.

Общую проверку технического состояния рулевого управления необходимо производить по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворачивания рулевого колеса. При необходимости или для контроля выполняют общую проверку рулевого управления с помощью специального оборудования. Если техническое состояние рулевого управления неудовлетворительно, требуется поэлементарная проверка, которую осуществляют путем непосредственного осмотра и испытания под нагрузкой.

Техническое обслуживание ходовой части

Техническое состояние автомобиля значительно ухудшают различные неисправности и отказы ходовой части. Так, в передней подвеске возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок. Все это приводит к изменению углов установки управляемых колес, вызывающему ухудшение управляемости автомобилем, перерасходу топлива, износу шин. Неполадки элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля во время движения.

Наиболее частые неисправности ходовой части это: отклонение и частичное отклонение автомобиля от направления прямолинейного движения, так называемое «виляние», в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч; раскачивание передней части автомобиля при движении по неровной дороге; стук в передней подвеске; слабый стук, передающийся на рулевое колесо; стук в задней подвеске; повышенный износ внутренней части протектора шины; повышенный износ крайних частей протектора шины; неравномерный износ протектора; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении; односторонний износ протектора шины; биение колес; не поддаются регулировке углы установки колес; автомобиль бросает из стороны в сторону на дороге с продольными волновыми выпуклостями и впадинами.

Причинами отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения являются: различные углы продольного и поперечного наклона осей поворота левого и правого колеса; различный развал левого и правого колеса; неодинаковое давление воздуха в шинах левого и правого колес; возможно перетянут один из подшипников передних колес, что приводит к повышению сопротивления; деформация нижнего и верхнего рычагов передней подвески; нарушение параллельности осей переднего и заднего мостов; притормаживание одного из колес автомобиля на ходу из-за отсутствия зазора между тормозным барабаном и фрикционной накладкой; повышенный дисбаланс передних колес; неодинаковая упругость пружин подвески.

Причинами частичного отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения – «виляния» в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч являются: большие зазоры во втулках сайлент-блоков, шарниров рулевых тяг, в подшипниках передних колес; увеличенные зазоры между шаровыми пальцами и вкладышами, пальцами и подшипниками; ослабление крепления в рулевом управлении; износ втулок маятникового рычага.

Основной причиной раскачивания передней части автомобиля при движении по неровной дороге является неудовлетворительная работа передних амортизаторов.

Причины стука в передней подвеске это: большой износ элементов шарнирных соединений; отсутствие смазки в шарнирных соединениях; ослабление болтов крепления; осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки; износ резиновых втулок усиков амортизатора; ослабление затяжки гайки резервуара амортизатора; повышенный зазор в подшипниках ступиц колес; повышенный дисбаланс колес; деформация обода или колеса; осадка или поломка пружины; разрушение буферов хода сжатия; неисправность стоек подвески (для автомобилей с передним приводом); ослабление болтов крепления кронштейнов растяжек или болтов, крепящих штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову; износ резиновых подушек растяжек или штанги (для автомобилей с передним приводом); ослабление крепления верхней опоры стойки подвески к кузову (для автомобилей с передним приводом).

Причинами слабого стука, передающегося на рулевое колесо, могут быть деформация дисков передних колес и большой дисбаланс одного или двух передних колес.

Причина стука в задней подвеске кроется в перегрузке задней оси; износе втулок амортизаторов; ослаблении мест крепления.

Износ внутренней части протектора шины может произойти из-за избыточного давления воздуха в шине;

повышенный износ крайних частей протектора шины – из-за недостаточного давления в шине; неравномер ный износ – из-за больших зазоров в шарнирных соединениях рулевого привода и передней подвески, неисправности и амортизаторов, большого остаточного дисбаланса колес; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении – из-за неправильного схождения колес, а причиной одностороннего износа протектора шины является отклонение угла развала колес от номинального значения. Основной причиной биения колес является нарушение балансировки.

Причинами невозможности регулировки углов установки колес являются: деформация оси нижнего рычага; деформация поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей нижних рычагов; деформация поворотного кулака, рычагов подвески или элементов передней части кузова; износ резинометаллических шарниров.

Следствием бросания автомобиля из стороны в сторону на дороге, имеющего продольные выпуклости и впадины являются: износ втулок или слабая затяжка гаек оси маятникового рычага; большие люфты в шарнирных соединениях рулевой трапеции и подшипниках передних колес.

При обслуживании технического состояния ходовой части автомобиля поэлементарно проверяют затяжку подшипников, люфты передней подвески и рулевого управления. Для этого с помощью подъемника или домкрата вывешивают колесо, берут его за края сверху и снизу и покачивают вдоль вертикальной оси, уменьшая люфт подшипника. Величина люфта должна быть близкой к нулю. После определения люфта по вертикали берут за края колесо в верхней его части, расположенной в горизонтальной плоскости, прикладывая переменные усилия, уменьшают люфт до начала вращения рулевого колеса. Величина люфта по вертикали характеризует натяг подшипников, а при большем усилии, приложенном к колесу, показывает износ верхних и нижних шарнирных соединений, по горизонтали в средней части колеса – степень натяга подшипников, при повышенном же усилии, приложенном к колесу, показывает износ соединений рулевого управления.

Для определения причины люфта передних колес применяют также затормаживание колес. Если при этом ощущается люфт, значит, он является причиной износа рулевого управления.

У задних колес люфты по вертикали и горизонтали примерно одинаковы, и изменение их величин характеризует степень износа подшипников. Если у переднего колеса люфт по вертикали отсутствует, необходимо придать колесу вращение и по времени его остановки определить сопротивление, возникающее при прокручивании. В случае быстрой остановки колеса следует ослабить натяг подшипников.

Проверки по величине и характеру износа шин, заносу автомобиля при движении, шуму и стуку, вибрации, а также нагреву дают возможность судить о техническом состоянии ходовой части автомобиля.

Во время каждого технического обслуживания проверяют состояние защитных чехлов шаровых шарниров подвески, обращая особое внимание на механические повреждения; необходимо выяснить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации поворотного кулака, оси нижнего рычага, рычагов подвески и элементов передка кузова, а также проверяют зазор в верхнем шаровом шарнире и состояние нижнего шарового шарнира. Деформацию нижнего рычага определяют путем осмотра.

Анализ состояния резинометаллических шарниров имеет свою последовательность. Если не имеется деформации рычагов подвески и оси нижнего рычага, вывешивают передние колеса автомобиля; визуально определяют радиальное смещение наружной втулки относительно внутренней втулки и внешний вид шарнира. В случае вспучивания, разрывов и растрескивания шарнир заменяют. Резинометаллические шарниры также заменяют при невозможности регулировки развала колес, когда удалены все шайбы из-под оси нижнего рычага.

У автомобилей с задним приводом для проверки износа верхнего шарового шарнира подвески переднего колеса необходимо разгрузить колесо, для чего под нижний шаровой шарнир подставляют упор. Износ верхнего шарнира определяется путем покачивания колеса в вертикальной плоскости, при этом зазор в шарнире не должен превышать 0,8 мм.

На переднеприводных автомобилях проверяют состояние (осадку) верхней опоры стойки подвески следующим образом: автомобиль со статической нагрузкой 320, равномерно распределенной по кузову, устанавливают на ровную площадку; поворачивая рулевое колесо, устанавливают примерно одинаковый зазор между ограничителем хода сжатия и резиновой частью по всей окружности; этот зазор измеряют шаблоном или штангенциркулем. Он не должен превышать 10 мм. Если зазор больше, следует снять стойку, проверить состояние ее деталей и неисправные детали заменить.

При обслуживании и проверке состояния деталей подвески, снятой с автомобиля, необходимо тщательно осмотреть и убедиться в том, что рычаги подвески, поперечина, поворотные кулаки и пружины не деформированы и не имеют трещин. При наличии таковых детали заменить.

Проверяя техническое состояние шаровых шарниров, прежде всего, необходимо убедиться в сохранности чехлов шарниров. Разрывы, трещины, отслоения резины от металлической арматуры, следы утечки смазки недопустимы. Затем необходимо проверить, нет ли износа рабочих поверхностей шаровых шарниров, поворачивая вручную шаровой палец. Свободный, без сопротивления, ход пальца и его заедание недопустимы.

Штангу стабилизатора проверяют на деформацию и плоскостность. При незначительной деформации, штангу выправляют, при значительной – заменяют.

Проверяют сохранность подушек в кронштейнах крепления к кузову и к нижним рычагам подвески и в случае износа заменяют.

При обслуживании телескопической стойки все детали проверяют и просушивают. Они должны соответствовать следующим требованиям: рабочие поверхности поршня, поршневого кольца, направляющей втулки, штока, цилиндра, буфера отдачи и деталей клапанов должны быть без задиров, вмятин и следов износа; диски клапанов сжатия и отдачи, а также тарелка перепускного клапана не должны быть деформированы; неплоскостность тарелки перепускного клапана допускается не более 0,05 мм (проверять щупом на плите); рабочие кромки сальника должны быть без повреждений и износа; не допускаются риски, задиры и отслоения фторопластового слоя на направляющей втулке штока; пружины клапанов отдачи и сжатия, а также буфера отдачи должны быть целы и достаточно упруги; внутренняя поверхность корпуса стойки должна быть чистой, без рисок и повреждений, резьба – в хорошем состоянии; герметичность корпуса стойки проверяют воздухом под давлением; корпус стойки, кронштейн, чашка пружины, поворотный рычаг, буфер хода сжатия и защитный кожух не должны иметь разрушений и деформаций. На стойке нельзя вести сварочные работы, так как это может повлиять на изменение углов установки колес и на работоспособность самой стойки.

Тщательно осматривают пружины подвески. При обнаружении трещин или деформации витков пружину заменяют. Для проверки осадки пружины ее три раза сжимают до соприкосновения витков. Затем прикладывают к ней нагрузку 325. Пружину сжимают по ее оси. Опорные поверхности должны соответствовать поверхностям опорных чашек на телескопической стойке.

Проверяют состояние и плоскостность стабилизатора поверечной устойчивости. Если деформация незначительна, штангу выправляют, при значительной деформации ее заменяют. Обращают внимание на состояние и сохранность подушек в кронштейнах штанги; при износе и повреждении подушек их заменяют. Если пальцы не заходят в отверстия стойки, ее заменяют.

Анализируют характеристики верхней опоры телескопической стойки. Отслоения резины, порывы, трещины и большая осадка опоры недопустимы.

Выполняя обслуживание ходовой части, ежедневно перед выездом необходимо следить за состоянием колес и шин: нет ли повреждений, застрявших посторонних предметов в протекторе шины, есть ли колпачки на вентилях. Кроме того, проверяют давление в шинах. Через каждую 1000 км пробега давление воздуха следует проверять шинным манометром и при необходимости доводить его до нормы. После первых 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 10–20 тыс. км пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в ямы, удары о камни и др.) следует проверить состояние деталей передней подвески, осматривая автомобиль снизу после установки его на подъемник или смотровую яму.

Следует проверить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации рычагов, растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески, прежде всего, растяжек, реактивных штанг, и деталей передка кузова, нарушает углы установки колес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении таких неполадок необходимо проверить углы установки колес.

Если автомобиль имеет шины с диагональным кордом, то через каждые 10 тыс. км пробега для повышения равномерности износа шин и срока их службы следует производить перестановку колес. Если на автомобиле шины с радиальным кордом, перестановку производят лишь при обнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес в результате нарушения углов установки колес. В этом случае проверяют углы установки колес и меняют местами задние и передние шины, сохраняя направление их вращения, передняя шина меняется местами с задней шиной с этой же стороны автомобиля.

Через каждые 10–15 тыс. км пробега следует проверить балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески, проконтролировать зазоры в ступицах передних колес и при необходимости добавить в них смазку, а через каждые 20–30 тыс. км пробега заменить смазку с разборкой ступиц и промывкой деталей. Через 30 тыс. км пробега необходимо проверить состояние стабилизатора поперечной устойчивости.

Техническое обслуживание тормозной системы

Из-за неисправностей тормозной системы автомобиля дорожно-транспортные происшествия составляют почти 45 % всех аварий, происходящих по техническим причинам. Чтобы не пополнять печальные ряды статистики, начинающий водитель обязан знать основные неисправности тормозной системы к которым относятся: увеличенный рабочий ход педали тормоза; недостаточная эффективность торможения; неполное растормаживание всех колес; притормаживание одного из колес при отпущенной педали; писк при вибрации тормозов; занос или увод автомобиля в сторону при торможении; увеличенное усилие на педали при торможении.

Основными причинами увеличенного рабочего хода педали тормоза являются: утечка тормозной жидкости из колесных цилиндров, через уплотнительные кольца толкателя регулятора давления; наличие воздуха в тормозной системе; повышенное торцевое биение тормозного диска, составляющее более 0,15 мм; повреждение резиновых уплотнителей в главном тормозном цилиндре, резиновых шлангов гидропривода тормозов.

Недостаточное торможение это результат замасливания наладок колодок тормозных механизмов; заклинивания поршней в колесных цилиндрах; полного износа накладок тормозных колодок; перегрева тормозных механизмов; применения колодок с несоответствующими накладками; потери герметичности одного из контуров, сопровождающейся частичным провалом педали тормоза; неправильной регулировки привода регулятора давления.

Причинами неполного растормаживания всех колес являются: отсутствие свободного хода педали тормоза; увеличенное выступание регулировочного болта штока вакуумного усилителя относительно плоскости крепления главного цилиндра; заклинивание поршня главного цилиндра; разбухание резиновых уплотнителей главного цилиндра вследствие попадания в жидкость бензина, минеральных масел и т. п.

Причина притормаживания одного из колес при отпущенной педали заключается в: заедании поршня в колесном цилиндре вследствие коррозии; поломке или ослаблении стяжной пружины колодок заднего тормоза; разбухании уплотнительных колец колесного цилиндра из-за попадания в жидкость горюче-смазочных материалов; неправильной регулировке стояночного тормоза; нарушении положения суппорта относительно тормозного диска при ослаблении болтов крепления направляющей колодки к поворотному кулаку.

Основными причинами писка или вибрации тормозов могут быть: замасливание фрикционных накладок; ослабление стяжной пружины тормозных колодок заднего тормоза; чрезмерная овальность тормозных барабанов; чрезмерное (более 0,15 мм) биение тормозного диска или его неравномерный износ, который ощущается по вибрации тормозной педали; износ накладок или попадание в них инородных тел.

Причинами заноса или увода автомобиля в сторону при торможении являются: закупоривание какой-либо стальной трубки вследствие вмятины или засорения; заклинивание поршня колесного цилиндра; загрязнение или замасливание дисков, накладок и барабанов; неисправность регулятора давления; не работает один из контуров тормозной системы; нарушение угла установки колес; разное давление в шинах.

Результатом увеличенного усилия на педали при торможении становятся неисправность вакуумного усилителя; повреждение шланга, соединяющего вакуумный усилитель и впускную трубу двигателя, или ослабление его крепления на штуцерах; разбухание уплотнителей цилиндров из-за попадания в жидкость горюче-смазочных материалов.

Тормозная система состоит из двух основных узлов: тормозного механизма, действующего непосредственно на колеса, и системы, приводящей этот механизм в действие во время движения автомобиля или на стоянке. Современные автомобили оборудуются тормозными механизмами с гидравлическим приводом. Они, в свою очередь, в зависимости от их конструкции делятся на барабанные и дисковые. В некоторых моделях автомобилей на всех колесах устанавливают барабанные тормозные механизмы, в других – дисковые тормозные механизмы, в-третьих – на передних колесах – дисковые тормозные механизмы, а на задних – барабанные.

Ручной тормоз действует на задние колеса через трос.

Между фрикционной накладкой тормозной колодки и тормозным барабаном или диском имеется соответствующий зазор, величина которого, как правило, регулируется автоматически.

Перед техническим обслуживанием тормозной системы следует очистить каждый тормоз от грязи, промыть его теплой водой и высушить сжатым воздухом. Бензин, солярку и растворители применять нельзя, так как они разъедают манжеты и уплотнители гидравлических цилиндров. Поверхность фрикционных накладок тормозных колодок должна быть чистой, без следов грязи и смазки. Загрязненные накладки очищают жесткой щеткой и промывают уайт-спиритом. При обнаружении смазки на накладках следует проверить, нет ли подтеканий смазки или тормозной жидкости через уплотнители.

Ежедневно перед выездом необходимо проверять герметичность тормозной системы и эффективность ее действия пробным торможением. При исправной тормозной системе полное торможение должно происходить после однократного нажатия на педаль примерно на половину ее хода, при этом водитель ощущает большое сопротивление к концу хода педали. Если сопротивление и торможение наступают при отжатии педали на большую величину, это свидетельствует об увеличении зазора между тормозными барабанами и колодками. Если же сопротивление педали слабое, она пружинит и легко отжимается, но полного торможения не происходит или происходит после нескольких последовательных нажатий, значит в систему проник воздух. В этом случае нужно немедленно определить и устранить причины попадания воздуха в систему, поскольку даже малейшее нарушение герметичности может привести к опасным последствиям при необходимости резкого торможения. Растормаживание должно происходить быстро и полностью, что определяется по накату автомобиля после отпускания педали тормоза.

Во время техобслуживания необходимо оберегать тормоза от попадания на них масла. После первых 2 тыс. км пробега, а затем раз в год (через каждые 10–15 тыс. км) следует проверять герметичность системы, уровень тормозной жидкости в бачке гидропровода тормозов и работу сигнализатора уровня жидкости, состояние трубопроводов, шлангов и соединений; эффективность работы тормозных механизмов колес; состояние колодок передних тормозов, регулировку стояночного тормоза.

После первых 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 20–30 тыс. км необходимо проверить анализ свободного хода тормозной педали, крепления всех деталей и узлов, работоспособности регулятора давления задних тормозов, состояния тросового привода ручного тормоза (целостности резиновых защитных чехлов, обрывов проволочек троса). Работоспособность вакуумного усилителя тормозов следует проверять через каждые 30–45 тыс. пробега (раз в три года).

Гибкие шланги независимо от их состояния заменяют новыми после 130 тыс. км пробега, чтобы предупредить внезапные разрывы вследствие старения шланга. Через каждые пять лет меняют тормозную жидкость. Замена необходима из-за гигроскопичности жидкости, то есть из-за насыщения парами воды, что в жаркое время года может привести к образованию воздушных пробок по причине испарения воды.

При обслуживании антиблокировочной системы необходимо знать, что работоспособность системы антиблокировки во многом зависит от технического состояния обычной тормозной системы. Для общей проверки антиблокировочной системы рекомендуется следующий порядок осмотра: сбросить давление в системе путем 25–30-кратного нажатия на педаль тормоза; проверить уровень жидкости в бачке; осмотреть тормозные трубопроводы и шланги, главный тормозной цилиндр, тормозные суппорты и цилиндры на наличие утечек; убедиться в том, что трубопроводы и шланги не соприкасаются с другими элементами; проверить надежность зажимов и держателей; проверить путем внешнего осмотра работу суппортов и рабочих цилиндров при нажатии на педаль тормоза; проверить состояние зубного венчика (кольца), надежность его крепления; убедиться в отсутствии сколотых зубцов; проверить состояние колес и шин (тип и размеры для данного транспортного средства) и давление воздуха в них; осмотреть электропроводку и датчики скорости вращения колес; убедиться в том, что датчики установлены правильно и надежно, а электропроводка не оборвана. В большинстве случаев причиной неисправности антиблокировочной системы является не сам элемент системы, а его плохое подключение, коррозия или грязь на контактах.

Для определения остальных неисправностей системы необходимо специальное оборудование.

Техническое обслуживание кузова

Техническое обслуживание кузова заключается в поддержании его в чистоте, а также уходе за лакокрасочным покрытием. Пыль с обивки подушек и сидений следует удалять пылесосом, избавиться от жирных пятен на обивке помогут специальные автоочистители. Чтобы сохранить хороший внешний вид автомобиля, необходим постоянный профилактический уход за покрытием кузова. Во избежание царапин нельзя удалять пыль и грязь сухой тканью. Автомобиль лучше мыть до высыхания грязи струей воды небольшого напора с использованием мягкой губки и автошампуня. Кузов также можно мыть струей пара (включая моторный отсек), за исключением случаев, когда днище законсервировано защитной мастикой на основе воска. Этот способ широко применяют в гаражах и станциях технического обслуживания. Он хорош тем, что позволяет удалить масляные загрязнения в отдельных труднодоступных местах.

Летом автомобиль желательно мыть в тени. Если это невозможно, то вымытые поверхности нужно сразу протирать насухо замшей, чтобы придать кузову блеск, так как при высыхании капель воды на солнце на окрашенной поверхности образуются пятна. Нанесенный слой воскового покрытия придаст лакокрасочному покрытию кузова больше блеска и защитит его от вредных химических веществ, содержащихся в воздухе. Если кузов не совсем чист, используйте специальные моющие препараты, которые одновременно придают блеск и обладают полирующим эффектом.

После мойки зимой в теплом помещении перед выездом следует протереть насухо кузов, уплотнители дверей и капота, а также продуть замки сжатым воздухом для предохранения их от замерзания. При мойке автомобиля необходимо следить, чтобы вода не попала на узлы электрооборудования в моторном отсеке, особенно на катушку зажигания и распределитель. Рекомендуется периодически осматривать и при необходимости очищать дренажные отверстия порогов и дверей, а также сточные части системы отопления и вентиляции, чтобы обеспечить быстрый сток воды.

Большой вред автомобилю могут нанести даже незначительные повреждения лакокрасочного покрытия. Пока не поздно, повреждения и сколы после соответствующей подготовки нужно закрашивать. Для выполнения этой операции автомобиль можно отдать профессиональным кузовщикам, либо, запасясь терпением, приобрести соответствующие составы, инструменты и произвести ремонт самостоятельно. Первый путь предпочтителен для тех, у кого автомобиль сильно проржавел и во многих местах краска отслоилась. Если же повреждения незначительные или точечное, с помощью современных ремонтных средств кузов можно вполне профессионально отремонтировать самостоятельно.

Для восстановления лакокрасочного покрытия с ледует подобрать краску того же оттенка, в который автомобиль окрашен (код цвета краски указан на приклеенной внутри автомобиля табличке). Однако, если это «металлик», лучше доверить покраску специалисту, потому что эмалью в аэрозольной упаковке, как правило, не возможно достичь идентичного оттенка покрытия. Затем для ремонта нужно подготовить скребок, нож или маленькую отвертку, которые будут нужны для зачистки области повреждения до металла; купить грунтовку и основную краску (эмаль), которыми вы будете закрашивать повреждение. Необходимые краски имеются не только для кузова, но для бамперов, шин и даже элементов системы выпуска.

Свежеокрашенную поверхность можно высушивать с применением нагревателей любого типа, но нельзя применять для ее ускорения вентиляторы, так как покрытие будет засорено пылью. После полного высыхания окрашенной поверхности нужно осторожно отполировать ее и нанести консервант.

Чтобы сохранить блеск окрашенных поверхностей, особенно у автомобилей, хранящихся на открытом воздухе, следует регулярно применять автополироли. Они закрывают микротрещины и поры, появившиеся в лакокрасочном покрытии, что препятствует возникновению коррозии под слоем краски. Полирование можно выполнять специальной пастой вручную или электродрелью с насадкой. Для сохранения блеска кузова не следует оставлять автомобиль долгое время на солнце, допускать попадание на поверхность кузова кислот, растворов соды, тормозной жидкости и бензина. Не следует также мыть автомобиль содовым или щелочным раствором.

Хромированные детали кузова требуют такого же ухода, как и лакокрасочное покрытие. Детали из пластмасс необходимо протирать влажной тканью или специальным автоочистителем. Чтобы пластмассовые детали не потеряли блеск, не следует применять бензин или растворители.

Стекла в автомобиле очищают мягкой льняной тканью или замшей. Грязные стекла нужно предварительно вымыть водой с добавлением специальной жидкости для мойки стекол или автоочистителем для стекол. При появлении на лобовом стекле потертостей или мелких царапин их удаляют размельченным и просеянным порошком пемзы, замешанным в воде до состояния густого раствора. Резиновые уплотнители два раза в год обрабатывают специальной краской, чтобы придать им блеск и продлить срок службы.

Для удаления со стекол льда и размораживания замков дверей рекомендуется применять авторазмораживатель в аэрозольной упаковке, внутрь замков можно вводить тормозную жидкость. Зимой в бачки для омывателей следует заливать водный раствор специальной незамерзающей жидкости или другие составы в соответствии с рекомендациями по их применению.

Как защитить кузов от коррозии

Кузов автомобиля имеет значительное количество скрытых полостей, щелей, в которых создаются благоприятные условия для возникновения и развития коррозии, которая является результатом плохого проветривания и скапления влаги. Коррозии подвержены также днище кузова, нижние части дверей, стоек, соединения деталей, в том числе места точечной сварки. Часто и сваренные швы не имеют достаточной герметизации и являются очагами ускоренной коррозии. Поэтому в процессе эксплуатации автомобиля требуется проверка состояния противокоррозионного покрытия, а в случае необходимости – дополнительная защита, особенно скрытых полостей, путем нанесения специальных противокоррозионных составов, а соединений деталей путем нанесением уплотнительных мастик.

Чтобы ввести противокоррозионные составы в скрытые полости предприятием-изготовителем предусматриваются технологические отверстия или проемы, через которые можно пропускать наконечники пистолетов с удлинительными шлангами. Если таких отверстий нет, в отдельных элементах кузова просверливают отверстия диаметром не более 12 мм, которые обеспечивают необходимый доступ. После введения состава отверстия закрывают резиновыми заглушками. Особое внимание при эксплуатации автомобиля необходимо обращать на целостность защитного покрытия на днище кузова, которое подвержено более интенсивным внешним воздействиям, а следовательно, и коррозии.

Для противокоррозионной обработки применяют следующие материалы:

автоконсервант «Мовиль» (разбавителем или растворителем являются уайт-спирит, бензин);

защитный смазочный материал невысыхающий НГМ-МЛ (разбавителем или растворителем является уайт-спирит);

защитное пленочное покрытие НГ-216Б (разбавителем или растворителем являются уайт-спирит или бензин);

пластизоль полихлорвиниловый Д-11А или Д-4А (разбавителем или растворителем является уйт-спирит или бензин);

мастика невысыхающая 51-Г-7 (разбавителем или растворителем являются уайт-спирит или бензин);

мастика противошумная БПМ-1 (разбавителем или растворителем являются ксиол, сольвент).

Защитный смазочный материал НГМ-МЛ берут для обработки скрытых полостей. Им обработаны полости всех новых автомобилей.

Автоконсервант «Мовиль» используется для обработки скрытых полостей в процессе эксплуатации. Допускается его нанесение на поверхности, ранее покрытые маслами, а также на ржавые поверхности. Рекомендуется обрабатывать полости через каждые два года. Недостатками автоконсерванта являются непригодность для открытых мест кузова и слабое проникновение в ржавчину.

Защитное пленочное покрытие НГ-216Б используется для покрытия узлов и частей автомобиля под кузовом на период транспортирования.

Пластизоль Д-11А применяют для защиты днища кузова от коррозии, абразивного износа, а также для шумоизоляции новых автомобилей. Толщина покры тия 1,0–1,5 мм. Мастика противошумная битумная БПМ-1 используется для защиты от коррозии днища кузова в процессе эксплуатации автомобиля. Наносят ее слоем толщиной 1,0–1,5 мм. Она хорошо снижает шум, но не обладает достаточными противокоррозионными свойствами и не может длительное время противостоять растворам солей, абразивам и другим веществам. Более качественны мастики «Tectul» и «Dinitrol», изготавливаемые на высокоолифной основе. Они не растрескиваются и не затвердевают в процессе старения, что выгодно их отличает от мастик на битумно-полимерной основе и очень важно при термодинамической и физической подвижности металла кузова.

Пластизоль Д-4А применяют для герметизации сварных швов и стыков деталей на внешних и внутренних поверхностях кузова.

Невысыхающая мастика 51-Г-7 используется для герметизации сочленений кузова, угловых стыков и зазоров.

Противокоррозионные составы необходимо наносить равномерно, они не должны содержать пор. Для того, чтобы нанести их в скрытых полостях кузова используют пистолеты типа КРУ-1 со специальным упругим трубчатым пластмассовым удлинителем, который одним концом подсоединяется к пневмопистолету с помощью накидной гайки, а на другом имеет форсунку, создающую факел распыла. За счет своей упругости удлинитель обеспечивает проникновение распыливающей форсунки в труднодоступные места кузова. Противокоррозионный состав наносится на поверхность путем воздушного или безвоздушного распыления.

Для противокоррозионной обработки внутренних полостей кузова (рис. 28) необходимо установить автомобиль на подъемник, вскрыть отверстия, закрытые пробками, снять детали и обивку, мешающие доступу в скрытые полости, промыть полости теплой водой через дренажные и технологические отверстия, пока не начнет вытекать чистая вода, а затем продуть воздухом из насоса и просушить.

Рис. 28. Места в автомобиле требующие защиты от коррозии:

1 – корпус фар изнутри; 2 – передняя панель кузова; 3 – усилитель капота; 4 – балка передней подвески; 5 – стойка «передка»; 6 – коробчатые усилители брызговиков; 7 – полости в задней части передних крыльев; 8 – передние стойки; 9 – передние лонжероны; 10 – передние боковые поперечины пола; 11 – внутренние поверхности дверей; 12 – средние стойки; 13 – кронштейны под домкратную проушину; 14 – передние нижние части задних крыльев и арки колес по стыку с крыльями; 15 – лонжероны багажника; 16 – усилители крышки багажника; 17 – кронштейны нижних и поперечно реактивных рычагов задней подвески; 18 – пороги; 19 – задние лонжероны; 20 – днище и арки колес (открыто по всей поверхности)

Покрытие кузова антикоррозионными материалами при появлении ржавчины или отслоении, разрушении старого покрытия является самым надежным средством борьбы с коррозией.

Для восстановления противокоррозионного и противошумного покрытия днища кузова и арок колес обработку необходимо производить на подъемнике или эстакаде, колеса лучше снять. Перед обработкой следует вымыть автомобиль снизу слабой струей воды из шланга, стараясь, чтобы вода не попала внутрь кузова, затем удалить оставшиеся после мойки грязь и влагу из скрытых полостей и просушить автомобиль. Барабаны и защитные диски тормозов закрывают защитными кожухами, а карданную передачу, глушитель, тросы, шланги и другие не подлежащие обработке мастикой места клейкой лентой или плотной бумагой.

Перед антикорозионной обработкой следует удалить следы ржавчины и отслоившиеся части старого покрытия. Налет ржавчины снимают абразивными шкурками или моечным составом, который наносят на место коррозии волосяной щеткой, затем обработанную поверхность обезжиривают растворителем.

Чтобы окончательно снять ржавчину, применяют специальный грунт или очиститель. После трудоемкой операции по удалению ржавчины очищенные до металла участки необходимо обязательно загрунтовать. Грунт наносят только кистью. После высыхания грунтовки на обрабатываемую поверхность можно наносить противошумную битумную мастику. Очень густую мастику следует разогреть, поставив банку с мастикой в теплую воду. Слой мастики должен быть толщиной 1–1,5 мм. Наносят ее шпателем, кистью или рукой в варежке или рукавице. С окрашенной поверхности мастику можно удалить бензином. Летом мастика сохнет более суток.

На режим движения автомобиля большое влияние оказывает состояние узла сцепления, которое служит для мгновенного отключения двигателя от механизмов трансмиссии при переключении передач, торможении и остановке автомобиля. Кроме того, сцепление служит для плавного соединения двигателя с механизмами трансмиссии при трогании автомобиля с места и после переключения передач. В случае резкого торможения сцепление предохраняет двигатель и механизмы трансмиссии от перегрузки.

Средний срок эксплуатации сцепления в иномарках соответствует 1000–1200 тыс. км пробега. Износ зависит от нагрузки и соблюдения водителем правильного режима движения. Сцепление современных отечественных автомобилей и иномарок в принципе не требует специального технического обслуживания, за исключение регулировки хода педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. По мере износа педаль приподнимается вверх по направлению к водителю. В более старых автомобилях при техническом обслуживании следует проверять уровень жидкости в бачке сцепления.

При обслуживании автомобиля необходимо ежедневно перед выездом проверить работоспособность сцепления и проконтролировать уровень жидкости в бачке для сцеплений с гидравлическим приводом. Через каждые 15 тыс. км пробега или по мере необходимости нужно проверить и отрегулировать привод сцепления. Через 30 тыс. км пробега или через два года эксплуатации следует поменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Через пять лет или через 150 тыс. км пробега необходимо заменить защитные резиновые чехлы и демпферы, которые применяют в тросовом приводе сцепления, независимо от их технического состояния.

Характерными неисправностями сцепления являются:

пробуксовка сцепления (причина – отсутствие свободного хода педали или рычага вилки выключения сцепления);

пробуксовка сцепления при нормальном свободном ходе (причины – замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска, повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска, засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра, разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнение);

неполное выключение сцепления, сопровождаемое шумом в коробке передач (причины – недостаточно полный ход педали сцепления для сцепления с беззазорным приводом, увеличение свободного хода педали, попадание воздуха в гидропровод, утечка воздуха из системы гидропровода);

рывки при трогании с места (причины – износ ведомого диска, заедание выжимной муфты на направляющей втулке, поломка демпферных пружин, износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала, замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска);

шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход педали сцепления, поломка или потеря упругости либо соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);

заедание педали сцепления в нажатом положении (причины – поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок, коробление ведомого диска, нарушение работоспособности привода сцепления).

Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение. Для коробки передач характерны две разновидности: механическая и автоматическая, причем большинство современных автомобилей выпускается с автоматической коробкой передач, использование которой обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, большой выбор режимов езды, например, зимний, спортивный, экономичный.

При обслуживании автоматической коробки передач уровень масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в условиях сельской местности либо в качестве такси, масло заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической трансмиссии применяют только специальное масло.

При обслуживании ведущего моста и механической коробки передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из коробки передач и ведущего моста, шума на работающей коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобиле классической схемы компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить масло в коробке передач и ведущем мосту.

При проверке на картере не должно быть трещин, а на поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой также не должно быть повреждений, способных вызвать расхождение осей и недостаточную герметичность, что может привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует заменять даже при незначительных повреждениях или потере эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач использовать новые.

На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших повреждениях и деформациях вал заменяют новым.

Обслуживая механизмы выбора и переключения передач, проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца крепления рычага выбора передач. Изношенные и поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку рычага переключения передач в шаровой опоре, который должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла.

При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух крайних положений возвращаться автоматически под действием пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном положении при покачивании его рукой не должен иметь свободного хода.

При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние карданного вала без его разборки проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомеров.

Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.

Таким же образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник следует заменить.

Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала. Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо также проверить затяжку всех монтажных блоков.

При обслуживании привода передних колес через каждые 15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.

При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы, стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста могут быть следующие: недостаточный уровень масла или применение несоответствующего его сорта; неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи; износ или разрушение подшипников ведущих шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни; поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или полуосей.

Основными причинами шума при разгоне и торможении автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение, неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.

Основные причины шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов, ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение сателлитов на оси.

Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением крепления колес, износом или разрушением шарикового подшипника полуоси.

Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала, ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.

Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников, повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление болтов крепления картера.

Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.

Определение состояния заднего ведущего моста без его разборки

Для проверки работоспособности дифференциала можно вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Одной из распространенных неисправностей ведущего моста является появление шума при различных режимах его работы. Чтобы определить причины возникновения шума следует провести следующие испытания.

При первом испытании для того, чтобы точно определить характер шума, на автомобиле развивают скорость около 20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой шум появляется и исчезает. Затем следует отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следует следить за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение и, выключив зажигание, дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следует следить за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте в положение «Стоянка» может сработать противоугонное устройство.

Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников либо дифференциала.

Для выполнения третьего испытания при неподвижном и заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования.

К атегория:

Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача. На долю агрегатов трансмиссии приходится около 10% общего объема технических воздействий на автомобиль.

При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, выбеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.

Сцепление. Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа); неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска); резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала); нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).

Пробуксовку сцепления проверяют на стенде с беговыми барабанами при помощи стробоскопического пистолета, На ведущих колесах автомобиля создают нагрузку при помощи нагрузочного устройства стенда и на режиме максимальной силы тяги (при скорости 50 км/ч), на прямой передаче освещают стробоскопической лампой карданный вал, При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться неподвижным, поскольку он работает с коленчатым валом двигателя как одно целое. Обнаруженные неисправности механизма сцепления устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления или ремонтом в зоне ТР.

Механизм включения диагностируют по свободному ходу педали, полноте включения сцепления, определенной легкости включения передач, отсутствию пробуксовки при передаче крутящего момента и плавности включения.

Рис. 1. Угловой люфтомер

Коробка передач и задний мост.

Признаками неисправности шестеренчатой коробки передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора); повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.

Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.

Коробку передач и задний мост автомобиля диагностируют по люфтам, вибрации и тепловому состоянию. Для диагностики по люфтам используют угловой люфтомер, позволяющий измерять люфты трансмиссии под действием заданного момента. Для выполнения этой операции затягивают ручной тормоз до конца. Зев динамометрического прибора накладывают на крестовину карданного вала у заднего моста. Затем, поворачивая рукояткой люфтомера карданный вал в одну сторону, выбирают зазор и устанавливают шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в полукольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают зазор и по изменению положения уровня жидкости определяют его. Момент силы при выборе зазора карданной передачи должен быть в пределах 20-25 Н-м.

Следующей операцией является определение углового зазора в заднем мосту. Для этого затормаживают задние колеса (ножным тормозом) и при нейтральном положении коробки передач люфтомером определяют общий люфт заднего моста.

Суммарный угловой люфт карданной передачи должен быть не более 4°, коробки передач на первой передаче — 2,5, второй -3,5, третьей -4, четвертой -6 и передаче заднего хода -2,5; заднего моста двухступенчатого -45 и одноступенчатого -35°.

Карданная передача. Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).

Указанные неисправности возникают из-за значительного износа вилок кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники.

Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого кардана и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого ширнира — не более 1,5°. Для определения биения карданного вала необходимо установить автомобиль на осмотровой канаве, вывесить его ведущие колеса и на лонжерон рамы установить струбцину с индикаторной головкой (при диагностировании на стенде с беговыми барабанами колеса вывешивать не надо) так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1-2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал (карданный вал) на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.

Гидромеханическая коробка передач (ГМП ). Признаками неисправностей гидромеханической коробки передач являются: невключение той или иной передачи при движении автомобиля из-за отказа в работе электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрушения уплотнительных колец и сальников, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении передач из-за разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие моментов переключения передач (скорости движения, на которых должны происходить переключения передач) степени открытия дроссельной заслонки двигателя из-за нарушения регулировки моментов автоматического переключения передач или неисправностей в работе силового и центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов, ослабление креплений); пониженное давление масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора или в поддоне ГМП из-за коробления или повышенного износа дисков фрикционов.

ГМП диагностируют на посту Д-2 на силовом стенде тяговых качеств (СТК ). На стенде воспроизводят необходимые контрольные режимы диагностирования ГМП — разгон, накат, торможение, установившееся движение на каждой передаче. При этом на каждом из режимов движения автомобиля при помощи специального прибора измеряют текущее значение скорости движения и фиксируют значения скоростей в моменты автоматического переключения передач.

Моменты автоматического включения той или иной передачи фиксируют при помощи электрических импульсов, поступающих от исполнительных механизмов системы автоматического управления переключением передач.

Давление масла в главной магистрали измеряют на режимах холостого хода, движения и наката при помощи установленного в кабине водителя датчика. Для измерения температуры масла в ГМП применяют быстродействующий малоинерционный теплоизмерительный прибор. Кроме того, при помощи специального щупа измеряют зазоры между концами толкателей электромагнитов и регулировочными винтами механизма управления золотниками периферийных клапанов. По результатам диагностирования выявляют потребность в регулировках по системе автоматического управления переключением передач и определяют потребность в снятии ГМП с автомобиля для ремонта.

Следует отметить, что ГМП можно использовать для определения технического состояния двигателя автомобиля, на котором она установлена как своеобразную «нагрузку», позволяющую на определенном режиме проверять его мощностные показатели.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками выключения сцепления (1,5=3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-SO мм, а легковых — 20-40 мм, У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют так же, но при спущенном воздухе из пневмоси-стемы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ , ГАЗ , МАЗ , ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом «Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6=12 мм, Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроуеилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций, Втулки оси педели и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ -130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки, Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2=3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидола-нагнетателем (автомобили семейства МАЗ , КамАЗ), У автомобилей ЗИЛ -130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют смазкой при сборке на заводе,

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛиАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктора автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

Техническое обслуживание гидромеханической коробки передач.

При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП ,

При ТО-1 проверяют крепление ГМП к основанию кузова, крепление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление электрических проводов, правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками,

При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников и картера гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировки режимов автоматического переключения передач, давление масла в системе, исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика спидометра.

Основные неисправности сцепления. Сцепление пробуксовывает (полностью не включается). Признак: при трогании с места автобус медленно набирает скорость, не соответствующую оборотам двигателя. Причины: замасливание дисков; износ фрикционных накладок ведомого диска; ослабление нажимных пружин; отсутствие свободного хода педали сцепления. Сцепление “ведет” (полностью не выключается). Признак: затруднено включение передач, слышен скрежет зубьев шестерен при включении передач. Причины: коробление дисков сцепления; поломка одной из нажимных пружин; срыв фрикционной накладки и заклинивание ее между дисками; большой свободный ход педали; наличие воздуха в гидроприводе сцепления; выжимные рычаги находятся не в одной плоскости.

С любой из этих неисправностей автобус не допускается к эксплуатации, так как создается опасность дорожно-транспортного происшествия. При пробуксовке сцепления автобус, движущийся на подъем в гору, не преодолевает его и может скатиться назад. При неполном выключении сцепления (“ведет”) затрудняется переключение передач, водитель отвлекается от наблюдения за дорогой, нервничает.

При подъеме может не включиться пониженная передача и автобус скатится назад.

Основные неисправности механических коробок передач. Самопроизвольное выключение передач. Причины: износ подшипников валов; износ зубьев включаемых шестерен на конус; разрегулировался дистанционный привод механизма включения передач; износ фиксаторов механизма включения. При самопроизвольном включении передач водитель при езде по ровной дороге отвлекается от управления; при подъеме в гору эта неисправность может вызвать скатывание автобуса назад. Затрудненное включение передач. Причины: заедание стержней переключения, износ подшипников валов; забоины зубьев шестерен; износ синхронизаторов; мал уровень масла.

Износ шарнирных соединений дистанционного привода переключения передач приводит к неисправностям: не включаются четвертая и пятая передачи, а остальные включаются; не включаются первая передача и задний ход, а остальные передачи включаются; рукоятка рычага ударяется о панель приборов.

При затрудненном включении передач водитель также отвлекается от управления, а при подъеме в гору не может включить нужную передачу, что может вызвать скатывание автобуса с подъема.

Техническое обслуживание сцепления и коробки передач. Регулировка свободного хода педали сцепления автобусов J1A3-695H и Икарус-260, -280. Свободный ход педали сцепления автобусов J1A3-695H складывается из двух зазоров. Первый зазор — между толкателем и поршнем главного цилиндра, равный 0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 6-12 мм, и второй зазор — между подшипником муфты и выжимными рычагами, который должен быть 3-4 мм, что соответствует свободному ходу педали 35-40 мм. Для регулировки первого зазора снимают оттяжную пружину; отсоединяют вилку от рычага педали Г, отвертывают контргайку, удерживая ключом толкатель от проворачивания; поворачивая вилку, устанавливают свободный ход педали 10 мм до упора толкателя в поршень главного цилиндра; затягивают контргайку и собирают весь обслуживаемый узел.

При эксплуатации автобуса первый зазор практически не изменяется, и его регулируют только при замене деталей. Зазор между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления (второй зазор) при износе фрикционных накладок уменьшается, что приводит к пробуксовке сцепления. Для регулировки второго зазора снимают крышку картера сцепления; отсоединяют шток 15 и оттяжную пружину 13 от рычага 14 отвертывают контргайку 12, удерживая гаечным ключом гайку штока от проворачивания, который при регулировке должен быть вдвинут в цилиндр до упора. Изменением длины штока регулируют зазор между подшипником муфты выключения и выжимными рычагами 16, который должен быть равен 3-4 мм. После этого собирают весь узел. Таким же образом регулируют свободный ход педали сцепления автобусов Икарус-260, -280. Величина зазора между толкателем рабочего цилиндра при снятой оттяжной пружине должна быть 6-8 мм, а свободный ход педали 20-25 мм.

Удаление воздуха из гидропривода сцепления автобусов JIA3-695H и Икарус-260, -280. Наличие воздуха в гидроприводе сцепления приводит к неполному выключению сцепления. Для удаления воздуха из гидропривода сцепления заполняют бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до уровня на 10-15 мм ниже верхней кромки бачка; снимают защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надевают на головку резиновый шланг; погружают свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд, заполненный наполовину. Создают в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 сек на педаль сцепления; удерживая педаль нажатой, отвертывают на 1/2 — 3/4 оборота перепускной клапан рабочего цилиндра. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд; после прекращения выхода пузырьков воздуха (пойдет чистая прозрачная жидкость) завертывают перепускной клапан; аккуратно дополняют уровень жидкости до установленной нормы, снимают шланг и надевают колпачок.

Таким же способом удаляют воздух из гидропривода сцепления автобусов Икарус-260, -280. Отличие состоит в том, что тормозную жидкость заливают в бачок, соединенный трубопроводом с клапаном педали сцепления.

Дистанционный привод переключения коробки передач автобуса ЛАЗ -695Н регулируют изменением длины тяги. Для регулировки ставят рычаг в вертикальное положение и, изменяя длину тяги с помощью регулировочной тяги, ставят рычаг в вертикальное положение.

Слив масла и промывка картера коробки передач на автобусе Икарус. Смену масла производят при рабочей температуре масла в следующем порядке. Вывертывают болты крепления крышки маслоспуск-ного отверстия, снимают крышку с масляным фильтром и спускают масло, очищают фильтр (промывают), ставят на место фильтр и крышку. Через маслоналивное отверстие заливают масло. Проверяют уровень масла с помощью указателя уровня масла. При этом необходимо помнить, что уровень масла должен находиться между метками на стержне указателя уровня масла.

Основные неисправности гидромеханической передачи. При работающем двигателе не включается передача. На контроллере установлены положения 1, 2А, ЗА и Р. Причины: обрыв в обмотке, не срабатывают электромагниты, нет напряжения на клеммах электромагнитов, неисправен микропереключатель. Сильные рывки при автоматическом переключении передач. На контроллере установлены положения 2А или ЗА. Причина: нарушено регулирование механизма переключателя периферийных золотников. Отсутствие наката у автобуса. На контроллере установлено положение N. Причина: нарушена регулировка механизма переключения периферийных золотников. Не блокируется гидротрансформатор. На контроллере установлено положение 2А или ЗА. Причины: заклинивает главный золотник, не срабатывает клапан блокировки. При остановке автобуса двигатель перестает работать. На контроллере установлено положение 2А и ЗА. Причина: не разблокируется гидротрансформатор, заклинило главный золотник. Моменты переключения передач не соответствуют степени нажатия на педаль подачи топлива. Причина: угол поворота рычага силового регулятора не соответствует ходу педали подачи топлива. Недостаточное давление масла в главной магистрали при работе двигателя на режиме холостого хода и при движении автобуса. Причина: недостаточный уровень масла, нарушена регулировка режима давления. Трогание автобуса должно быть плавным, без рывков и пробуксовки. В случае появления рывков при переключении передач, отсутствия нейтрали, недостаточного давления масла производят регулировку.

Техническое обслуживание гидромеханической передачи. Проверяют крепления ГМП к основанию автобуса, крепление масляного поддона ГМП и состояние масляных трубопроводов. Регулируют переключатели периферийных золотников, блокирующего механизма, регулятора режима давления, моментов переключения передач и привода силового регулятора. Регулировку переключателя периферийных золотников производят на неработающем двигателе, отключенных от электропитания электромагнитах, снятых верхней крышке гидромеханической передачи и блокирующем механизме, а также отсоединенном карданном вале. Регулировку блокирующего механизма производят при неработающем двигателе. Правильно отрегулированный механизм блокировки обеспечивает механическое блокирование одновременного включения двух передач.

Основные неисправности карданной передачи. Рывки при трогании автобуса с места или стуки- во время движения при резком изменении числа оборотов. Причины: износ подшипников и крестовины кардана, шлицев валов и вилок; ослабление крепления фланцев карданов с фланцами ведомого вала коробки передач и ведущей шестерни главной передачи. Сильные стуки при движении автобуса накатом с большой скоростью. Причины: ослабление крепления или износ подшипника промежуточной опоры карданной передачи. Сильная вибрация при движении автобуса с большой скоростью. Причина: нарушение балансировки карданного вала. Любая из перечисленных неисправностей может вызвать обрыв карданного вала и быть причиной опрокидывания автобуса или его неуправляемости ввиду повреждения трубопроводов тормозов.

Основные неисправности главной передачи. Повышенный нагрев масла в редукторе заднего моста (температура масла не должна превышать 70-75 °С). Причины: длительная работа заднего моста под большими нагрузками при недостаточном уровне масла; тугая затяжка подшипников; отсутствие зазоров в зацеплении конических шестерен; загрязнение трущихся деталей. Повышенный шум в центральном редукторе или в колесных передачах. Причины: износ шестерен; плохое качество масла или мал уровень масла; образование забоин и выкрашивание зубьев шестерен.

Техническое обслуживание карданной и главной передач. Техническое обслуживание в условиях эксплуатации сводится к постоянному контролю за состоянием подшипников, сальников, прокладок; болтовых и шлицевых соединений, периодическому смазыванию подшипников и шлицев карданной передачи, проверке и смене масла в картерах колесной и главной передач.

Проверка уровня и смена масла в главной передаче автобусов ЛАЗ , ЛиАЗ, Икарус. В крышке картера заднего моста имеются отверстия, закрываемые пробками, через которые заливают и сливают масло из главной передачи. Заливают трансмиссионное масло ТА-15к (около 9 л). Для заливки масла в колесный редуктор поворачивают ступицу колеса в положение, чтобы маслозаливное отверстие располагалось под горизонтальной плоскостью оси картера моста, и заливают в каждый колесный редуктор по 3,5 л масла. Из-за отсутствия сальников полуосей некоторое количество масла при заливке перетекает в полость главной передачи. В процессе эксплуатации уровень масла проверяют только в главной передаче (центральном редукторе). Контроль уровня масла в колесных редукторах практически не нужен. Периодически проверяют и прочищают сапуны.

К атегория: — Техническое обслуживание автомобилей

Современный автомобиль – это технически сложное устройство, соединившее в себе элементы микроэлектроники, гидравлики, электрики и других систем, которые требуют периодического технического обслуживания. Одним из узлов, требующих особо пристального внимания, является трансмиссия. Несмотря на то, что агрегат отличается длительным сроком службы и высокой надежностью, эксплуатация в условиях плохого дорожного покрытия может значительно сократить рабочий ресурс всей системы.

Основная функция, которую выполняет трансмиссия – это передача механической энергии от двигателя к колесам, поэтому при её поломке нормальное движение автомобиля практически невозможно. Регулярное техническое обслуживание трансмиссии обеспечит стабильную работу всей системы и отсутствие аварийных поломок в самые неожиданные моменты.

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Наш автосервис является одним из лидеров СВАО города Москвы по восстановлению работоспособности трансмиссии и других узлов автомобиля. Профессиональное техническое обслуживание и ремонт трансмиссии силами наших специалистов выполняются в самые сжатые сроки с сохранением высокого качества работ. Мы располагаемся в СВАО недалеко от станций метро «Алтуфьево», «Бибирево» и «Медведково». У нас оборудованы удобные подъезды к нашим ремонтным боксам. Положительная репутация на рынке автоуслуг Москвы, доступные цены и высокое качество восстановительных и диагностических работ – это наши приоритеты при работе с клиентами.

Основные признаки неисправностей трансмиссии

Ремонт трансмиссии автомобиля

Ремонт трансмиссии является сложным процессом, заключающимся в проведении специальных технических операций, которые помогут восстановить ресурс работы всех элементов трансмиссии. Для качественного диагностирования автомобиля мы оснастили наш автотехцентр всем необходимым оборудованием, позволяющим с высокой точностью в минимальные сроки определить место поломки и возможные причины её возникновения.

Ремонт агрегатов трансмиссии

Коробка переключения передач может быть трех типов:

  • механическая;
  • автоматическая;
  • роботизированная.

В каждом из этих типов механизмов есть общие черты: наличие в системе жидкости для смазки, наличие шестеренок и переключающих устройств. Техническое обслуживание коробки передач специалисты рекомендуют проводить после каждых 25 000 километров пробега. Это даст возможность своевременно обнаружить даже мелкие неисправности, которые со временем могут стать основной причиной аварии.

Для автомобилей с механической коробкой передач характерно наличие сцепления, служащего для отсоединения вала двигателя от привода колес во время переключения передач. Тяга сцепления в большинстве случаев представляет собой трос, который необходимо периодически регулировать. Главными причинами выхода из строя сцепления являются:

  • экстремальная манера вождения;
  • несвоевременное переключение передач;
  • резкий старт на повышенной передаче.

Фрикционный диск обеспечивает надежное сцепление вала двигателя и приводного вала колесной тяги. Качество изготовления фрикционного диска непосредственно влияет на его срок службы. Так, фирменные изделия, выпускаемые заводами – производителями, служат на порядок дольше, чем их недорогие подделки.

Для обеспечения высокого качества ремонта, каждый раз после проведения восстановления работоспособности трансмиссии производят замену масла. Это мероприятие позволяет продлить срок службы многих узлов и деталей машины и избежать дорогостоящего аварийного ремонта.

Техническое обслуживание трансмиссии в нашей мастерской

Стоимость услуг по ремонту трансмиссии может варьироваться в широком диапазоне, что зависит от индивидуального характера поломки и сложности ее восстановления.

Источник http://cartpost.ru/tormoznaya-sistema/tehnicheskoe-obsluzhivanie-i-tekushchii-remont-transmissii.html

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *