Виды сцепления автомобиля

Виды сцепления. — DRIVE2

Разновидности привода сцепления.

На большинстве легковых автомобилей с механической КПП устанавливается два вида привода сцепления; механический (тросовый); гидравлический. Механический привод устанавливается преимущественно на легковых автомобилях, оснащенных силовыми агрегатами малой мощности. Данный вид привода отличается предельно простым устройством и дешев при производстве. Кроме того, механический привод весьма прост в обслуживании и ремонте, так как содержит минимальное количество конструктивных элементов.

Устройство механического привода

Как уже было сказано, механический привод имеет предельно простое устройство и состоит из следующих конструктивных элементов: педаль привода сцепления; трос; устройство регулирования; рычажный привод; выжимной подшипник. Основным элементом механического привода является гибкий трос, заключенный в оболочку. Педаль привода расположена в салоне автомобиля и посредством гибкого троса связана с рычажным устройством (вилка сцепления). В соединении троса и вилки сцепления имеется регулировочное устройство, предназначенное для выставления свободного хода педали. Работа механического привода предельно проста: водитель воздействуя на педаль, приводит в движение рычажное устройство, которое в свою очередь перемещает по направляющей выжимной подшипник, тем самым выключая сцепление.

Устройство гидравлического привода

Гидравлический привод имеет более сложное устройство в сравнении с механическим. В его устройстве также присутствуют педаль и вилка сцепление, однако гибкий трос заменен следующими элементами: главный цилиндр; бачок для жидкости; рабочий цилиндр; гидравлическая магистраль. Несмотря на большее количество конструктивных элементов и более сложное устройство, гидравлический привод более совершенен, нежели механический. Главной особенностью гидравлического привода является отсутствие троса, который является механическим элементом, подверженным износу и поломкам. Главный цилиндр сцепления соединен при помощи штока с педальным узлом. Соединительный шток имеет регулируемую конструкцию, при помощи которой обеспечивается регулировка свободного хода педали. Рабочий цилиндр наиболее часто располагается непосредственно на корпусе картера сцепления и также при помощи штока связан с рычажным механизмом. Бачок для жидкости может располагаться непосредственно на главном цилиндре сцепления или в любом другом более удобном месте. При раздельном расположении, бачок соединяется с главным цилиндром при помощи гибкого резинового патрубка или жесткой металлической магистрали. Также стоит отметить, что на некоторых автомобилях гидропривод сцепления и гидравлическая тормозная система имеют общий бачок для жидкости. vk.com/cars.best Главный цилиндр сцепления соединен с рабочим посредством жесткой металлической магистрали, наполненной рабочей жидкостью. Принцип работы гидравлического привода аналогичен действию гидравлической тормозной системы и в его основе лежит свойство несжимаемой рабочей жидкости. Усилие с педали сцепления передается на вилку выключения через жидкость, в качестве которой выступает тормозная жидкость. Конструктивно, главный цилиндр сцепления имеет аналогичное устройство с главным тормозным цилиндром. Основными конструктивными элементами главного цилиндра являются: корпус; шток (толкатель); резервуар (бачок) для жидкости; поршень; уплотнительные манжеты. Рабочий цилиндр также имеет аналогичное устройство. В конструкции рабочего цилиндра имеется клапан для удаления воздуха из системы. Дополнительное оборудование в приводе сцепления Гидравлический и механический приводы обеспечивают достаточный комфорт для водителя, учитывая небольшую жесткость диафрагменной пружины нажимного диска легкового автомобиля. Однако на грузовых автомобилях сцепление имеет большие размеры и соответственно требуется намного большее усилие на педали, для приведения в действие корзины. Для облегчения усилия на педали в таких случаях устанавливается пневматический (вакуумный) усилитель, принцип действия которого аналогичен вакуумному усилителю тормозной системы.

ЧТО СОБОЙ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ? — DRIVE2

Сцепление автомобиля – это силовая муфта (механизм передачи вращения). Передача вращения в сцеплении происходит благодаря силам трения, электромагнитным полем либо гидродинамическими силами. Соответственно, муфты сцепления, в зависимости от типа передачи вращения, называются: фрикционные, электромагнитные, гидравлические.

Главная задача сцепления – временное разъединение (разобщение) двигателя и трансмиссии, и плавного их соединения. Эти операции необходимы во время движения для управления механической коробкой передач: переключение передач, остановка, торможение, трогание авто с места.

Во время движения сцепление автомобиля передает крутящий момент от двигателя к коробке переключения передач, тем самым, предохраняя трансмиссию от динамических нагрузок. Нагрузки в трансмиссии возникают постоянно: при торможении двигателем, на неровностях дорожного покрытия, при снижении частоты вращения коленвала и т.д.

— по связи частей: фрикционные, гидравлические, электромагнитные;— по созданию нажимного усилия: с перифирийными пружинами, с центральной пружиной, центробежное и полуцентробежное;— по количеству дисков: одно, — двух, — многодисковые;— по приводу: механический и гидравлический привод.

Традиционными сцеплениями на легковых автомобилях являются однодисковые фрикционные сцепления. Существуют специальные (керамические) сцепления, которые имеют высокий коэффициент трения. Но, в связи с тем, что этот тип сцепления слишком резко «схватывает», он не применяется в конвейерных (стандартных) автомобилях. Только на спортивных и грузовых авто.

В классических автоматических коробках передач сцепление отсутствует. А вот в роботизированных и кулачковых АКПП сцепление предусмотрено. При этом сцепление в кулачковых АКПП, работает лишь при старте (кулачковые АКПП используются на спортивных моделях), а далее, в процессе движения, сцепление не работает.

Требования, предъявляемые к сцеплению ↑

Как и каждый узел вашего автомобиля, сцепление, в соответствии с выполняемой задачей, должно отвечать определенным требованиям.

Наиболее характерные требования к сцеплению:

— должно обеспечивать плавность включения передач. Во многом это требование обеспечивается квалифицированным управлением при включении (выключении) передачи.

— чистота включения сцепления (т.е. коэффициент сцепления приближен к «0»), должна обеспечивать плавное переключение передач.

— при любых условиях эксплуатации должно обеспечить надёжную передачу крутящего момента. Низкий коэффициент сцепления приводит к пробуксовке, слишком высокий – увеличивает перегрузки на двигатель и трансмиссию.

— должно обеспечивать удобство и относительную простоту управления моментом соединения (рассоединения). При этом определен допустимый ход педали не больше 160 мм.

Как устроено сцепление автомобиля? ↑

И вновь мы приведем классическое устройство однодискового сухого сцепления автомобиля. В зависимости от типов по связи, устройство сцепления отличается в некоторых нюансах.

Однодисковое сцепление состоит из:

Однодисковое сцепление состоит

1 – маховик;2 – ведомый диск;3 – кожух сцепления с нажимным диском;4 – диафрагменная пружина

Схема работы сцепления автомобиля, в принципе, проста. Отпущенная педаль сцепления означает, что сцепление включено: ведомый диск в это время прижат к маховику нажимным диском, благодаря усилиям пружин. Т.о. сцепление передаёт крутящий момент от ведущих деталей к ведомым.

Нажатие на педаль выключает (рассоединяет) сцепление. Муфта, переместившись к маховику, поворачивает рычаги, которые, в свою очередь, отодвигают нажимной от ведомого диска. Детали сцепления разъединены и крутящий момент не передаётся.

Всем спасибо что со мной)Ну и не забываем про лайки. Вам не долго, а мне приятно))Удачи всем!

Подписывайтесь и увидите еще много интересного!))

Комплект сцепления: модификация имеет значение

Автомобиль без сцепления работать не может. Принцип работы данного устройства у различных марок автомобилей одинаков, но каждый комплект сцепления и каждое сцепление в сборе имеют свои особенности.

Сцепление в сборе (узел), состоящее из нажимного диска, выжимного подшипника, ведомого диска, вилки привода, системы привода и педали выключения, по своему устройству можно разделить на несколько видов:

1. Многодисковое и однодисковое – по количеству ведомых дисков;
2. Сухое и влажное – по среде работы;
3. Гидравлическое, механическое и электрическое (АКПП) – по приводу в действие;
4. С усилителем (ПГУ) и без.

Роботизированная КПП (АКПП)

РКПП собрана по принципу механической коробки передач, но имеет свои особенности – два ведущих вала, каждый из которых имеет свое сцепление. Также в состав РКПП входит актуатор, предназначенный для передвижения синхронизаторов КПП. Таким образом, актуатор это гидравлический или электрический сервопривод.

Механическая система привода

Механический привод встречается в основном на легковых автомобилях с силовыми агрегатами малой мощности. Данный привод довольно дешев и прост в производстве и ремонте. Он включает в себя следующие конструктивные элементы:

• Педаль;
• Трос;
• Вилка;
• Картер;
• Муфта;
• Устройство регулирования;
• Выжимной подшипник.

Главным в этой «коалиции» является тросик, который после нажатия на педаль, воздействует на рычажное устройство (вилка). В силу этого в действие приводится выжимной подшипник, и сцепление выключается. Можно купить данное сцепление в сборе или приобрести ремкомплект.

Гидравлическая система

Гидравлический привод более сложен в устройстве, поэтому лучше менять все сцепление в сборе, и имеет следующие элементы:

• Вилка;
• Педаль;
• Муфта;
• Рабочий и главный цилиндр;
• Гидравлическая магистраль;
• Картер;
• Бачок для жидкости.

Внимание. Последние четыре элемента заменяют в приводе гибкий тросик сцепления, минимизируя возникновение неполадок (тросик подвержен износу и поломкам).

Главный цилиндр соединен с педальным злом штоком, с регулируемой конструкцией. Картер сцепления является местом расположения рабочего цилиндра, связанного штоком с рычажным механизмом. Данный комплект сцепления работает по принципу действия гидравлической тормозной системы.

Совет. Меняя сцепление в сборе, вы избежите возможных проблем в будущем. А выбирая модель не имеющую в составе тросик, вы можете быть спокойны за эксплуатацию трансмиссии. Если же нет возможности купить сцепление в сборе, можно временно реанимировать свой автомобиль ремкомплектами.

Специальные виды

На сегодняшний день помимо привычных для всех видов трансмиссии имеются и более редкие, такие как двойное и керамическое сцепление.

На спортивных и грузовых машинах используется керамическое сцепление, имеющее высокий коэффициент трения. Керамическое сцепление непригодно для использования на обычных автомобилях, так как ее резкое «схватывание» допустимо только при высоких нагрузках. Но при этом нагрузка на водителя практически не поступает, так как работу облегчает ПГУ.

На протяжении нескольких лет в производстве традиционных авто стали использовать и двойное сцепление. Стоит отметить, что на спортивных марках двойное сцепление в сборе успешно используется уже не один десяток лет. Принцип ее работы таков:

• Одно отвечает за работу четных передач;
• Второе – за работу нечетных;
• Педаль отсутствует;
• Отсутствует трос;
• Имеется сцепная муфта;
• Управление происходит с помощью гидравлики и сложной электроники.

Специалисты уже сейчас называют двойное сцепление трансмиссией будущего. А к такой особенности, как двойной выжим педали, автовладелец быстро привыкает.

Хотя в комплект сцепления могут входить различные составляющие, основные элементы остаются схожими.

• Нажимной диск является частью самого главного элемента узла – корзины, включающей в себя кожух и диафрагменную пружину. Именно за счет него происходит соединение маховика и ведомого диска. Нажимной диск и кожух соединены пластичными пружинами, играющими возвратную роль при выключении сцепления и называющимися тангенциальными.
• Фрикционные накладки могут быть изготовлены из керамики, кевларовых нитей и прочих материалов. Крепятся они, как и муфта, при помощи клепок.
• Выжимной подшипник крепится не на вал, хотя и расположен на нем, а на кожух. Он приводит в действие вилку, которая в свою очередь нажимает на оправку подшипника.
• Муфта служит для плавного разъединения и соединения выходного и входного вала. Именно муфта отвечает за передачу энергии без потерь.
• Трос является неотъемлемой частью механической КПП. Педаль и трос соединяются между собой, оказывая воздействие на все устройство сцепления автомобиля.

Усилитель

ПГУ сцепления устанавливается обычно на тяжелой технике, в которой по-прежнему используется механический принцип работы трансмиссии, в состав которой входит трос сцепления. Основным принципом ее работы является наличие в системе сжатого воздуха. ПГУ сцепления при нажатии на педаль выдавливает не только тормозную жидкость, но и 8-10 атм. воздуха. Поэтому основной задачей ПГУ является облегчение жизни автовладельца.

Внимание. В силу больших нагрузок ПГУ может выйти из строя. Основным признаком поломки ПГУ, является подтекание жидкости. Если вами была замечена подобная проблема, то на это может быть несколько причин – бракованная ПГУ, неправильная регулировка или чрезмерные нагрузки. Стандартный комплект сцепления обычно не содержит гидроусилителя.

Покупая сцепление в сборе, вы не только экономите средства, но и выигрываете время до следующего ремонта главного узла трансмиссии. Сцепление в сборе является гарантом беззаботной езды на протяжении многих месяцев.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

• Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
• Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
• Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

• Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
• Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Источник http://piter-at.ru/raznoe/vidy-scepleniya-avtomobilya.html