Содержание
Двигатель Mercedes-Benz OM617 — Mercedes-Benz OM617 engine
| Двигатель Mercedes-Benz OM617 | |
|---|---|
 |
|
| Обзор | |
| Производитель | Daimler-Benz |
| Производство | 1974–1991 |
| Макет | |
| Конфигурация | Прямой-5 |
| Смещение | 3,0 л (2998 куб. См) 3,0 л (3 005 куб. См) |
| Диаметр цилиндра | 90,9 мм (3,58 дюйма) 91 мм (3,58 дюйма) |
| Ход поршня | 92,4 мм (3,64 дюйма) |
| Материал блока | Чугун |
| Материал головы | Чугун |
| Клапан | 10-клапанный SOHC с цепным приводом |
| Коэффициент сжатия | 21,0: 1 |
| Горение | |
| Турбокомпрессор | Только на OM 617.95x |
| Топливная система | Непрямая инъекция |
| Управление | Насос Bosch M или MW |
| Тип топлива | Дизель |
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 80–230 л.с. (59–169 кВт; 79–227 л.с.) |
| Выход крутящего момента | 168–250 Нм (124–184 фунт-фут) |
| Хронология | |
| Преемник | OM602 |
OM617 семейства двигателей является прямым 5 дизелем автомобильного двигатель от Mercedes-Benz использовал в 1970 — х и 1980 — х годах. Это прямое развитие линейки OM616 . Он продавался в автомобилях с 1974 по 1991 год. OM617 считается одним из самых надежных двигателей, когда-либо производившихся с двигателями, которые часто преодолевали более 1 000 000 км (620 000 миль) без ремонта, и является одной из ключевых причин популярности Mercedes в Северная Америка в 1980-х годах, поскольку он был мощным и надежным по сравнению с другими автомобильными дизелями того времени. Это также очень популярный выбор для использования альтернативных видов топлива, в основном прямого или отработанного растительного масла и биодизеля , хотя использование этих видов топлива может со временем привести к повреждению двигателя, если не будет должным образом обработано перед использованием.
Содержание
- 1 OM617 без наддува
- 2 OM617A с турбонаддувом
- 3 См. Также
- 4 ссылки
OM617 Безнаддувный
По сути, OM616 с дополнительным цилиндром дебютировал в 1974 году с шасси W115 (240 3.0d). Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 91 мм × 92,4 мм (3,58 × 3,64 дюйма). Первоначально он был 80 л.с. (59 кВт; 79 л.с.). Использовались линейные инжекторные насосы Bosch MW , которые имели регуляторы веса и вакуумную отсечку. Предыдущие двигатели использовали пневматические регуляторы и «ручку гориллы» для запуска и выключения двигателя. Двигатели в Северной Америке были оснащены насосами ADA, которые ограничивали подачу топлива на больших высотах, чтобы предотвратить курение с менее плотным воздухом. Новые блоки двигателя после .910 имели корпуса масляного фильтра , установленные сзади , с комбинированным фильтрующим элементом полного потока и байпаса. В августе 1978 года камера предварительного сгорания была модернизирована, чтобы быть похожей на новую конструкцию OM617A для большего вихревого и более эффективного сгорания. Объем двигателя был снижен до 3,0 л (2 998 куб. См), чтобы удовлетворить законы Европы о налоге на объем двигателя, изменив диаметр цилиндра на 90,9 мм (3,58 дюйма). В сентябре 1979 года появился новый распределительный вал с большим подъемом клапана, что позволило воздуху и выхлопным газам иметь меньшее сопротивление. Выходная мощность выросла до 88 л.с. (65 кВт; 87 л.с.). Крутящий момент оставался на уровне 172 Нм (127 фунт-футов) при 2400 об / мин. В ноябре 1980 года топливный насос типа MW был заменен на насос типа M для двигателей не для Северной Америки. Двигатели оснащались серийными свечами накаливания с проводной петлей до 1980 года, когда их заменили гораздо более надежные свечи карандашного типа (они уже использовались в OM617A с 1978 года). Автомобили, проданные на рынок Северной Америки, были оснащены оборудованием для рециркуляции выхлопных газов .
Масляный фильтр канистрового типа в нижней части передней части двигателя. Выходная мощность составляла 80 л.с. (59 кВт; 79 л.с.) при 4000 об / мин, а крутящий момент 172 Нм (127 фунт-фут) при 2400 об / мин.
Это было представлено в серии W123 . Первоначально мощность составляла 80 л.с. (59 кВт; 79 л.с.) при 4000 об / мин, крутящий момент 172 Н · м (127 фунт-фут) при 2400 об / мин. С сентября 1979 года — 88 л.с. (65 кВт; 87 л.с.) при 4400 об / мин, крутящий момент 172 Н · м (127 lb⋅ft) при 2400 об / мин.
- 1977-1985 300D
- 1977-1981 300D Североамериканский
- 1977-1985 300D длинный
- 1977-1981 300CD Северная Америка
- 1978-1985 300TD
Это была адаптация .912 к шасси T1 . Корпус масляного фильтра был обращен вниз.
OM617.931 и OM617.932
Этот двигатель был адаптирован из .912 для соответствия G-классу , основным отличием являлась замена масляного поддона.
OM617A с турбонаддувом
В 1976 году двигатель был адаптирован для использования с турбонагнетателем . Этот двигатель OM617LA мощностью 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) был установлен на испытательном автомобиле C111-IID и установил 16 мировых рекордов наземной скорости и выносливости на испытательном стенде Nardo в Италии . В 1978 году двигатель был снова модернизирован до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) и установлен на C111-IIID, что побило еще 9 рекордов. Модификации для серийных двигателей включали масляные распылители для охлаждения нижней части поршней; поршни с масляными каналами; более прочные шатуны ; штоки клапанов, заполненные натрием, и более прочный закаленный нитридом коленчатый вал. Также был установлен масляный насос повышенной мощности с отдельным цепным приводом, так как для смазки турбокомпрессора требовался более высокий расход. ТНВД Bosch MW были откалиброваны для большей подачи топлива и оснащены устройством ALDA, которое предотвращало перегрузку до тех пор, пока турбокомпрессор не начал обеспечивать давление наддува. Свечи накаливания в форме карандаша были установлены на всех двигателях OM617A.
В 1978 году OM617.950 был объединен с Mercedes-Benz W116 для производства только для североамериканского рынка 300SD, первого в мире серийного седана с турбодизельным двигателем . Эти двигатели появились еще до введения более жестких законов о выбросах, поэтому не были оснащены системой рециркуляции отработавших газов. Первоначально мощность составляла 111 л.с. (82 кВт; 109 л.с.) при 4200 об / мин, крутящий момент 228 Н · м (168 фунт-фут) при 2400 об / мин. С октября 1979 года — 121 л.с. (89 кВт; 119 л.с.) при 4350 об / мин, крутящий момент 230 Н · м (170 lb⋅ft) при 2400 об / мин.
.951 был представлен в 1981 году и имел объем 3,0 л (2998 куб. См), используя диаметр цилиндра 90,9 мм × 92,4 мм (3,58 дюйма × 3,64 дюйма). Первоначально мощность составляла 121 л.с. (89 кВт; 119 л.с.) при 4350 об / мин, крутящий момент 230 Н · м (170 фунт-фут) при 2400 об / мин. С августа 1984 года — 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 4350 об / мин, крутящий момент 250 Н · м (184 фунт-фут) при 2400 об / мин. Транспортные средства, проданные на североамериканский рынок, были оснащены оборудованием EGR.
.952 идентичен .951 за исключением незначительных изменений, чтобы соответствовать североамериканскому шасси 123. Он также был установлен на европейский рынок универсал W123, 300TD. Это был единственный двигатель OM617 с турбонаддувом, установленный на европейском W123. Первоначально мощность составляла 121 л.с. (89 кВт; 119 л.с.) при 4350 об / мин, крутящий момент 230 Н · м (170 фунт-фут) при 2400 об / мин. С октября 1982 года — 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 4350 об / мин, крутящий момент 250 Н · м (184 фунт-фут) при 2400 об / мин. Транспортные средства, проданные на североамериканский рынок, были оснащены оборудованием EGR.
- 1981-1985 300D Turbo Североамериканский
- 1981-1985 300CD Turbo Североамериканский
- 1982-1985 300TD Turbo
- Военный Hagglund Bv206 Bandvagn
Двигатель om605 mercedes-benz: обзор и технические характеристики
Инженеры компании Daimler первыми создали дизельный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Это был рядный 6-цилиндровый OM606, представленный в 1993 году. Вслед за ним дебютировали 4- и 5-цилиндровые моторы. Все эти двигатели стали последними форкамерными дизелями Mercedes, выпуск «четверок» завершили в 1998 году, а «пятерок» и «шестерок» — в 2001 году.
Блоки этих двигателей чугунные, с гильзами цилиндров. Привод ГРМ и ТНВД осуществляется одной двухрядной цепью.
Младший 4-цилиндровый OM604 выпускался только в атмосферных вариантах объемом 2,0 и 2,2 литра, мощностью от 74 до 94 л.с. За впрыск топлива на «четверках» отвечал роторный одноплунжерный насос Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением. Это капризный и требовательный к топливу насос.
«Пятерки» и «шестерки» оснащались рядными ТНВД Bosch с механическим (только на W124) или электронным управлением. Были как атмосферные, так и турбированные версии. 5-цилиндровый OM605 развивал от 111 до 148 л.с. 6-цилиндровый OM606 выдавал от 134 до 174 л.с.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM606.962, снятого с Mercedes W210 1998 года выпуска. Двигатель поврежден – у него пробит поддон. Такой двигатель стоял не только на «ешке», но и на «Гелендвагене» и на «стосороковом».
- Выбрать и купить дизельный двигатель Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Ресурс и надежность старых дизелейMercedes
Дизели Mercedes очень надежны механически. Они действительно легко отхаживают по миллиону км и более. Если, конечно, получают более-менее качественное обслуживание, неплохое масло и не самую грязную солярку.
Хотя считается, что форкамерные дизели Mercedes c 4-мя клапанами на цилиндр (конкретно, OM604, OM605 и OM606) капризнее своих предшественников.
Этот дизель до сих пор интересует тюнеров, ведь с него относительно просто «по приколу» можно снять от 300 до 500 л.с. Достаточно поколдовать с турбиной (установить высокопроизводительную) и с давлением впрыска.
Выбрать и купить дизельный двигатель для Mercedes-Benz Е-класс (W210) вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Подсос воздуха
Критики заслуживают топливопроводы, которые на этих моторах перешли на быстросъемные соединения, полупластиковые трубки и шланги, завальцованные штуцера и клипсы-защелки. Они не долговечны, изнашиваются, трескаются – в результате в подкапотном пространстве местами наблюдаются подкапывания солярки и возникают подсосы воздуха.
Знатоки говорят, что конкретно этих двигателей без подсосов воздуха уже не существует. Но даже с пузырьками воздуха в топливных трубках двигатель OM606 уверенно заводится, но троит и дергается при работе. Для борьбы с подсосами воздуха желательно менять все трубки и уплотнительные колечки. Они сейчас и по оригиналу стоят недорого.
- Подтупливание двигателя
- Двигатель OM606 (OM605) с турбиной может подтупливать, сильно терять тягу или впадать в аварийный режим из-за проблем с вакуумом и вакуумными клапанами (их у него два, на турбину и на клапан EGR; номер A0005450427).
- Также неполадка может заключаться в неисправности датчика давления наддува и даже забитых фильтрах-влагоотделителях (A0000780956) на магистралях электровакуумных клапанов.
- Корпус топливного фильтра
На корпусе топливного фильтра топливные трубки подключены через резиновые колечки. Со временем колечки теряют эластичность и начинают пропускать воздух. При этом за время ночного простоя солярка просто убегает в бак, система завоздушивается. Запуск двигателя усложняется, т.к. после поворота ключа в замке зажигания нужно время на прокачку топлива.
Коромысло натяжного ролика
При замене натяжного ролика ручейкового ремня неопытные мастера нередко срывают резьбу в крышке ГРМ под крепежной болт. В итоге приходится менять крышку ГРМ или что-то изобретать для вкручивания болта.
EGR Двигатели OM604-OM606 снабжены системой рециркуляции выхлопных газов. Она довольно простая и обычно не доставляет хлопот. На атмосферных моторах этого семейства она без проблем работает десятилетиями.
На турбированных версиях клапан EGR оснащен датчиком его положения (B28/3). Датчик может выйти из строя из-за разрушения контактных дорожек, при этом двигатель уйдет в аварийный режим. На диагностике будет обнаружена ошибка, указывающая на ошибку положения клапана EGR.
Сам клапан EGR управляется вакуумом при помощи электромагнитного пневмоклапана, также известного как «трандьюсер» или преобразователь давления. Соответственно, проблемы с EGR и сопутствующие неполадки в поведении двигателя возникают при утечках вакуума или неисправности клапана.
Для отключения EGR с электронным датчиком его положения нужно перепрошивать и перепаивать ЭБУ. Если EGR без обратной связи, то будет достаточно установки обманки в электропроводку, установки заглушки на пути рециркулирующих газов и глушения вакуумной трубки.
Турбина
На турбинованном двигателе OM606 установлен турбокомпрессор BorgWarner K14. Без управляемой геометрии, просто с перепускным клапаном. Турбина очень надежная, живучая. Может пережить даже эксплуатацию на довольно посредственном масле.
Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
ТНВД Подачу и впрыск топлива обеспечивает рядный ТНВД Bosch. На атмосферном двигателе OM606, который дебютировал и устанавливался на Mercedes W124, нет никакой управляющей электроники, т.е. двигатель вообще без «мозгов». На других «Мерседесах» двигатель OM606 уже идет с «мозгами», ТНВД по сути такой же, но с электронным управлением, и электронной педалью газа.
Кстати, двигатель с ЭБУ можно установить на более старый Mercedes (например, мотор с W210 на W124) и заставить его работать без каких-либо проблем. Нужно лишь поставить ТНВД с механическим управлением. Крепления на насосах и блоках совершенно одинаковые.
При переделке на механический ТНВД даже турбированные OM605 или OM606 будут работать абсолютно штатно, но потребуется небольшое «накручивание» подачи топлива.
ТНВД надежные и неприхотливые, они рассчитаны на работу на некачественной солярке и легко отхаживают по полмиллиона км. Износ ТНВД обычно можно услышать по хорошо слышимому шуму на оборотах до 1500 об/мин без нагрузки на двигатель.
Также бывают случаи нарушения регулировки самого ТНВД, из-за чего обычно увеличивается подача топлива и форсунки начинают стучать. Этот стук проходит при ослаблении штуцеров форсунок, когда часть топлива просто стравливается наружу.
Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Течь масла и топлива по ТНВД Рядный ТНВД Bosch простой и надежный. В нем по одному плунжеру-поршеньку для форсунки каждого цилиндра. Плунжеры нагнетают давление и подают топливо в необходимом количестве. Даже через полмиллиона км этот ТНВД работает исправно, износа не наблюдается.
- Что случается чаще, так это течь ТНВД топливом и маслом через резиновые уплотнения и колечки, которые расположены под крышками, в штуцерах топливопроводов.
- Все эти уплотнения доступны в продаже, стоят недорого и меняются довольно просто.
- Форсунки
Форсунки двигателей OM604-OM606 (а также OM601-OM603) предельно простые. По сути это корпус, внутри которого находится игла, подпираемая пружиной. Игла поднимается, открывая распылитель, под действием давления топлива. Форсунки нуждаются в регулировке на открытие при правильном давлении. Правильное давление срабатывания – порядка 135 бар.
Регулировка производится проставкой между пружиной и иглой: толщина проставки влияет на открытие форсунки в зависимости от давления топлива.
Благодаря простоте конструкции и невысокому давлению дизтоплива форсунки служат практически вечно и очень недороги в ремонте. При износе они стучат на холодном двигателе.
Технические характеристики мотора Mercedes OM617 3.0 литра
| Точный объем | 3005 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 80 л.с. |
| Крутящий момент | 172 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R5 |
| Головка блока | чугунная 10v |
| Диаметр цилиндра | 91 мм |
| Ход поршня | 92.4 мм |
| Степень сжатия | 21 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | двухрядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 600 000 км |
| Точный объем | 2998 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 88 л.с. |
| Крутящий момент | 172 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R5 |
| Головка блока | чугунная 10v |
| Диаметр цилиндра | 90.9 мм |
| Ход поршня | 92.4 мм |
| Степень сжатия | 21.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 550 000 км |
| Точный объем | 2998 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 115 л.с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R5 |
| Головка блока | чугунная 10v |
| Диаметр цилиндра | 90.9 мм |
| Ход поршня | 92.4 мм |
| Степень сжатия | 21.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 500 000 км |
| Точный объем | 2998 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 125 л.с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R5 |
| Головка блока | чугунная 10v |
| Диаметр цилиндра | 90.9 мм |
| Ход поршня | 92.4 мм |
| Степень сжатия | 21.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0/1 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
Руководство по обслуживанию MB W123 с таким мотором вы найдете на W202club.ru
BLOG
О проблемах форкамерных дизелей Мерседес рассказано в одном из блогов Драйв 2
FORUM
Автомобили, в которые устанавливался
Двигателем OM603 оснащали следующие модели авто.
| OM603D30 | |
| E-Class | универсал, 1 поколение, S124 (09.1985 — 07.1993), седан, 1 поколение, W124 (11.1984 — 07.1993) |
| OM603D30A | |
| E-Class | рестайлинг 1993, универсал, 1 поколение, S124 (07.1993 — 04.1995),седан, 1 поколение, W124 (05.1993 — 09.1995), универсал, 1 поколение, S124 (09.1985 — 07.1993) |
| OM603D35 | |
| G-Class | рестайлинг 1994, suv, 2 поколение, W463 (07.1994 — 06.1998) |
| OM603D35A | |
| S-Class | седан, 3 поколение, W140 (01.1991 — 09.1998) |
| OM603D35LA | |
| S-Class | седан, 3 поколение, W140 (04.1991 — 09.1998) |
| Эпокс | хочу себе Г класс подходящий для себя нашел с мотором OM603, на механике в интернете никакой информаций не нашел о данном двигателе, у меня такой вопрос: У кого был гелик с таким мотором скажите пожалуйста на сколько проблематичный этот двиг. и стоит ли брать Гелендваген с таким мотором(у меня цель не наваливать) |
| Вадька69 | походу он отличается от простого 2.9 ТНВД от Lukas ( не рядный а роторный ) и момент там существенно больше ( его ставили на грузовики среднего класса ) |
| Кирилл 377 | 603 один из лучших моторов. ТНВД модно и поменять. Советую. |
| Николай И | По первому основному вопросу могу сказать что все атмосферные дизеля у мерседеса надёжны, вопросов врядли возникнет. У нас сейчас на Гелике стоит ОМ603 атмосферник 1988 года… сколько он уже пробежал до этого хрен знает и сейчас уже на нашем гелике три года бегает… Никто внутрь его ещё не лазил. 2020 год — 1988 = 28 лет… А вот стоит вам брать Гелик или не стоит… это вы сами на него отвечайте, для чего вам Гелик. С вашим движком свои 110 км в час Гелик держать будет, но не до ‘быстрых’ обгонов на трассе. |
| Эпокс | Рабочий объем [куб.см] 2996, Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 83 (113) при 4600 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 191 при 2700 об/мин так как я новичек мне тут подсказали что это OM 603 |
| 5002090 | У меня когда то был такой турбо. Проездил 4 года без нареканий, главное вовремя менять масло и не перегревать (очень боится). |
| Санни | да это 603 не помню дальше цифры 969 кажется он очень надежны неприхотливый , но он не едет , а если все блокировки включаешь ему не хватает мощности но надежней 603 турбового я турбовый раз в год перебирал пока не перестал крутить его теперь для меня и турбовый тоже стал надежным уже лет пять даже форсунки не выкручивал пару свечей только поменял что ты еще хотел о нем узнать ? , а ремонт не сложный просто все тяжелое одному ворочить тяжело |
| Володде | Первое что надо сделать, проверить компрессию на холодную (должна быть не меньше 20), потом обратить внимание как заводится (должен с первого ‘толчка’) и ровно работать на чуть повышенных оборотах, потом обороты должны упасть самостоятельно. Если все так как я написал, то с мотором и ТНВД всё в порядке. Какие могут быть проблемы: 1. ГБ. Очень боится перегрева и уже далеко ‘не новьё’. Отремонтировать практически не возможно, новая только на заказ, в районе сотки. 2. ТНВД. Лечится легче, но мастеров с нормальным оборудованием мало. 3. Компрессия. Старость, не любит расточки. 4. Форкамеры и посадочные места под них, но это относится к ГБ. Следить: вискомуфта (перегрев), почаще менять масло в общем соблюдать все рекомендуемые условия эксплуатации — в этом случае всё будет хорошо. |
| Эрик68 | компрессия 20 -это мотор почти умер |
| Степанов | Я свой мотор решил перебрать. Разобрал, повез голову на опрессовку — трещина, покупаю вторую, на опрессовку — трещина, покупаю третью — трещина. Потратил 4500 рублей только на опрессовку и бросил затею. Буду ставить 612 или 613. До этого мотор полностью перебирал в 2007 году, мотор повидал многое на своем веку, но сейчас привести его в порядок дороже, чем купить 612 в сборе. Расход дикий, 18-20 литров, правда на 35 колесах |
| Жека | езжу 5 лет. Мотор называется 603.931. Отличается от 603.912 (легковой) наличием глубокого поддона и удлиненным маслозаборником, отсутствием датчика уровня масла, другими шкивами коленвала и помпы, наличием масляного термостата с радиатором, наличием гофра на генераторе и вроде всё. Хотя у меня подозрение, что ТНВД на 931-ом всё-таки немного по-другому настроен. Во всяком случае номера точно разные были. Особенности: 1. не едет ни фига. До 60-70 еще ничего. Потом очень печально. Если горы и тяжелый прицеп, будете ехать на второй передаче, реветь и дымить. 2. максималка — 140, на владовских пружинах — 125, но если нагрузить, поедет быстрее. В общем чем ниже сидит, тем быстрее едет и наоборот. С ветром такая же зависимость. 3. расход 70-80 — 9л., 100км/ч — 11, город 15, зимой 20. 4. в принципе, наверное, один из самых надежных моторов, потому как тупо простой. Нет всяких доп радиаторов, клапанов, мозгов и т.д. 5. обслуживается очень просто, везде можно подлезть-дотянуться. Всё или почти всё подходит от 124-го. 6. нормально переваривает высокие обороты. Можно спокойно крутить до 4-5т., едет без последствий на любой солярке. Кто-то даже темное печное в него лил, но надо корректировать впрыск. 7. голова у него больная тема. У алюминия нет предела усталостной прочности как у сталей, поэтому на 20-25 летних моторах трещина в голове — обычное дело. Вопрос насколько критично ее наличие сказывается на теплоотводе. Я решил проблему установкой доп. насоса и езжу без проблем. хотел вместо него поставить 605.960, но, видимо, не смогу найти глубокий поддон на 5-цилиндровый мотор и буду ставить 606-ой. Даже насос уже купил… |
| Эрик68 | коробка автомат или механика ? |
| Жека | у меня автомат |
| Васико | Всё верно. Если иметь такой новый мотор, то свой лям, при правильной эксплуатации, он пробежит. У нас 602-е моторы, по сути тоже самое, только пять цилиндров (на бусах) по 700 т.км. выходили, если верить спидометру Один до сих пор в хозяйстве на ходу. |
| Эрик68 | Да, это совсем печально ..на механике он повеселей . |
| В81 | Имею опыт владения дизельным геликом 350 турбодизель ом 603. если двигатель нормальный не убитый то будет ездить без проблем конечно если вы ездите спокойно! не любит обороты и под длительной нагрузкой(затяжной подъем) начинает греться после чего и трещины в головке появляются! разгоняется долго, но разгоняется!)) 100-120 на автомате крейсерская скорость. очень простой без электроники можно самому отремонтировать если что, расход 15л в городе расход масла 2л на 10000км |
| Юрок | у меня тоже грелся. пока оба радиатора кёрхером не промыл капитально, особенно от кондёра забит был, не поленись, разбери морду, и вискомуфту проверить на горячую тоже не помешает |
| В81 | У меня там все чисто, виско муфта тоже новая движок четко работает без проблем но все равно когда в гору едит температура растет,и только после того как поставил другую помпу от 603 5 ти цилиндрового 2.9 помоему там лопасти совсем по другому сделаны! Перестал греться! |
| Санни | еще отдай радиаторщику чтоб почистил |
| Юрок | ЗАПРОСТО! Мне помпа пришла, так крыльчатку подтачивать пришлось, т.к. о блок задевала. Я еще залил желтый антифриз, т.к. самая высокая температура закипания. При закипании ОЖ нарушается теплосъём, т.к вместо водяной рубашки образуется паровоздушная и ГПГ приходит каюк((( если уж закипел не глуши, иначе заклинит и х— чем вал провернёшь, просто остановись и жди пока темпер спадёт. |
| Эфим | А лутше для старого моторчика новый радиатор, эфективность теплоотдачи на порядок выше чем у 20летнего . Проверино не один раз Как правило середина радиатора заростает отложениями и проходимость и теплоотдача через забитые соты снижается. Промывать внутри алюминий химией черевато течью |
Недостатки, поломки и проблемы ОМ617
Эти дизельные моторы считаются очень надежными, но шумные и вибронагруженные
Самая распространенная проблема этого агрегата — течь заднего сальника коленвала
Ресурс цепи ГРМ, а также успокоителей редко превышает 200 — 250 тысяч км пробега
По топливной аппаратуре здесь иногда выходит из строя подкачивающая помпа ТНВД
Ряд двигателей первых лет выпуска имели брак по отливке и некачественные турбины
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Двигатель Mercedes OM604
4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606.
Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи – все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД (см. ниже)
Выпускался двигатель ОМ 604 в двух вариантах: объемом 1997 куб.см (с 1996 года по 1998 год) и 2155 куб.см. (с 1993 по 1998 год). Оснащался системой впрыска EVE (E
lektronic
V
erteiler
E
inspritzpumpe) производства фирмы Lucas. Последние варианты оснащались насосом Bosch – такая система получила название EDC (
E
lektronic
D
iesel
C
onrol).
Предкамерные дизели OM 604 (по другому их ещё называли вихрекамерными) названы так в честь способа перемешивания и подготовки рабочей смеси: в результате хода поршня, в конце такта сжатия воздух загоняется через тонкое отверстие предварительной камеры сгорания (форкамеры) при этом сильно завихряясь. Куда собственно и происходит впрыск топлива. Таким образом горение топлива происходит не в цилиндре, а в специально сконструированной камере, которая находится в головке блока. После воспламенения, газы в обратную сторону через отверстие вырываются в цилиндр и давят на поршень, вследствие чего и происходит рабочий ход.
Особенностью данных дизелей являлся повышенный шум при работе, так как вся порция топлива сгорает единовременно. По сравнению с бензиновыми, данные дизельные двигатели отличались меньшим расходом топлива, но при этом низкой мощностью.
Наряду с дизелями-собратьями ОМ605 и ОМ606, этот дизельный двигатель OM604 стал последним форкамерным дизелем в истории Мерседес.
Диаметр цилиндра и ход поршня для двигателей 1997 куб.см. – 87,0х84,0 мм ; для двигателей 2155 куб.см – 89,0х86,6 мм.
Впервые появился в августе 1993 года на W202 С220D.
| Двигатель | Объем | Диаметр цилиндра и ход поршня | Мощность | Макс. крутящий момент | год пр-ва | устанавливался на: |
| OM 604.910 EVE | 2155 см 3 | 89.0 x 86.6 mm | 94 л.с. при 5000 об/мин | 150 Nm при 3100 об/мин | 1993–1998 | W202 C 220 D |
| OM 604.910 EVE | 2155 см 3 | 89.0 x 86.6 mm | 74 л.с. при 5000 об/мин | 150 Nm при 3100 об/мин | 1996–1998 | W202 C 220 D taxis |
| OM 604.912 EVE | 2155 см 3 | 89.0 x 86.6 mm | 94 л.с. при 5000 об/мин | 150 Nm при 3100 об/мин | 1995–1998 | W210 E 220 D |
| OM 604.912 EVE | 2155 см 3 | 89.0 x 86.6 mm | 74 л.с. при 5000 об/мин | 150 Nm при 3100 об/мин | 1996–1998 | W210 E 220 D taxis |
| OM 604.915 EVE | 1997 см 3 | 87.0 x 84.0 mm | 87 л.с. при 5000 об/мин | 135 Nm при 2000 об/мин | 1996–1998 | W202 C 200 D |
| OM 604.917 EVE | 1997 см 3 | 87.0 x 84.0 mm | 87 л.с. при 5000 об/мин | 135 Nm при 2000 об/мин | 1996–1998 | W210 E 200 D |
Читать дальше: Регистрация автомобиля в налоговой инспекции
Основные плюсы/минусы данного мотора:
+ Надёжность – чугунный маломощный мотор, поршневая группа не испытывает больших нагрузок и как следствие, легко выдерживает 500-600 тыс км, без каких-либо проблем, а при грамотном обслуживании и до 1 000 000 км.
+ Минимум электроники – на этих моторах попросту отсутствует куча датчиков/компьютеров и т.д., так что «глючить» попросту нечему.
+ Моторы серии OM604 всеядны. Моторы спроектированы в 90-х годах, под соответствующее качество солярки. На сегодняшний день в эти моторы можно лить всё, на чём написано «дизель».
+ Экономичность по сравнению с бензиновыми двигателями.
+ Надежность – даже с множеством проблем (и механических в том числе) эти моторы продолжают работать. Вообще сложно вообразить, что может заставить его перестать работать кроме полного разрушения.
– OM 604 как и собратья очень боится перегрева – при перегреве может повести головку блока, или она может лопнуть.
– Система впрыска очень чувствительна к содержанию воды в топливе.
– Система впрыска Lucas крайне плохо поддается ремонту.
Дизельная четвёрка OM604 является младшим аналогом серии. Напомним, что в этом же семействе присутствуют пятёрка OM605 и шестёрка OM606. Двигатель вышел в 1993 году и был установлен на W202.
Особенности ТНВД
На автомобилях Mercedes с двигателями OM611 устанавливался топливный насос Bosch первого поколения. Надежность агрегата не вызывает сомнений. Проблемы с ТНВД возникают на больших пробегах, когда появляются протечки дизельного топлива по резиновым уплотнителям крышек. Для устранения проблемы необходимо купить ремонтный комплект. Для ТНВД данного типа характерна высокая надежность плунжерных пар. При этом износ может фиксироваться на эксцентриковом кулачке. Вал ТНВД меняется отдельно.
Смотрите также
Комментарии 29
гофра сильно снижает мощность двигателя поэтому не стоит ставить ее длиннее чем необходимо.
Привет)Подскажи с чего ты радиатор подобрал?а то я в тупике)))
Радиатор сначала оставил старый, но он уже сам по себе разваливался, поездил так пол года, затем установил медный 3 рядный от уаз 3160 с движком андория
Я понял)да мы прикинули и решили не замарачиваться пока если что потом вернёмся)
Источник https://ru.qaz.wiki/wiki/Mercedes-Benz_OM617_engine
https://tohatsu-outboards.ru/marki/617-dvigatel-mersedes.html
