кто ставил мотор от авто отзовитесь. Двигатель на катер

Как выбрать двигатель на катер?

Затронем серьёзную тему: как выбрать двигатель на катер. Продажа яхт и катеров в России осуществляется нашей компании SEDARAUTO. Всегда, или как, правило, есть выбор у покупателя, какой поставить мотор.

Если вы компонуете рыболовную лодку подвесным мотором, то выбор у вас велик.

Смотрите шильдик с максимальной мощностью мотора, который обязательно есть на каждой лодке, и ставьте, те лошадиные силы, что рекомендованы, в случае если будет мощнее, то в конце сезона будете уже ремонтировать транец, который не выдержит нагрузки, и пойдут трещины по металлу.

Кстати будьте внимательны при перевозке катера: неровная дорога и прыганье по волнам, это тоже не укрепит транец лодки. Придерживайтесь рекомендаций производителя! Не зря они все время пишут о максимальной мощности мотора. Ставить мотор подвесной 4-х тактный или 2-х тактный, думаю, что уже давным все сказано. 99% за 4-х такный и это оправданно, ибо меньше расход топлива, тише работает, не надо с маслом бегать и что-то подливать, да и запах сгоревшего масла не будет вас преследовать все время на рыбалке. На сегодня все моторы хороши: это и Suzuki, и Yamaha, и Mercury и др. В России, если нужны запчасти, то они есть на все модели вышеупомянутых моторов.

Если правильно мотор эксплуатировать, то без капитального ремонта он прослужит в среднем около 1000 мото часов. Поверьте, это не мало. Для этого необходимо менять масло или каждый сезон, или каждые 100 часов работы мотора, включая все жидкости.

А второе правило, чтобы мотор прослужил долго, прогрейте мотор на холостых оборотах и разгоняйтесь плавно, вот тогда-то он долго прослужит Вам. А еще берегите «ногу» с винтом, поверьте, лучше идти по глубиномеру, чем заниматься ремонтом.

Sedarauto осуществляет продажу яхт и катеров в России. Если Вы не приняли решение что поставить, то попробуйте обсудить это с нами.

Если речь пойдет о стационарных моторах, то выбор у Вас не велик. Существует 2 основных производителя это Volvo и Mercruiser. Некоторые производители катеров ставят и тот и другой мотор, отдавая предпочтение покупателю что выбрать, иногда бывает жестко — только один производитель на данную модель.

Оба производителя хороши, моторы качественные и долго прослужат Вам. Весь вопрос правильной эксплуатации и замены всех жидкостей и свечей и др., и «спокойное» управление катером, тогда то он прослужит долго. Катера из США, Канады или Европы имеют отличительную особенность они имеют все реальные пробеги, что указано на счетчике мото часов.

На вопрос:- а не скручены ли они эти мото часы? Отвечу следующее: покупая катер у дилера, он всегда показывает фотографию, да и мы сами делает фотографии, когда осматриваем катер, с количеством мото часов, все фотографии корпуса и интерьера.

Катера и лодки (инжекторные только) имеют все записи в «мозгах» о пробеге и режимах, на которых работал мотор, там можно увидеть и режим «обкатки», и максимальные обороты и сколько минут работал мотор в разных рабочих режимах.

Дополнительно, покупая катер у дилера, дилер сам полностью обслуживал эти катера и совсем не заинтересован в предоставлении неправильной информации. Ибо хоть раз, нарушив американский закон, он лишается лицензии на право дилерства и в дальнейшем никогда не сможет заниматься этим видом деятельности.

А в конце сезона не забудьте законсервировать катер (мотор) и сделать плановое TO, его надо делать каждый сезон или каждые 100 мото часов, в зависимости, от того, что быстрее наступит.

Яхты из Америки – это наша специализация, наши специалисты готовы помочь Вам. Обращайтесь и мы ответим на все вопросы!

Типы и особенности движителей катеров

Движитель катера преобразует работу двигателя в работу по преодолению сил сопротивления воды движению судна. На моторных и водкомоторных судах как правило используются винты постоянного шага. Преимущества винтов постоянного шага — высокий КПД, небольшая масса, компактность, простота. Винты бывают правого и левого вращения.

Действие гребного винта основано на принципе гидродинамического крыла. Лопасти винта в поперечном сечении имеют профиль, напоминающий сечение крыла. Винт располагается на ступице мотора так, что задняя поверхность составляет с вектором суммарной скорости набегающего потока угол атаки. Поэтому при вращении винта на задней поверхности лопасти (нагнетающей), создается повышенное давление воды, а не передней лопасти (засасывающей) — разрежение. В результате разности давления на лопасти, возникает сила Y. Разложив ее на составляющие P (создает упор гребного винта, который движет катер) и T (создает крутящий момент, который преодолевает двигатель, чтобы вращать винт и двигать катер). Упор гребного винта зависит не столько от площади лопасти, сколько от угла атаки, профиля сечения и длины лопасти. Основными характеристиками гребного винта являются: – диаметр; – шаг; – шаговое и дисковое отношение.

Диаметр винта — диаметр наружной окружности нарисованный наиболее удаленной точкой кромки лопасти. Шаг гребного винта — если бы винт ввинчивался в воду как болт в гайку, то за один оборот катер бы прошел расстояние, равное шагу винта. Но находясь в воде, винт вместе с катером продвигается не на шаг H, а из-за проскальзывания в воде на меньшее расстояние, называемое поступью. Разность между шагом винта и поступью называется проскальзыванием (скольжением) винта, которое выражается в %. Максимальное проскальзывание у катера, пришвартованного с включенной передачей, когда винт крутится, а хода нет. От диаметра и шага винта зависит возможность наиболее полного использования мощности лодочного мотора, а следовательно и достижение катером максимальной скорости.

Если же шаг мал, двигатель легко будет вращать винт, в этом случае катер тоже не достигнет максимальной скорости, двигатель будет на максимальном газу развивать обороты выше рекомендованных. Такой винт считается легким для катера.

Шаговое отношение — величина, полученная при делении шага винта на его диаметр H/D. Для легких лодок и быстроходных катеров необходимы винты с бОльшимшагом или шаговым отношением, а для тяжелых и тихоходных — с меньшим. Дисковое отношение винта — отношение площади лопастей к площади круга, с диаметром, равным диаметру винта. Для обычных катеров со стационарными моторами дисковое отношение обычно не превышает 0,6; у винтов подвесных моторов 0,3-0,45. Для быстроходных катеров оснащенных кавитирующими частично погруженными винтами это отношение лежит в пределах 0,8-1,2. Шероховатость поверхности лопасти винта значительно увеличивает потери на трение и снижает КПД винта, особенно это заметно на скоростных катерах.

Водометные движители

Этот тип движителей основан на реактивном действии выбрасываемой под большим напором струи воды. Катера, оборудованные водометами удобны в эксплуатации на мелководных водоемах, так как отсутствие гребного винта исключает его повреждение о грунт или подводные препятствия. Водометный движитель по существу является пропеллерным насосом, расположенным в короткой трубе. Засасываемая вода выбрасывается в кормовой части судна, чем создается движущая сила. Для заднего хода выбрасываемую струю приходится реверсировать, направляя ее в обратную сторону. КПД водометного движителя ниже катера, оборудованного винтом на 20-40%

Валопровод катера

Валопровод катера состоит из гребного вала с гребным винтом, дейдвуда и подшипников гребного вала. В зависимости от места расположения двигателя различают валопроводы: наклонный, угловой и вертикальный. Примером вертикального валопровода могут служить валопроводы всех подвесных моторов. Упор гребного винта передается на корпус катера через гребной вал. В связи с тем, что валопровод работает в тяжелых условиях, необходимо регулярно проверят соосность (центровку) гребного вала с валом разобщительной муфты или реверс-редуктора. Так же отрицательное влияние оказывает недостаточная балансировка винта, тем более если винт имеет поврежденные лопасти.

Преимущества катеров с угловыми колонками перед катерами оборудованными валопроводом неоспоримы. Двигатель, оборудованный угловой колонкой, располагается у транца в специальном моторном отсеке и занимает минимум полезной площади катера. Возможность откидывания колонки позволяет эксплуатировать катер на мелководье. Количество выступающих деталей у колонки меньше, чем у наклонного валопровода, что увеличивает КПД двигателя и повышает скорость катера.

Частично погруженые винты (ЧПВ)

Первый привод был разработан и испытан спортсменом Ховардом Арнесоном на гоночном катере. Он же дал название данному приводу – Surface Drive (поверхностный привод), которое используется по сей день.

Главное преимущество частично погруженного винта на катере — отсутствие гидродинамического сопротивления выступающих частей – гребного вала, кронштейнов или корпуса редуктора, а так же отсутствие дополнительных потерь мощности в зубчатой передаче. Так же повышается эффективность кавитирующего гребного винта за счет вентиляции полостей (каверн) с пониженным давлением, которые образуются на засасывающей стороне лопастей при высокой скорости вращения. При работе ЧПВ в воде оказывается погруженным только 40-60% диаметра винта, что требуют применения винтов специальной геометрии.

На катере с ЧПВ в контакт с водой входят только часть поверхности лопастей и небольшой плавник – защитная шпора. Таким образом устраняется гидродинамическое сопротивление формы и трения вала, ступицы винта и кронштейна.

Поворот обеспечивается изменением направления тяги (вправо-влево на 40°) для управления катером по курсу, а не созданием отклоняющего усилия на пере руля — это улучшает управляемость. Привод Арнесона регулируется так же по вертикали (вверх или вниз на 7°), что позволяет изменять дифферент катера.

Не малое значение, имеет то, что привод выносится за корму судна и крепится прямо к транцу. Как правило — конструкторы прикрывают эти работающие “в воздухе” винты платформой для ныряния, или специальными кожухами, чтобы уменьшить опасность для купающихся и исключить поломки при швартовках.

Двигатель Ford на катере Амур-Д

2.8. Ford на катере Амур-Д от Андрея Мозгунова

Инфа от Андрея Мозгунова г. Великий Новгород

Я Казанку-5 с Я-40 на этот Амур поменял, когда понял, что волны от Казанки не будет. Ну а по тарге не так страшен черт. На первых испытаниях очень переживали чтобы не кильнуться. Запустили самого тяжелого райдера (около 100 кг), ну и он потихоньку раскатывался. Я был сильно удивлен, когда даже на самый сильный рывок катер откликался лишь небольшим креном и минимальным отклонением от прямолинейного движения.

К концу третьего сезона эксплуатации катера Амур был угроблен второй москвичевский двигатель. Надо сказать, что они были далеко не новые, но по автомобильным меркам вполне живые, после установки на катер они увидели «жизнь». От такой жизни часть коней разбежалась, а другая часть шланговала как могла.

Катер используется для тренировок на вейкборде, а для этого нужна хорошая кильватерная волна и тяга. Поэтому на катере халявить нельзя и 2 москвичевских мотора были проданы за 6 тыс рублей.Доверия нет у меня к нашим моторам, тем более москвич, на который з/ч дороже чем к иномарке стали, а качество. Хотя жалею немного, что когда абсолютно новый 2,0 л мотор предлагали за 15 т.р., то не взял — совсем времени на переделку нет.

15-01-12За эти 6 т. р. был куплен мотор с коробкой и навесным от Ford Sierra.Состояние: снят с машины год назад, полнокомплектный, хозяин говорит, что все ОК, но вид хозяина говорит, что ОК — это если он просто заводится. В общем верю старому хозяину, но голову снимаю — там нагар и ощутимый износ — решил капиталить.По маркировке на блоке:- Двигатель NET- Мощность 105 л.с.- Момент 160 НМ при 3600 об/мин (для сравнения 130 НМ для УЗАМ 1,7)Выбор Ford ОНС 2,0 обусловлен минимальными расчетными вложениями при установке.По этой же причине выбран карбюраторный двигатель, так как минимум проводов и переделок топливной. Экономим на охлаждаемом выпуском коллекторе — он остался от Москвича. Больше экономить не на чем…От бедности все. Если я с семейного бюджета 300 тыр вытащу, то при недоделанной кухне и ремонте, жена смотреть будет, мягко говоря косо. А так, кое-что по дому сделано, про расходы на другой мотор можно и не говорить, да и надежда есть что все будет хорошо. Да и рукоблудием с пользой для дела можно заняться :)А под мощный подвесник я пожалуй пластиковый скоростной корпус бы купил. Правда к размерам Амурки уже привык и меньше не охота.

Разборка показала:- вал ОК — номинал- поршнекомплекты 1-ого ремонта куплены- блок расточен — ждет сборки.Больное место говорят на ОНС это — ГБЦ. Так визуально осмотрел — без проблем видимых вроде. Ну а 500 тыс. км вряд-ли этот мотор проехал, думаю реально тысяч 200.Форды эти столько не живут, вернее в нормальных руках живут, но рук этих не так много.Самое тяжелое, думаю, будет — это обкатать. Не представляю себе 50 часов в полгаза.

Запчасти:- Поршнекомплект Nural +0,5. =1800х4=7200 р- Вкладыши до 1000 р- Комлект прокладок полный =2700 р- Помпа =900 р- Расточка блока =1900 р

Планирую уложиться до 25 т.р.

Оригинальные запчасти смысла нет ставить, так как раза в 2 дороже. Надо брать того же качества, но не оригинал. А то теряется экономия на ремонте. Но даже самый дешевый не оригинал, думаю лучше чем то, что сейчас предлагают на москвич. Я оригинальные обычно только сальники заказываю — то есть то, что дешево, но требует больших трудозатрат при замене.Мотор заметно тяжелее М-412 думаю раза в полтора. Полностью собирать движку не буду — соберу только нижнюю часть, чтобы удобнее работать было — а голову поставить не проблема.

По голове: замена втулок распредвала стандарт и вроде втулки на вале привода масляного насоса и трамблера(не помню точно), притирка клапанов, замена м/с колпачков.

В поддон вварил пластину толщ 5-6мм с резьбой для датчика температуры ОЖ от ВАЗ-2106.

Установил вот такой тройник на масляный датчик.Датчик на лампочку стоит родной, на стрелку от ВАЗ-2106, тройник газелевский. По резьбам все подходит.

Прикидываю, как двигатель в моторном отсеке встанет. Буду использовать картер сцепления с Форда. Он на 2,5 см больше, чем амуровский. Но там будет правильная центровка, крепление стартера и т.д.

Хотел использовать корпус КПП для переходной пластины но скорее всего не получится т.к. это дополнительно лишний сантиметр а там места впритык уже. Скорее всего придется снять с картера сцепления 2-3 мм с привалочной плоскости которая к КПП чтобы крепить к штатным отверстиям.

Больше всего переживал за соосность коленвала и кардана в проставке. Этот вопрос решился на удивление просто. Напомню была куплена КПП, которую разобрал, сняв с нее картер сцепления, направляющую выжимного, вилку сцепления.На направляющей выжимного есть проточенные канавки

На проставке тоже есть выступ, на который вытачиваем центровочное кольцо, с которым направляющая выжимного сидит четко по центру. Дальше дело техники рассверлить отверстия до 8 мм (было 6мм, но как-то выглядело ненадежно, поэтому сделал 8мм, хотя нагрузки там никакой) и нарезать резьбу в проставке.

На фото кольцо уже одето на выступ.

Картер сцепления (колокол), после этого спокойно одевается на направляющую, ровно выставляется на строго выпученный глаз, и насквозь засверливается, после чего крепится. Я на всякий случай к болтам внутри картера приварил пластинки чтобы не проворачивались, а то вдруг что открутить надо будет…

Получился узел в сборе.

Далее надо изготовить первичный вал.

Для этого измеряем на сколько старый вал торчит от плоскости проставки – у меня получилось около 145мм. Измерил на разобранной КПП на сколько торчит родной первичный вал от корпуса КПП, получилось около 180мм

Прикинул как должен выглядеть первичный вал.

Точили по чертежу и образцу(шлицы). Взял диск от Форда, он был в хорошем состоянии. Можно взять от Москвича, говорят тоже без вопросов ходит, но он в диаметре примерно на 15мм меньше. Из плюсов москвичевского диска – более крупный шлиц, наверняка какого-нибудь советского стандарта, то есть проще в изготовлении, но могу ошибаться.

Вал точили 3 месяца . Но выбора особого где точить не было, шлицы мало где нарезают и туда вход только через знакомых или очень дорого… Обошелся этот вал в 2 т. р., приемлемо, но долго… Размеры все кратные 5мм на фото. Увеличил на 5 мм только хвостовик который в подшипник к/в вставляется – по замерам запас был, отпилить, если что, проще, чем вал изготовить. Установил без доработок, вроде все ОК.

Для того чтобы глаз радовался, покрасил все в красный цвет обычной кисточкой, обычной краской на какой-то(травящий вроде) грунт. Лето прошло полет нормальный.

Установкой в моторный отсек решил заниматься без ГБЦ. Встало примерно так

Перед демонтажем проставки из «унитаза» надо замерить насколько глубоко она там сидела. Её можно вставить глубже или недовставить, и то и другое нехорошо. Я что-то замерял с 2-х сторон ближе к центру проставки, вроде попал.

Опять на строго выпученный глаз устанавливаем мотор как он будет, стараясь выдержать вертикаль, учесть дифферент на корму и много другое согласно «чуйке»

Зафиксировав все на чурбачках, приступаем к изготовлению кронштейнов опор. Крепим на штатные болты к блоку и опорам по прямоугольной пластине. На фото видно, что они почти друг напротив друга. Прямо по месту подгоняем соединительную пластину и прихватываем её на сварку. После чего снимаем, обвариваем, где надо усиливаем косынками, срезаем лишний металл, красим и готово. Опоры двигателя штатные, вот только правую по ходу опору лучше развернуть как левую – удобнее откручивать (понял это уже поздно)

Далее окучиваем низ.

У форда сцепление тросик, тут гидравлика. Я сделал так. Цилиндр М-412, шток самопал с возможностью регулировки. При работе шевелится немного, но еще не отвалился.

Штатный выхлоп через колонку пришлось снять – мешает отлив стартера. Сделать можно, но очень трудоемко и неудобно, поэтому дырка в заднем борту и солидный такой рык (брательник сказал). В салоне все не намного хуже стало, даже гораздо лучше, чем лето на берегу.

Я попытался сделать, даже штучку такую изготовил, не влезла, ошибся в размерах и забил – конец июня…

Карбюратор вот достал, решил выкинуть половину лишнего. EGR убираю точно, осталась куча трубок вакуумных. Народ говорит все убирай, но там есть пара вещей, назначение которых мне непонятно.

Устанавливаем ГБЦ. Предварительно подгоняю напильником отверстия в выпускном коллекторе под шпильки Форда. По родному коллектору вырезал прокладку, наметил новые отверстия под шпильки чтобы окна выхлопа максимально были открыты.

Небольшой косяк получился. Плоскость ГБЦ М-412 находится под углом, плоскость Форда – вертикально. В выпускном коллекторе есть 2 отверстия для подачи воды в выхлоп. При работе понятно вся вода туда и идет. Если заглушить мотор, то вода, пока есть давление, летит под углом в коллектор. Потом начинает капать и через верхнюю трубу может попасть в цилиндры. В нижней трубе на подъем идет – там не должно попасть. Я отдал токарю и он мне плоскость привалочную «закосил» на 3 мм снизу. Особо не помогло, но хоть что-то. Из опыта только один раз перед запуском увидел небольшую эмульсию на щупу, расстроился , но съездил купаться. На следующий день эмульсии не было. Масло чистое.Забыл сказать, что переварил вход и выход на коллекторе чтобы удобнее было.

Блок охладителя поднял сантиметров на 10. Охладитель штатный, без проблем справляется. Начинал ездить без термостата – температура ОЖ больше 70 не поднималась. Емкость системы около 10л.

Датчик темп от ВАЗ-2106 как и указатель – пришлось в ГБЦ резьбу новую нарезать . Вот он за трамблером у коллектора впускного спрятан – долго найти не мог где установлен.

Зажигание как на волге, коммутатор и катушка волговские

Насос забортной воды на старом месте, даже ремни старые оставил

В итоге генератор и стартер пришлось купить новые, карбюратор карбюраторщику в ремонт, выжимной на всякий случай новый.

Поставил импортную рулевку – задолбали путающиеся троса

Итого по деньгам вышло затрат:В общем было 19800 + 15000=35 т рОсновные суммы добавились:3600 р — генератор (самый дешевый но новый)1200 р — ремонт карбюратора(долго мотор не заводился весь засран был, диафрагмы в хлам потрескались,500 р — р/к, 800 р — работа, но нужна еще диафрагма режима полной мощности (её в р/к не было, заколхозили из советских но коряво. если кто может помочь её номер 57804.097 или 57804.025 или 58804.096 все OE Weber — бьется только на иносайтах но я оттуда еще ничего не заказывал)900 р — катушка зажигания + коммутатор от волги/уаз1500 р — переделали патрубки на коллекторе выпускном + под углом немного сняли плоскость к ГБЦ чтобы вода внутрь не текла — поможет или нет не знаю но сделал что мог1000 р — масло + ф-р800 р — ремень ГРМ + втулки р/в(на всякий случай поменял)2000 р — изготовление вала первичного450 р — выжимной,остальное мелочевка и токарь

Дополнительно устанавливаю рулевое импортное — 8 тр + надо руль еще не выбрал.Так что в бюджет не уложился, да и наверняка еще что-то забыл.

01-07-12Наконец это чудо поехало.

Ну в общем подведу итог:Сегодня спустил катер на воду. На счетчике моточасов пока 4,5 часа намотано. Из них 3 часа на ХХ на суше. Надо обкатывать движку, а то работает пока не очень. Правда сегодня прокатился на оборотах и прием снизу улучшился и тяга.Выхлоп не через колонку ощутимо сильнее орет. Если соберусь на след сезон снова через колонку сделаю.По тяге пока сказать не могу так как обкатка. Но сегодня с женой катался вышел кратковременно на обороты 4500 — легко, больше не стал, сбросил до 4000 , едет — красота. Шумы на 4000 резко ушли и от колонки и от двигателя, по газу примерно половина хода или меньше.Возьму навигатор замеры сделаю на штатном винте и на 300/350 — сравнюА так по двигателю: скорее всего придется прикупить в запас стартер, этот что-то крутит вяло. Возможно клапанную крышку — мокрит масло, она жестянка и скорее всего кривая вся. На герметик поставил — прокладку выдавило — не вариант. Или прокладку поменяю а то эта не очень подходила — дорабатывать пришлось.

А так настроение очень хорошее — с погодой повезло, да и на след неделю прогноз благоприятный.Колонка вот только напрягает немного. На берегу включал скорость — на нейтрали и передней воет, на задней — тишина. Снимал верхнюю крышку — гайка затянута до упора, остается люфт около 1мм. Поджимал верхней крышкой, шевелил верхнюю шестерню — люфт остается. В прошлом году заливал халявный Castrol Transmax-Z (масло для автоматов), колонка вроде мягче работала. В этом году моторное Mobil Delvac 10W40 диз. Соображу попозже бачек расширительный — там видно будет.

12-07-1210 часов обкатки позади. Разница с УЗАМ не скажу что огромная но вполне заметная. Скоро винт от 2,0 поставлю.Фильтр масляный (жигулевский подходит) наверное поменяю скоро. Масло поменяю часах на 30. Залил ELF 10/40 п/с. Испытания продолжаются.

03-08-12Проехано 15м/ч. Сегодня установил 2.0 винт. На нем особо не напрягался, кратковременно максимум дал. По оборотам 4400 по скорости 48 по теч 44 против. Загрузка 3 человека, 100 кг балласта. Тарга сопротивление дает хорошее чувствуется, да и днище немного обросло — 2 недели не ездил. На штатном винте на 4000 об разница по скорости с 2.0л около 5 км/чА так заменил стартер — новый 4000р. Не могу найти течь масла — вроде все сухо, а снизу масло. Может старое, когда прокладка клап крышки текла??Обкатка проходит при оборотах 3500 +- 500 не айс, но сил нет, температура выше 60 не поднимается(термостат выкинут на обкатку)А так двигателем доволен, хотя наверное надо брать что современнее.

06-08-12Начинаю двигатель на полную мощность выводить, надо будет еще 100л балласта запихать.Насчет подвесника даже не думал, так как надо брать 90-100 сил 4т а это от 150тр б/у. Плюс расходы по переделке транца. Да и чувствую что от обводов этого корпуса ждать чудес и вкладывать в них деньги, не стоит. Следующий мой катер наверное — пластиковый, открытый полностью, со стационаром и колонкой. Скорее всего америкос. Катался на таком — комфорт впечатляет, но еще не заработал, так что приходится набор инструмента на борту иметь

Накатано 23 м/ч.В целом результатом доволен, катер с полной загрузкой и вейкбордистом уверенно держит 40-45 км/ч.- Максималка с полной загрузкой около 50 км/ч. — Давление при любой температуре масла на ХХ – 3 атм, на 4000 — 4 атм- Температура масла до 100 град. при оборотах не более 3500. И выше 100, при оборотах более 3500. Масляный холодильник еще не установлен ( далеко не езжу, переходы максимум 20-30мин, да и пол лета мотор обкатывал) — Расход топлива по сравнению с М-412 особо не изменился, а точнее не засечь – длинных переходов не было.Искал течь масла – нашел, не затянута пробка поддона… Хотя вроде затягивал и закрасил даже.

В планах перед сезоном:- Установить проставку под фильтр для охлаждения масла- Расширительный бачек на ПОК- Задний диван мягкий и повыше (может тише будет)

В общем катер для удовольствия в самый раз .

кто ставил мотор от авто отзовитесь

не дает покоя идея фикс поставить на прогрес оппозитник от субару и водомет что скажете господа

SergeyAG 01-12-2008 21:51

Не знаю, но по моему половину лодки займет (вместе с радиатором и пр.) Да и с коробкой мудрить придется, не пускать же вал от маховика.

Lat 02-12-2008 12:36

Да думаю не много оппозитник места займет, идея интересная.

SashaAn 02-12-2008 02:40

а не дешевле — в нескольких смыслах — купить специально обученный мотор?

если какие-то нагруженные детали трансмиссии самому проектировать-изготавливать — то это просто опасно — нагрузки там ого-го, лошадей изрядно — а вдруг они на свободу вырвуться?

Прохожий_007 02-12-2008 03:18quote:Originally posted by SashaAn:если какие-то нагруженные детали трансмиссии самому проектировать-изготавливать»Все уже украдено до нас»(с) В смысле — придумано.

Есть такая хорошая книжка: Мухин Ю.Н., Синильщиков Б.Е. Автомобильный двигатель на катере. Л. Судостроение 1980

Аннотация:»Крайне полезная книга для тех, кто берётся за самостоятельную конверсию автомобильного двигателя. Рассмотрен выбор режима двигателя, предложены конструкции важнейших систем и узлов обвески двигателя. Обсуждается переделка автомобильной коробки передач в реверс-редуктор. Есть расчёты валопровода и амортизации. Здесь можно найти готовые конструкции, которые можно воспроизвести в условиях мастерской. Рассмотрены проблемы ремонта, в частности — валопровода. Ценная книга, как и всё, что вышло из под пера этих авторов.»

Так что ищите, качайте — и в путь.

Прохожий_007 02-12-2008 03:22quote:Originally posted by SashaAn:а не дешевле — в нескольких смыслах — купить специально обученный мотор?По деньгам — точно нет. Цены на «рекреационные» товары вздуты непомерно по сравнению с их утилитарными аналогами.Ибо, как сказал, правда, по другому поводу один известный человек: «Это хобби, а на хобби не экономят».Belych 02-12-2008 05:18

никто думаю не ставил ибо кирдык-автомотору.. ГЫ

Прохожий_007 02-12-2008 05:28quote:Originally posted by Belych:никто думаю не ставил ибо кирдык-автомотору.. Да уж конечно. К Вашему сведению, на катера Амур штатно ставились Москвичевские и Волговские движки.Квик 02-12-2008 10:36

У товарища на Сарепте стоит 2х литровый тойотовский движок. Про радиатор: а нафиг он нужен, если есть забортная вода?

Belych 03-12-2008 15:25quote:Originally posted by Прохожий_007:катера Амур штатно ставились Москвичевские и Волговские движкиИ какой у них ресурс был . Прохожий_007 03-12-2008 16:42quote:Originally posted by Belych:И какой у них ресурс былДа вроде народ не жаловался

Уважаемый, а какие факторы эксплуатации «сухопутного» мотора на воде негативно влияют на его ресурс, по Вашему мнению?

ПМСМ, автомобильный мотор работает на лодке, наоборот, в более «тепличных» условиях, особенно на пресноводном водоеме.

Квик 03-12-2008 17:12quote:Originally posted by Прохожий_007:Уважаемый, а какие факторы эксплуатации «сухопутного» мотора на воде негативно влияют на его ресурс, по Вашему мнению?Я может и не уважаемый, но отвечу)))))))))Всё зависит от трансмиссии. Например, стационарные двигатели Меркруизер (аналог Шевроле сухопутного) имеют меньший ресурс по сравнению с автомобильными. За счет того, что основное время работы их проходит на 4500-5000 об/мин.Прохожий_007 03-12-2008 17:21quote:Originally posted by Квик:Всё зависит от трансмиссии.О! quote:Originally posted by Квик:За счет того, что основное время работы их проходит на 4500-5000 об/мин. Еще раз — О! С редуктором 1,75 — 1,5 они бы наверное не проигрывали в ресурсе?строгий 08-12-2008 13:52

На счет Прогресса, не знаю, большой тяжелый утюг (не хочу никого обидеть), Вот есть опыт капитальной переделки Казанки 5, в свое время мой друг озадачился той же идеей и началось.. Двухлитровый тойотовский 3S-FE в паре с водометом Новосибирского завода им.Чкалова (редкая хрень, но о нем позже, если будет интересно) пуляет ее с места до максимальной скорости порядка 75-80 км/ч практически сразу независимо от загрузки. Упор бешеный, лыжника 130 кг вообще не ощущает, буксировочный парашют взлетает после двух шагов.. Два сезона эксплуатируем этот девайс, кроме масла и бензина ни каких забот, расход кстати как на Вихре (двадцатка в час). Если интересно, могу скинуть фотки зарождения идеи, воплощения и готовый экземпляр

Lat 08-12-2008 14:37

Да если не затруднит

SashaAn 08-12-2008 16:45

да, было бы интересно хотя бы посмотреть

строгий 09-12-2008 07:41

А как фотку вставить-то?

строгий 09-12-2008 12:27

Вроде получилось.. Во деревня! Это уже готовая. Дома комп умер, остальные фотки там, реанимирую покажу с самого начала

Strelezz 18-12-2008 04:50

На какой катер планируете ставить стационар ? Стационар на небольших лодках серьезно отжирает полезный объем внутри кокпита . Поэтом смысл имеется либо на больших катерах , либо на тех что для «отжигать». Технически — проблем нет . Единственно — повортно откидные колонок на мощность выше 90 сил отечественных нету . Их делают в Комсомольске на Амуре или на Украине (Мотор Сич) . Мощнее — придется ставить Меркуизер — а их колонка сама стоит как приличный подвесной мотор.

Прохожий_007 21-12-2008 03:03quote:Originally posted by Strelezz:Единственно — повортно откидные колонок на мощность . придется ставить Меркуизер — а их колонка сама стоит как приличный подвесной мотор. Это то здесь причем? Топикстартер изначально спрашивал про водомет.Strelezz 21-12-2008 05:24quote:Originally posted by Прохожий_007:Это то здесь причем? Топикстартер изначально спрашивал про водомет.

. Водомет . Серийных водометов нету . А делать самому — это жесть .

RTDS 12-01-2009 17:17

У меня приятель ставил на катерок мотор от Вольво, не то от 850, не то от S80 — не помню. Какой катер — не знаю. Е..бли было очень много, при том, что работали мы тогда на вольвовском сервисе и не было проблем с запчастями

Lat 14-01-2009 19:00

RTDS 14-01-2009 19:34

Не, я с «Обухов-Сервис», как раз. Да и давно, слава Богу, там не работаю И вообще с Вольво и авто. Просто со старых времен валялся шильдик RTDS, а когда я на Ганзе регился — он мне на глаза попался и компенсировал недостаток фантазии в тот момент

djvirus 16-01-2009 03:19

бегает по реке тавда прогресс с 08 мотором уже на протяжении 4 лет, кстати продается говорят, хозяин в екатеринбурге, собственно и катер.

Makscool7777 18-01-2009 20:18quote:Originally posted by гаврик:не дает покоя идея фикс поставить на прогрес оппозитник от субару и водомет что скажете господа

http://katera.ru/forum/index.php?act=idxСамый большой ресурс. Второй год над тем же вопросом застрял. Отечественные водометы тоже есть, только под небольшую мощность. Буржуйские дико дорого стоят.

vano-sha 24-01-2009 12:36

хороший винт стоит денег, а моторы ставят в основном японские от тоеты, хотел тоже на прогресс приспособить, да сперли цветметчики , остался бывший бронекатер с камазовским кажется двиглом

дед Димон 25-01-2009 19:50

Переделывал С54,выкинул движок Газ53 поставил Volvo В19 с откидной колонкой. Пришлось ставить теплообменник на выпускной коллектор и на охолождение двиготеля.

——————если работа охоте мешает нафиг такая работа нужна

vano-sha 25-01-2009 20:59

а теплообменник сами ваяли или авиационный раздобыли ?

дед Димон 25-01-2009 21:13quote:а теплообменник сами ваяли или авиационный раздобыли ? Нержавейка с приемки цветмета+сварка(аргон)=день работы.Обязательно нужен масленный радиатор, приспасобил самогонный аппарат(через него идет забор воды на охолождение)

——————если работа охоте мешает нафиг такая работа нужна

Makscool7777 26-01-2009 16:05quote:Originally posted by дед Димон:Переделывал С54,выкинул движок Газ53 поставил Volvo В19 с откидной колонкой. Пришлось ставить теплообменник на выпускной коллектор и на охолождение двиготеля.

А что за откидная колонка? В смысле где нашли и есть ли еще)))

дед Димон 26-01-2009 20:09quote:А что за откидная колонка? В смысле где нашли и есть ли еще)))»Pento»У нас многие, притащив катер из за бугра, выкидывают стационар и делают транец под подвесник.

——————если работа охоте мешает нафиг такая работа нужна

Makscool7777 28-01-2009 17:42

цена вот только подвесника по сравнению с самоделкой на базе автомобильного двигла существенная

дед Димон 29-01-2009 21:17quote:цена вот только подвесника по сравнению с самоделкой на базе автомобильного двигла существенная А сколько автомобильных двжков Вы убъете пока соберете то что хочется?Я убил три движка:первый перегрев, второй кипящее масло, третий избыток оборотов. Правда таперь полностью доволен тем что получилось.

——————если работа охоте мешает нафиг такая работа нужна

теоретег 30-01-2009 20:27

Конвертация автомобильного мотора — это обычная инженерная задача. Решаеццо либо изучением соответствующей литературы, либо методом проб и ошибок.

Makscool7777 03-02-2009 07:12quote:А сколько автомобильных двжков Вы убъете пока соберете то что хочется?Я убил три движка:первый перегрев, второй кипящее масло, третий избыток оборотов. Правда таперь полностью доволен тем что получилось.По крайней мере не сразу придется выложить 2-3 сотни (сейчас и того больше) а постепенно)))))дед Димон 10-02-2009 01:32quote:По крайней мере не сразу придется выложить 2-3 сотни (сейчас и того больше) а постепенно))))) Не, 240 серия 15 тр на ходу без документов

——————если работа охоте мешает нафиг такая работа нужна

Makscool7777 10-02-2009 19:32quote:Не, 240 серия 15 тр на ходу без документовА что такое 240 серия?дед Димон 10-02-2009 21:54quote:А что такое 240 серия? Вольво-240,242,244,245

——————если работа охоте мешает нафиг такая работа нужна

Lat 10-02-2009 22:50

Может я чего-то не понимаю, если что прошу меня поправить. Зачем покупать старый хлам? Новый жигулевский стоит от классики 31тыту руб. а от девятки 45. Причем карбюратор. Меньше возни с электрикой мозгами и все такое. А 70 лошадей на воде я думаю вполне хватит. Если не прав тоБуреты не кидайте, объясните в чем

дед Димон 11-02-2009 12:36quote:Может я чего-то не понимаю, если что прошу меня поправить. Зачем покупать старый хлам? Новый жигулевский стоит от классики 31тыту руб. а от девятки 45. Причем карбюратор. Меньше возни с электрикой мозгами и все такое. А 70 лошадей на воде я думаю вполне хватит. Если не прав тоБуреты не кидайте, объясните в чем Моя лодочка имеет массу 1400кг беру на борт 5-7 человек+разный хлам для отдыха и резиновая лодка с 8 сильным мотором = скорость 40 км в час.Этот старый хлам по моторесурсу жигулям фору даст, лошадок у него 115,мозгов как у калибри — электронное зажигание, прямоточный Stromberg самый простой карбюратор, с перегретым движком на грани клина километров 80 до базы шол (20лет в авторемонте)

——————если работа охоте мешает нафиг такая работа нужна

Wolfskin 11-02-2009 13:36

Топикстартеру: Поставить на Прогресс «Субару» с водометом вполне решаемо. Вопрос в том, что у оппозитника довольно высоко расположен коленвал, а сам водомет нужно ставить как можно ниже и горизонтальнее. Т.е. скорее всего придется ставить редуктор, для достижения соосности гребного вала и вала двигателя. Оборотов хватит даже при прямой передаче с двигателя на гребной ротор. Радиатор не нужен, но водо-водяной холодильник ставить придется, и хорошо бы еще водо-масляный тоже. Для «Прогресса» вполне хватит и 50-60 сильного двигателя, лодка довольно легкая. Самая большая проблема найти или сделать хороший водомет, потому как отечественные серийные — г..но, а западные дорого стоят. Но при наличии какого-нибудь производства под рукой (металлообработка, сварка) это тоже решаемо. Чертежей и книг много по этому вопросу, как и по конвертации двигателей.У меня катер проекта «Суперкосатка» 5.2м с водометом 2-го поколения самостоятельной постройки 1977 года. Раньше стоял «Москвич-407», потом «408». 5 лет назад поставил «Форд»-дизель 1.6л, 54 силы от Фиесты. Нареканий никаких. При грамотно рассчитанном охлаждении ресурс большой. «408» Москвич отработал 17 лет без капремонта.

Makscool7777 11-02-2009 17:16quote:Не, 240 серия 15 тр на ходу без документовА угловой колонку тож без документов нет?)))))Udavilov 11-02-2009 18:20

такое видел в Китае и Таиланде. Мотор ставится на борту лодки на подваренной крестовине от кардана. сам кардан крепится на подшипнике. к автомотору приделывается труба с валом, в конце винт. коробка не нужна (только не надо грузить мотор и ставить винт от вертолета), центр тяжести рассчитать так, чтобы на рычаге человек свободно поднимал и опускал винт на 1.5 -2 метровом валу. средний мотор тянет лодку метров 8 в длину гдето 20-30 км/час.

Makscool7777 11-02-2009 19:43quote:такое видел в Китае и Таиланде. Мотор ставится на борту лодки на подваренной крестовине от кардана. сам кардан крепится на подшипнике. к автомотору приделывается труба с валом, в конце винт. коробка не нужна (только не надо грузить мотор и ставить винт от вертолета), центр тяжести рассчитать так, чтобы на рычаге человек свободно поднимал и опускал винт на 1.5 -2 метровом валу. средний мотор тянет лодку метров 8 в длину гдето 20-30 км/час.Можно еще дырки в бортах под весла))))))Wolfskin 12-02-2009 12:35

Называется привод Арнесона. В некоторых случаях незаменимая вещь

Belych 12-02-2009 14:41quote:Originally posted by Wolfskin:Называется привод Арнесона. В некоторых случаях незаменимая вещь Это точно. Когда на офшорнике моща двигателей больше 1500 л.с. и нужен полупогруженный- суперкавитирующий винт. Для скоростей с выше 150 км.ч. Ибо колонки разносит в мясо.. даже Меркьюри-рейсинг.Belych 12-02-2009 14:41quote:Originally posted by Wolfskin:Называется привод Арнесона. В некоторых случаях незаменимая вещь Это точно. Когда на офшорнике моща двигателей больше 1500 л.с. и нужен полупогруженный- суперкавитирующий винт. Для скоростей с выше 150 км.ч. Ибо колонки разносит в мясо.. даже Меркьюри-рейсинг.Udavilov 12-02-2009 20:14quote:Originally posted by Wolfskin:Называется привод Арнесона. В некоторых случаях незаменимая вещь

это другое. еще раз объясню. мотор автомашины стоит на качелях прмо на борту судна на шарнире. к коленвалу приделан вал, 1.5 — 2 метра. в конце винт. сцеления и коробки нет. с другой стороны человек рулит лодкой наклоняя мотор и заглубляя винт в воду. лодку поворачивает вращая мотор по горизонтали.

Wolfskin 13-02-2009 12:28

Это как раз оно самое. Просто привод Арнесона подразумевает незакрепленный поворотный гребной вал. А уж к чему он подсоединен — напрямую к висящему двигателю или через сальник в транце — дело десятое

Belych 13-02-2009 02:15

Народ поймите меня плиз.. почему катерной-лодочный V8 от меркьюри али от еще кого стоит в два раза больше чем машинный. ? Ответ катер едет на глисе -это кога едешь на прямой передаче под углом 45 % .. это самый примитивный ответ. Там сталь другая на колене на шатунах.. мотор более выносливый.. там нет механики и стептроник автомата, там сумашедшая нагрузка на детали.. и хотя со стороны может показаться.. а че там гидро-трансформатор, редуктор с забортным охлаждением упорного подшипника.

Lat 13-02-2009 13:29

Mercury V8 (MerCruiser) и Chevrolet Camaro V8 5.0L-5.7L, это один и тотже двигатель. Немного изменина топливная система

Udavilov 13-02-2009 16:22quote:Originally posted by Belych:Народ поймите меня плиз.. почему катерной-лодочный V8 от меркьюри али от еще кого стоит в два раза больше чем машинный. ? Ответ катер едет на глисе -это кога едешь на прямой передаче под углом 45 % .. это самый примитивный ответ. Там сталь другая на колене на шатунах.. мотор более выносливый.. там нет механики и стептроник автомата, там сумашедшая нагрузка на детали.. и хотя со стороны может показаться.. а че там гидро-трансформатор, редуктор с забортным охлаждением упорного подшипника.

а если быть проще, я скажу так. чем более массовое изделие, тем оно дешевле. если бы лодочных моторов выпускалось бы столько же как и автомашин, цена не сильно отличалась бы.

гаврик 16-02-2009 12:12quote:Топикстартеру: Поставить на Прогресс «Субару» с водометом вполне решаемо. Вопрос в том, что у оппозитника довольно высоко расположен коленвал, а сам водомет нужно ставить как можно ниже и горизонтальнее. Т.е. скорее всего придется ставить редуктор, для достижения соосности гребного вала и вала двигателя. Оборотов хватит даже при прямой передаче с двигателя на гребной ротор. Радиатор не нужен, но водо-водяной холодильник ставить придется, и хорошо бы еще водо-масляный тоже. Для «Прогресса» вполне хватит и 50-60 сильного двигателя, лодка довольно легкая. Самая большая проблема найти или сделать хороший водомет, потому как отечественные серийные — г..но, а западные дорого стоят. Но при наличии какого-нибудь производства под рукой (металлообработка, сварка) это тоже решаемо. Чертежей и книг много по этому вопросу, как и по конвертации двигателей.У меня катер проекта «Суперкосатка» 5.2м с водометом 2-го поколения самостоятельной постройки 1977 года. Раньше стоял «Москвич-407», потом «408». 5 лет назад поставил «Форд»-дизель 1.6л, 54 силы от Фиесты. Нареканий никаких. При грамотно рассчитанном охлаждении ресурс большой. «408» Москвич отработал 17 лет без капремонта. а что можно придумать в качестве водомета ведь зто просто насос к примеру пожарный.Wolfskin 16-02-2009 16:57

В качестве водомета можно придумать только водомет следующего поколения Пожнасос это, конечно, тоже водомет, только работающий на сечение максимум 100мм Нам же надо от 190 см.

теоретег 16-02-2009 22:13quote:Originally posted by Belych:Там сталь другая на колене на шатунах..Игыгыгыгыыыы!гаврик 04-09-2009 15:35

а если водомет от аквабайка

sasha-bmw 13-10-2009 20:39

У нас на разборе брали не раз двигатели бмв м-30(3,0литра)и его коробку автомат в комплекте. для переоборудования катера. Как и что делали незнаю. Одно скажу что м-30 такой движок еще на мессершмитах стоял, очень надежный.

DARNE 18-10-2009 19:40quote:Originally posted by Wolfskin:В качестве водомета можно придумать только водомет следующего поколения

Есть места где стоят очень неплохие водометы которые можно использовать для катеров.

Makscool7777 21-10-2009 20:24quote:Есть места где стоят очень неплохие водометы которые можно использовать для катеров. И где эта страна находиться?)))DIDI 22-11-2009 04:53

В Италии столкнулся с одной фирмой(сейчас не помню названия) которая ставила фольцвагеновские дизеля на парусные яхты. Наиболее востребованными были у них моторы 1.8 турбодизель.

ЯРЛ 22-11-2009 15:51

Вода и масло должны быть одинаковой температуры — 80 градусов. Значит двухконтурный водомасляный холодильник со своим насосом. Водоохлаждаемый выхлопной коллектор. Никаких приводов от ремней — только шестерёнки! Вентиляция и поддержание температуры в моторном отсеке не выше 30, максимум 35 градусов. И самое главное редуктор, какой, от чего и где его взять? Плюс линия гребного вала и ПОДБОР ВИНТА. Покупайте подвесник — Ямаху или Тохатсу. С уважением.

Strelezz 29-11-2009 12:30quote:Originally posted by DIDI:В Италии столкнулся с одной фирмой(сейчас не помню названия) которая ставила фольцвагеновские дизеля на парусные яхты. Наиболее востребованными были у них моторы 1.8 турбодизель.

.И нахрена СТОЛЬКО на яхту . На 30-35 футовые яхты ставят дизелек мощностью в 30-40 сил .А если яхта футов 50-60 , то смысл тулить туда конвертированный автомобильный мотор ? Много на этом не сэкономишь

vovanrus 06-01-2010 22:57

У нас на разборе брали не раз двигатели бмв м-30(3,0литра)и его коробку автомат в комплекте. для переоборудования катера. Как и что делали незнаю. Одно скажу что м-30 такой движок еще на мессершмитах стоял, очень надежный.на мессерах стояли даймлер-бенцы объемом 27 литров v 12 горшков1450 лошадей подводную лодку потянет

альберт 08-01-2010 14:07quote:Originally posted by ЯРЛ:Вода и масло должны быть одинаковой температуры — 80 градусов. Значит двухконтурный водомасляный холодильник со своим насосом. Водоохлаждаемый выхлопной коллектор. Никаких приводов от ремней — только шестерёнки! Вентиляция и поддержание температуры в моторном отсеке не выше 30, максимум 35 градусов. И самое главное редуктор, какой, от чего и где его взять? Плюс линия гребного вала и ПОДБОР ВИНТА. Покупайте подвесник — Ямаху или Тохатсу. С уважением.

Очень правильно написано! Основная проблема с которой сталкиваются передельщики, это охлаждение колекторов. Сделать двухконтурный колектор, чтобы не кипел и не прогорел, довольно сложно и дорого. Если приспосабливать 1 UZ (от Маджесты) то по деньгам не менее 1000$. Что касается «холодильника» наилучшим образом подходит от 3Д12, 3Д20. Вроде можно от БТРа. Кстати если на 1UZ поставить маховик от 1C, то на него легко крепится демфер от Меркрузера, соответственно выбор колонок Меркрузер, Вольво пента. Думаю и вал водомета приспособить можно. На сколько мне известно на небольшие катера успешно ставят TD27.

orca 11-01-2010 12:15quote:Originally posted by ЯРЛ:Вода и масло должны быть одинаковой температуры — 80 градусов. Значит двухконтурный водомасляный холодильник со своим насосом. Водоохлаждаемый выхлопной коллектор. Никаких приводов от ремней — только шестерёнки! Вентиляция и поддержание температуры в моторном отсеке не выше 30, максимум 35 градусов. И самое главное редуктор, какой, от чего и где его взять? Плюс линия гребного вала и ПОДБОР ВИНТА. Покупайте подвесник — Ямаху или Тохатсу. С уважением.+100Пару лет назад унимал подобный зуд по водомётам. Зело неблагодарное занятие и трудоёмкое. Много инфы на форумах «мотолодки» и «катерах и яхтах», в том числе и описание подобных конверсий движков. (жесть ещё та=)

Двигатель на катер

Юрий Николаевич Мухин

Борис Евгеньевич Синильщиков

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НА КАТЕРЕ

Разработка машинной установки для катера на базе автомобильного двигателя регламентируется рядом нормативных документов, не рассматриваемых в данной работе. Однако все рекомендации, предлагаемые авторами, учитывают требования, предъявляемые к конверсии автомобильных двигателей в судовые. В работе не рассматриваются вопросы, касающиеся общих принципов устройства и работы двигателей внутреннего сгорания, не приводятся известные технические сведения, опубликованные в заводских инструкциях п литературе, посвященной ремонту и обслуживанию двигателей.

1. Алексеев В. В., Болотин Ф. Ф., Кор тын Г. Д. ‘Демпфирование крутильных колебаний в судовых валопроводах. Л. Судостроение, 1973.

2; В ер ш иго р а В. А., Зельцер В. И., Пятков К. В. -Автомобили ВАЗ. М., Транспорт, 1976»

3. В ой ту новскнй Я. И„ Пертиц Р. Я., Титов И. А. Справочник по теории корабля. Л., Судостроение, 1973.

4. Воронов А. П., Ардыков А> П. Судовые гидравлические машины. Л., , 1976.

5. Движители быстроходных суйов/М. А. Мавлюдов, А. А. Русецкий, Ю. М. Садовников и др. Л., Судостроение, 1973.

6. Йл-ьи н Ю. Л. Электрооборудование автомобилей. М., Транспорт, 1973.

71Картышев А. В., Уляшинекий Ек Повышение долговечности водометных движительно-рулевых комплексов. М., Транспорт, 1972.

8. кацмаи Ф. М., Кудреватый Г. М. Конструирование вииторулевнх комплексов морских судов. Л., Судостроение, 1974.

9. Клебанов Б. В., Кузьмин В. Г., Маел-ов В. И. Ремонт автомобилей. М,, Транспорт, 1974.

10. Колебания силового агрегата автомобнля/В. Е. Польский, Л. В. Корчвмный, Г. В. Латышев и др. М., Машиностроение, 1976.

П.Кравченко В. С., Клестов Л. А., Харин А. А. Валопроводы пластмассовых судов. Л., Судостроение, 1973.

12. Кудрявцев В. Н., Державен Ю. А., Глухарев Е. Г. Конструкция и расчет зубчатых редукторов. Л., Машиностроение, 1971.

13. Л а з а р е в В. А. Автомобильные двигатели в., Судпромгиз, 1961.

14. Леви Б. 3. Пассажирские суда прибрежного плавания, Л., Судостроение, 1975.

15. Лнбефорт Г. В. Механические установки быстроходных катеров. Л., Судостроение, 1966.

— 16. Н е с в-и тек и й Я. И. Техническая эксплуатация автомобилей. 1971.

17. П а п н р А. Н. Водометные движители малых судов. Л., Судостроение, 1965.

18. Печатии А. А. Моторы маломерных спортивных судов. М, изд. ДОСААФ, 1976.

19. Попых К. Г. Динамика автомобильных и тракторных двигателей. М., Высшая, 1970.

20. Попых К. Г. Конструирование и расчет автомобильных и тракторных двигателей. М., Высшая школа, 1973.

21. Прочность и долговечность автомобиля/В. В. Гольд, Е. П. Оболенский, Ю. Г. Стефанович и др. М., Машиностроение, 1974.

22. 15 проектов судов для любительской постройки. Л., Судостроение, 1974.

23. Радов А. М Основы проектирования катерных механических установок. Л., Судостроение, 1955;

24. Ремонт автомобиля «Москвич-412»/В. Н. Тапинсккй, Л. М. -Василевский, л. Р. Горелов и др. М., .Транспорт,- 1972.

25. Розанов Н. П. Технология изготовления гребных винтов малых размеров. Л., , 1962.

26. Ро м аае нк о Л, Л., Ще-р б а к.о в Л. С. Моторная лод- к& Л., Судостроение, 1971.

27. Сархошьяи Г. Н., Хлявич А. И. Ремонт автомобиля ГАЗ-21 «Волга». М., 1976.

28. С е м е н о в Е. Н., Страшк.евич Р. В. Моторы «Вихрь». Л., Судостроение, 1978. .

29. Сингуринди Э. К; Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям. М., ДОСААФ СССР, 1974.

30. С м и р н о в А. Д. Радиолюбители — народному хозяйству. М., Энергия, 1978.

31. Справочник по судовой акустике. Под ред. И. И. Клю- кина и И. И. Боголепова/Авферонок Э. R, Беляковский Н. Г., Боголепов И. И. и др. Л., Судостроение, 1978.

32. Терских В. П. Крутильные колебания валоцровода силовых установок. Т. I—IV. Л., Судостроение, 1970.

33. X ей феи Л. Л. Гребные винты для катеров. Л., Судостроение, 1970.

34. Юдаев В. Н. Теплопередача. М-, Высшая школа, 1973.

Глава I ВЫБОР ТИПА ДВИГАТЕЛЯ И РЕЖИМА ЕГО РАБОТЫ § 1. Основные характеристики автомобильных двигателей

§ 2. Влияние режима работы на моторесурс и экономичность двигателя

Глава II КОНВЕРТИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ § 3. Виды конверсии

§ 4. Схемы водяного охлаждения двигателей

§ 5. Водо-водяные холодильники

§ 7. Впускная и выпускная системы

§ 8. Система смазки

Глава 3. РЕВЕРСРЕДУКТОРНЫЕ УСТРОЙСТВА § 9. Общие сведения о реверсредукторах

Использование коробки передач в качестве реверсредуктора

§ 12. Компоновочные схемы угловых передач

§ 13. Угловые колонки.

Глава IV МЕРОПРИЯТИЯ ПО УМЕНЬШЕНИЮ ШУМА И ВИБРАЦИИ НА КАТЕРЕ

§ 15. Вибрация двигателя и способы уменьшения вибрации катера

§ 17. Конструкция амортизаторов и особенности их расчета

§ 18. Шум реверсредукторов

§ 19. Вибрации винторулевого комплекса

Глава V КОНСТРУКЦИЯ ВИНТОРУЛЕВОГО КОМПЛЕКСА § 20. Выбор элементов и технология изготовления винторулевого комплексе

§ 22. Винты регулируемого шага

Глава VI ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ § 23. Дистанционное управление.

§ 24. Система питания. Пламегасительные сетки на воздухозаборной горловине карбюратора. Бензонасос. Электрический датчик уровня бензина

Глава VII ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ И ЭЛЕМЕНТОВ КОНВЕРСИИ § 16. Определение технического состояния конвертированного двигателя

Дейдвуд

Пусть новичков не пугает этот термин, им называют основной соединительный элемент узлов лодочного мотора:

• собственно двигателя;
• редуктора;
• подвески.

В просторечии его именуют «ногой» или «сапогом».

Важным параметром является длина дейдвуда, выбор которой зависит от высоты транца лодки. В зависимости от моделей можно выбрать одну из трех моделей по длине «сапога», разница между значениями зависит от производителя:

• короткий дейдвуд – 367 или 454 миллиметра;
• длинный – 490 или 572 мм;
• экстра длинный – 612 мм.

В английской транскрипции часто используют обозначения длины «сапога», как в размерах одежды: S, L и XL — соответственно.

В случае установки длинной модели на лодку с коротким транцем, появляется большая вероятность закопаться винтами в дно, а при плавании на большой глубине будет наблюдаться существенное снижение скорости.

Мощность

После того, как вы определились с длиной «ноги», пришло время рассмотреть вопрос о том, как выбрать лодочный мотор по мощности. Этот параметр зависит от габаритов вашей лодки и тех условий, в которых вы планируете эксплуатировать ваше плавательное средство.

С другой стороны слишком слабый мотор не даст лодке нужной скорости, а нагрузка на него будет несоизмеримой с габаритами судна.

До 5 л.с.

Такие двигатели идеально подходят для судов длиной до трех метров, чаще всего используются с лодками из ПВХ. Они компактны, имеют встроенный бак для топлива, расход которого минимален по сравнению с более сильными моделями. Еще одним плюсом таких двигателей является необязательность их регистрации, в ГИМС ставят на учет моторы сильнее пяти лошадиных сил.

На лодках, оснащенных такими моторами легко троллинговать, кроме этого, их часто приобретают в качестве запасных или буксировочных двигателей для более длинных лодок.

5-8 л.с.

Эти моторы имеют по сравнению с самыми слабыми моделями оптимальную мощность. Они обеспечивают отличный ход лодкам длиной до четырех метров и позволяют перевозить двух людей с грузом. Используют такие модели и с лодками из ПВХ, и в плоскодонках, и небольших каноэ.

Их небольшой, до 27 килограммов, вес позволяет легко переносить такие моторы вдвоем, или даже одному человеку с крепкой мускулатурой. Расход топлива тоже вполне приемлем.

9–18 л.с.

Выбор лодочного мотора из этой мощностной категории позволит вам передвигаться большой компанией с тяжелым грузом на судах таких видов:

• на плоскодонках;
• на больших каноэ;
• на надувных лодках длиной до 5 метров;
• на небольших лодках из стеклоткани размером в 3,4 – 5 метров.

Такими двигателями часто оснащают даже небольшие парусные суда длиной до 7,5 метров.

Более крупные по мощности моторы рассматривать не будем, так как они для рыбалки применяются довольно редко.

Число тактов

Двигатели внутреннего сгорания, в том числе и лодочные, могут быть как двухтактными, так и четырехтактными. У каждого из них есть свои положительные и отрицательные стороны.

Двухтактные

Такой тип двигателя используется в современных бензопилах или триммерах, вот достоинства моторов такого типа:

Между тем у двухтактного мотора есть и существенные недостатки по сравнению с четырехтактными моделями:

• шумность, которая часто мешает при троллинге;
• больше дыма и выбросов, поэтому на некоторых водоемах такие моторы запрещены для использования;
• необходимость в приготовлении бензиново-масляной смеси для заправки;
• неровный холостой ход;
• замасливание свечей;
• выход из строя карбюратора при длительных перерывах в эксплуатации.

Четырехтактные

Если вы хотите ставить на лодку из ПВХ или пластика более продвинутую модель, то вам нужно обратить внимание на четырехтактные двигатели. Эти двигатели сделаны так же, как и для вашего автомобиля, вот их достоинства:

• ровная и тихая работа, идеально для троллинга;
• экономичный расход топлива;
• экологичность таких моторов позволяет применять их везде;
• ровный холостой ход;
• не нужно готовить топливо;
• за такими моторами будущее, в основном по требованиям экологов.

Но в любой бочке с медом есть капля дегтя, так и наш фаворит – четырехтактный двигатель – без них не обошелся. Ниже перечислены недостатки таких агрегатов:

• они более тяжелые;
• выше по стоимости и ремонту;
• их мало на вторичном рынке;
• менее мощные;
• для транспортировки и хранения необходимы подставки.

Марка

Пришла пора поговорить о марках лодочных двигателей. Здесь, несомненно, нужно отметить некоторую брендовую накрутку на цены от наиболее известных производителей. Это явление присутствует не только в индустрии моторов для лодок, но и в других отраслях человеческой деятельности.

Но все-таки небольшой обзор популярных моделей лодочных двигателей мы представим:

Yamaha 3AMHS. Популярный двухтактный мотор низкой ценовой категории. Этот трехсильный двигатель предназначен для лодок ПВХ с низким транцем. Средняя скорость передвижения около 10 км/час, максимальная – 19. Очень надежная и простая в управлении модель.

HDX T 2.6 CBMS. Количество «лошадей» в этой тарахтелке всего 2,6 единиц. В остальном она походит на предыдущую, но чуть выше по стоимости.

Yamaha 5CMH. Пятисильная двухтактная «Ямаха» — один из лидеров продаж. Двигатель надежен и легко выводит трехметровую лодку в глиссирование.

Honda BF5AK2 SU. Отличный четырехтактный двигатель, долговечный и экономичный он некапризен к качеству топлива. К недостаткам можно отнести высокую цену, но это характерно для всех четырехтактников.

Yamaha F5AMHS. Тоже четырехтактный двигатель с самыми наилучшими техническими и эксплуатационными характеристиками.

Обкатка

Обкатка лодочного мотора – важное мероприятие, которое продлит жизнь сердцу вашей лодки. Вот некоторые советы по правильной эксплуатации двигателя на первых этапах, когда идет притирка деталей друг к другу:

• после распаковки и установки не забудьте залить масло в редуктор;
• подготовить обогащенную маслом топливную смесь по рекомендации производителя для двухтактного мотора;
• количества смеси или бензина должно хватить на весь цикл обкатки – 10 часов.

После этого следуем алгоритмам в зависимости от типа вашего двигателя.

Двухтактный

Обкатывать двухтактный мотор нужно в такой последовательности:

1. Заведите мотор и прогревайте на холостом ходу и малых оборотах 10-15 минут.
2. Начинайте движение, на протяжении одного часа двигатель должен работать на минимальных оборотах.
3. Добавляйте газ поэтапно, каждый час, в течение 6 часов до 75% мощности
4. На всех этапах движения, в пределах 15-20 процентов, переменно и регулярно добавляйте и уменьшайте обороты двигателя.
5. Оставшиеся 2-3 часа двигайтесь с переменной скоростью, выжимая газ на полную мощность, но не более чем на пять — десять минут, после пятиминутного замедления снова включайте полный газ.
6. Перед тем, как заглушить двигатель, дайте ему поработать на тихом холостом ходу еще несколько минут, выработайте весь бензин из карбюратора, отключив подачу бензина.

Четырехтактный

Такие моторы нужно обкатывать немного по-другому:

1. Первый бак бензина вырабатывается на холостом ходу или при движении на самых малых оборотах.
2. Время от времени меняйте обороты, но не больше 2500 об/мин, дроссельную заслонку не открывайте больше чем на 50%.
3. Во время второго часа можно разогнать двигатель до 3000 об/мин, заслонку можно открывать до 70%, приоткрывая, время от времени на полную.
4. Восемь часов следует отъездить в щадящем режиме, ненадолго включая двигатель на полную мощность.

Последовательная гибридная установка

Гибридную установку, состоящую из дизельного генератора переменного или постоянного тока и электродвигателя называют последовательной. Генератор увеличивает запас хода и питает электромотор, после того как разрядятся аккумуляторы. Чаще всего используют DC генератор на постоянных магнитах, для которого электромотор это единственная и самая большая нагрузка. Электромотор в последовательной установке должен быть достаточно мощным, чтобы противостоять неблагоприятным условиям, в которых может оказаться судно.

Режим работы при котором электродвигатель, вращающий гребной винт, напрямую работает от генератора называется дизель-электрическим

Эффективность использования последовательной гибридной установки зависит от скорости движения. Испытания, проведенные на яхте длиной 14,5 метров с дизельным двигателем мощностью 75 л.с показали, что на скорости 4 узла гибрид сохраняет 50% топлива. Но поскольку в этом режиме потребление топлива у традиционной системы также не высокое, экономия в литрах оказывается не значительной.

Удельное потребление топлива вдоль рабочей кривой винта в зависимости от скорости яхты. Данные испытаний в реальных условиях дизельного двигателя мощностью 75 л.с на яхте длиной 48 футов (14,5 м) и весом 16 тонн. На графике видна неэффективность обычной силовой установки при небольших нагрузках и медленной скорости судна. Точки пересечения горизонтальных линий с рабочей кривой отображают оптимальную скорость для различных режимов работы двигателя — дизель-электрического или от аккумуляторов. Выше этих скоростей эффективнее двигатель внутреннего сгорания

С ростом скорости экономия топлива снижается, и при 6,8 узлах двигатель внутреннего сгорания становится эффективнее (пороговая скорость). Если электродвигатель работает от аккумуляторных батарей, а не напрямую от генератора, то из-за того, что КПД аккумуляторов составляет 80-90%, удельный расход топлива на валу возрастает, и пороговая скорость снижается до 5,4 узлов.

Так же, как и в двигателях внутреннего сгорания эффективность электродвигателей падает при небольших оборотах и низких нагрузках. Чем мощнее двигатель, тем выше скорость, при которой возрастают потери. Последовательный гибрид станет экономически оправданным, если большую часть времени судно будет двигаться со скоростью ниже пороговой, лишь иногда превышая ее.

Альтернативные источники энергии

В основе гибридной установки лежит шина, с помощью которой электродвигатель и бортовое оборудование подключают к источникам электрической энергии. Для катеров и яхт такие источники — это береговая сеть, солнечные панели, ветро или гидрогенератор. Каждый кВтч выработанный без помощи двигателя внутреннего сгорания снижает удельный расход топлива, а в некоторых случаях не моторные источники энергии компенсируют всю потребляемую мощность. Например:

1. Небольшой паром, работающий на коротком маршруте,заряжает аккумуляторные батареи во время высадки и посадки пассажиров от береговой электрической сети. 20-30 минут работы мощного зарядного устройства достаточно, чтобы подготовить судно к новой поездке.
2. На скоростных парусных катамаранах за счет регенерации судно создает большой запас энергии, который сохраняется в аккумуляторах и используется для питания электродвигателя. Свободная площадь на катамаране позволяет дополнительно устанавливать солнечные панели большой мощности.
3. Электрический двигатель на яхте, часто используется только чтобы войти и выйти из гавани, а в остальное время яхта двигается под парусом.

Во всех трех примерах судно работает на электрической тяге, а генератор находится в резерве для аварийных ситуаций и длительных поездок. Чем меньше работает генератор во время движения судна, тем экономичнее гибридная установка. Суммарное удельное потребление топлива у нее будет ниже, чем у традиционной системы, несмотря на то, что во время работы генератора расход топлива может быть больше.

В настоящее время, кроме регенерации, которая используется только на парусных яхтах, основных источников альтернативной энергии два – солнце и ветер. Их полноценному использованию мешают два обстоятельства – низкая удельная мощность устройств, вырабатывающих электричество и невысокая плотность хранимой в аккумуляторах энергии.

Каждый раз, когда в водоизмещающем режиме судно разгоняется выше предельной скорости, его сопротивление резко возрастает, мощности, генерируемой не связанными с двигателем источниками энергии становится недостаточно и аккумуляторные батареи быстро разряжаются. Последовательная гибридная установка не может поддерживать длительное время скорость движения выше пороговой без использования генератора и в этом режиме проигрывает двигателю внутреннего сгорания.

Напряжение системы

Самое большое сечение кабеля которое без затруднений можно использовать на судне – 2/0 AWG (70 мм2). Такой кабель рассчитан на ток 300 А, что при напряжении 12 вольт эквивалентно потребляемой мощности 12 х 300 = 3600 Вт. Чтобы не превышать уровень 300 А и использовать более мощные устройства увеличивают напряжение в системе.

Последовательные гибридные системы на судах длиной более 25 футов (7,5метров) используют напряжения от 70 до 700 вольт. При токе 300 ампер это дает мощность до 200 кВт. Высокое напряжении заставляет тщательно учитывать вопросы безопасности и устанавливать большое количество последовательно соединенных аккумуляторов. Чем больше аккумуляторов, тем больше проблем с их балансировкой и контролем и тем больше число потенциальных точек отказа.

Параллельные гибридные установки

В параллельной гибридной установке внешний электродвигатель дополняет уже установленный двигатель внутреннего сгорания. Электромотор подключают к валу, вращающему винт, с помощью муфты, благодаря чему он может работать как одновременно, так и независимо от основного двигателя.

Параллельная гибридная установка Fischer Panda. Цифрами на схеме обозначены: 1. Электрический двигатель 2. Контроллер EasyBox 3. Панель управления GD2 4. Рычаг управления 5. Электромагнитная муфта 6. Зарядное устройство 7. Береговое подключение 8. Инвертoр для оборудования 220 Вольт EasyBox – это сердце силовой установки. В нем находится блок управления электромотором, блок предохранителей, зарядное устройство и разъемы для подключения рычага управления, контрольной панели и аккумуляторной батареи.

При параллельной компоновке электродвигатель не обязательно должен быть очень мощным, его должно хватать для движения со скоростью ниже пороговой или выполнения маневров, а на высокой скорости винт вращает двигатель внутреннего сгорания. Менее мощный электродвигатель эффективнее на небольших скоростях, однако в параллельной установке он может работать только от аккумуляторов, которые являются источником дополнительных потерь энергии. Однако несмотря на потери в аккумуляторной батарее общая эффективность параллельной установки выше, чем последовательной.

Емкость аккумуляторов при параллельной установке меньше, чем при последовательной, а значит меньше их объем, вес и стоимость. Если придерживаться ограничения тока в 300 ампер, то максимальная мощность двигателя составит 300 ампер × 48 вольт = 14,4 кВт. Этого достаточно для маневрирования в гавани на яхте длиной 18-20 м.

В параллельном гибриде во время работы двигателя внутреннего сгорания электромотор может работать как генератор. При этом винт может вращаться или быть отключен. На парусных яхтах электромотор подключают к выходному валу таким образом, что во время движения под парусом винт вращает ротор электромотора и двигатель работает как гидрогенератор, заряжая аккумуляторные батареи

Работа электродвигателя в режиме генератора позволяет питать бортовую электрическую систему постоянного тока, и силовая установка оказывается более компактной, чем автономный генератор

Преимущества гибридного двигателя

Оба типа установок позволяют использовать электродвигатель для маневрирования в гавани и передвижения в водоемах, где запрещено использовать двигатели внутреннего сгорания. Принять решение о установке гибридного двигателя можно после сравнения крейсерской и пороговой скорости судна. Если пороговая скорость в дизель электрическом режиме выше крейсерской, то последовательная гибридная установка большую часть времени будет работать эффективнее дизельного двигателя. Если регулярная скорость больше пороговой, но используются дополнительные источники энергии, то расход топлива будет меньше, чем при работе двигателя внутреннего сгорания.

Если на судне планируется устанавливать вспомогательный генератор, то параллельная гибридная установка может заменить его. Как правило она работает эффективнее, чем генератор переменного тока, стоит не дороже его, занимает меньше места и не требует монтажа выхлопной, охлаждающей и топливной системы. Электродвигатель в этом случае оказывается дополнительным бонусом.

Затронем серьёзную тему: как выбрать двигатель на катер. Продажа яхт и катеров в России осуществляется нашей компании SEDARAUTO. Всегда, или как, правило, есть выбор у покупателя, какой поставить мотор.

Если вы компонуете рыболовную лодку подвесным мотором, то выбор у вас велик.

Смотрите шильдик с максимальной мощностью мотора, который обязательно есть на каждой лодке, и ставьте, те лошадиные силы, что рекомендованы, в случае если будет мощнее, то в конце сезона будете уже ремонтировать транец, который не выдержит нагрузки, и пойдут трещины по металлу.

Кстати будьте внимательны при перевозке катера: неровная дорога и прыганье по волнам, это тоже не укрепит транец лодки. Придерживайтесь рекомендаций производителя! Не зря они все время пишут о максимальной мощности мотора. Ставить мотор подвесной 4-х тактный или 2-х тактный, думаю, что уже давным все сказано….. 99% за 4-х такный и это оправданно, ибо меньше расход топлива, тише работает, не надо с маслом бегать и что-то подливать, да и запах сгоревшего масла не будет вас преследовать все время на рыбалке. На сегодня все моторы хороши: это и Suzuki, и Yamaha, и Mercury и др. В России, если нужны запчасти, то они есть на все модели вышеупомянутых моторов.

Если правильно мотор эксплуатировать, то без капитального ремонта он прослужит в среднем около 1000 мото часов. Поверьте, это не мало. Для этого необходимо менять масло или каждый сезон, или каждые 100 часов работы мотора, включая все жидкости.

А второе правило, чтобы мотор прослужил долго, прогрейте мотор на холостых оборотах и разгоняйтесь плавно, вот тогда-то он долго прослужит Вам. А еще берегите «ногу» с винтом, поверьте, лучше идти по глубиномеру, чем заниматься ремонтом.

Sedarauto осуществляет продажу яхт и катеров в России. Если Вы не приняли решение что поставить, то попробуйте обсудить это с нами.

Если речь пойдет о стационарных моторах, то выбор у Вас не велик. Существует 2 основных производителя это Volvo и Mercruiser. Некоторые производители катеров ставят и тот и другой мотор, отдавая предпочтение покупателю что выбрать, иногда бывает жестко — только один производитель на данную модель.

Оба производителя хороши, моторы качественные и долго прослужат Вам. Весь вопрос правильной эксплуатации и замены всех жидкостей и свечей и др., и «спокойное» управление катером, тогда то он прослужит долго. Катера из США, Канады или Европы имеют отличительную особенность они имеют все реальные пробеги, что указано на счетчике мото часов.

На вопрос:- а не скручены ли они эти мото часы? Отвечу следующее: покупая катер у дилера, он всегда показывает фотографию, да и мы сами делает фотографии, когда осматриваем катер, с количеством мото часов, все фотографии корпуса и интерьера.

Катера и лодки (инжекторные только) имеют все записи в «мозгах» о пробеге и режимах, на которых работал мотор, там можно увидеть и режим «обкатки», и максимальные обороты и сколько минут работал мотор в разных рабочих режимах.

Дополнительно, покупая катер у дилера, дилер сам полностью обслуживал эти катера и совсем не заинтересован в предоставлении неправильной информации. Ибо хоть раз, нарушив американский закон, он лишается лицензии на право дилерства и в дальнейшем никогда не сможет заниматься этим видом деятельности.

А в конце сезона не забудьте законсервировать катер (мотор) и сделать плановое TO, его надо делать каждый сезон или каждые 100 мото часов, в зависимости, от того, что быстрее наступит.

Яхты из Америки – это наша специализация, наши специалисты готовы помочь Вам. Обращайтесь и мы ответим на все вопросы!

В книге рассмотрены вопросы конвертации автомобильных двигателей для использования на катере, конструкции реверс-редукторных устройств, способы уменьшения шума и вибрации, конструкция винто-рулевого комплекса, вспомогательные системы, обслуживание и ремонт двигателя и его элементов.

Разработка машинной установки для катера на базе автомобильного двигателя регламентируется рядом нормативных документов, не рассматриваемых в данной работе. Однако все рекомендации, предлагаемые авторами, учитывают требования, предъявляемые к конверсии автомобильных двигателей в судовые.

В работе не рассматриваются вопросы, касающиеся общих принципов устройства и работы двигателей внутреннего сгорания, не приводятся известные технические сведения, опубликованные в заводских инструкциях и литературе, посвященной ремонту и обслуживанию двигателей. Основное внимание уделено разработке конструкций элементов конверсии и способам ремонта двигателя, работающего в специфических условиях машинного отделения. Кроме того, в работе содержится ряд данных, не встречающихся в литературе, касающихся зависимости моторесурса двигателей от режима их работы, а также рекомендации по ремонту и изготовлению элементов конверсии в условиях единичного производства.

Глава I. ВЫБОР ТИПА ДВИГАТЕЛЯ И РЕЖИМА ЕГО РАБОТЫ

1. Основные характеристики автомобильных двигателей
2. Влияние режима работы на моторесурс и экономичность двигателя

Глава II. КОНВЕРТИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

3. Виды конверсии
4. Схемы водяного охлаждения двигателя
5. Водо-водяные холодильники
6. Водяные насосы и неисправности системы охлаждения
7. Впускная и выпускная системы
8. Система смазки

Глава III. РЕВЕРСРЕДУКТОРНЫЕ УСТРОЙСТВА

9. Общие сведения о реверсредукторах
10. Использование коробки передач в качестве реверсредуктора
11. Валопровод
12. Компоновочные схемы угловых передач
13. Угловые колонки

Глава IV. МЕРОПРИЯТИЯ ПО УМЕНЬШЕНИЮ ШУМА И ВИБРАЦИИ НА КАТЕРЕ

14. Борьба с воздушным шумом
15. Вибрация двигателя и способы уменьшения вибрации катера
16. Расчет системы амортизации двигателя
17. Конструкция амортизаторов и особенности их расчета
18. Шум реверсредукторов
19. Вибрации винторулевого комплекса

Глава V. КОНСТРУКЦИЯ ВИНТОРУЛЕВОГО КОМПЛЕКСА

20. Выбор элементов и технология изготовления винторулевого комплекса
21. Повышение неуязвимости винторулевого комплекса
22. Винты регулируемого шага

Глава VI. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

23. Дистанционное управление
24. Система питания
25. Электрооборудование

Глава VII. ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ И ЭЛЕМЕНТОВ КОНВЕРСИИ

26. Определение технического состояния конвертированного двигателя
27. Ремонт конвертированного двигателя
28. Ремонт реверсредуктора, валопровода и движителя

Принцип действия водомета и основные характеристики

Если отвлечься от технических сложностей и объяснять доступным языком, то под водомет подходит определение — это гребной винт, но вмонтированный в трубу конусовидной формы – один ее конец уже, чем другой. При попадании воды в трубу она при помощи винта и выбрасывается из узкого конца трубы в виде сильной струи, толкающей лодку вперед. Это и есть движение на реактивной тяге, принцип работы водомета, по аналогии с взлетом космической ракеты или полетом реактивного самолета в воздухе.

Современные водометы производятся с несколькими винтами для усиления реактивной тяги, что в разы повышает скорость, и лодка с водометом преодолевает большие расстояния за короткое время. Этим преимуществом пользуются любители путешествий по воде на дальние расстояния – рыбаки, туристы и т.д.

Конструктивно водомет представляет собой металлический корпус, внутрь которого помещен гребной вал, передним концом соединенный с подшипниками, а сзади к нему монтируются обтекатель, импеллер для водомета (гребной винт), втулка скольжения, вращаемая в резинометаллическом подшипнике. Этот подшипник работает, только находясь в воде. Крутящий момент от мотора на гребной вал передается с помощью штифта.

Импеллеры, устанавливаемые на водометы, бывают следующих видов:

• осевой: простейший для изготовления, но имеет самый малый КПД, а кавитация ограничивает работу, которая возможна только на малых оборотах;
• диагонально-осевой:применяется в водометах со средними оборотами, КПД несколько выше;
• шнековый, диагональный: винты таких типов изготавливаются по новейшим технологиям, работают на двигателях с высокими оборотами, обладают самым большим КПД.

Маневрирование лодки или катера достигается путем изменения направления реактивной струи, которая выбрасывается из узкого конца трубы. Поворот осуществляется рулевым колесом, но следует помнить, что угол поворота не должен превышать 90 градусов. Для движения назад руль поворачивают против направления часовой стрелки на 360 градусов. Реактивная струя сталкивается с рулевым пером и уходит под дно лодки.

Водометные движители устанавливаются только на лодки и катера со стационарно установленным двигателем, к которому есть следующие требования по характеристикам:

• мощность двигателя не должна быть меньше 100 лошадиных сил, т.е. находиться в диапазоне 100 – 150 лошадиных сил;
• количество оборотов вала в пределах от 3700 до 4200 оборотов в минуту;
• максимальный крутящий момент вала – 290.

При соблюдении данных условий использование водомета существенно улучшает ходовые характеристики лодки или катера и повышает маневренность.

Положительные отличия и недостатки

Используемые водометные лодочные моторы обладают следующими плюсами:

• значительное увеличение скорости движения и маневренности лодки за счет реактивной тяги;
• способность лодки двигаться по мелководью (на глубине до 15 см), что затруднительно для обычного движителя;
• сокрытие гребных винтов в трубу позволяет значительно снизить вероятность выхода из строя движителя по причине попадания в него водорослей, мусора и т.д.;
• пониженная вибрация и мягкий ход на высоких скоростях;
• есть возможность использования водомета в качестве насоса для перекачивания жидкости.

Помимо скорости повышается безопасность использования лодки, т.к. все гребные винты закрыты и исключено травмирование людей работающим винтом.

Наряду с преимуществами есть несколько недостатков, которые могут повлиять на желание приобрести и установить на свою лодку водомет, а именно:

• мощность водомета меньше мощности обычного мотора для лодок, причина в том, что диаметр крыльчатки водомета меньше диаметра обычного гребного винта, также влияет на мощность усиливающаяся в трубе турбулентность;
• управлять лодкой с водометом значительно сложнее, чем обычной моторкой с гребным винтом, потребуется некоторое время, чтобы приноровиться;
• после установки водометного движителя существенно увеличится вес лодки, т.к. сам он достаточно тяжел, еще прибавится вес воды, попадающей в трубу;
• стоимость водометов сильно превышает цены обычных движителей с гребным винтом, по меньшей мере, в 1,5 раза.

На любителей водных путешествий и активного отдыха на воде вышеперечисленные недостатки не могут оказать решающее влияние, т.к. те преимущества в скорости и маневренности, а также безопасности, которые они получают, являются более важными. По этой причине вопрос о том, что лучше, водометный движитель или подвесной, перед ними не стоит. Лодка, на которую установлен водомет, проходит большее расстояние с наименьшими затратами времени.

Характеристика моделей Кальмар и Ямаха 30 HWCS

Водомет Кальмар своим появлением на рынке дал любителям водных путешествий возможность путешествовать быстрее и дальше, т.к. в отличие от своих предшественников является четырехтактным. Он проектировался как устройство для лодок с транцем 25 – 45 см. Мощность его двигателя составляет 2,5 лошадиные силы, развиваемая скорость 8 — 15 км/ч в зависимости от загрузки плавсредства, срок работы до капремонта – 650 часов. Вес всего 9,5 кг, что очень ценно при эксплуатации. Конструкция позволяет устанавливать его на транцы, а также на бестранцевые лодки.

Устройство его простое, не требует от пользователя специальных знаний, достаточно уметь использовать подвесной мотор. Форма позволяет хранить его в вертикальном положении без поддерживающих устройств, это очень важно для четырехтактных двигателей, лодочные моторы не исключение.

Установка Кальмара возможна на плавсредства грузоподъемностью не более 350 кг (включая вес самой лодки). При максимальной загруженности скорость движения будет не менее чем 8 км/ч. Водомет Кальмар – удобный и мощный водометный агрегат, простой в эксплуатации, подходящий всем любителям рыбалки и туризма. Водометы российского производства представлены на рынке не только Кальмаром и его модификациями, но и такими моделями как Сталкер и др.

Ямаха 30 – это мотор для лодки подвесного типа, относится к группе двухтактных моторов мощностью от 2 до 30 лошадиных сил. Модели отличаются компактностью, небольшим весом, высокими эксплуатационными характеристиками и надежностью. Под водомет можно приспособить практически любую модель мотора Ямаха.

Водометы для лодок из ПВХ

На лодку ПВХ можно изготовить водомет собственными руками, для этого подойдут практически любые лодочные моторы, лучше всего подойдут модели с мощностью от 15 до 20 лошадиных сил. В продаже можно найти практически любой нужный вид двигателей, все зависит от потребностей, предпочтений и бюджета. Чем меньше весит лодочный мотор, установленный на такое плавсредство, тем лучше. Специалисты советуют использовать импортные двигатели.
В набор для изготовления водомета на ПВХ лодку входят следующие инструменты и материалы:

• собственно лодочный мотор;
• схема двигателя;
• штуцеры;
• редуктор;
• фланец;
• ступица;
• аппарат для сварочных работ;
• развертки водосборника;
• входной фильтр;
• клей.

Создавая водомет для лодки ПВХ, нужно учесть все рабочие моменты, которые могут повлиять на конечный результат. Все детали должны быть подобраны, их размеры просчитаны и определены. Для того, чтобы хорошо справиться с такой задачей нужно как следует подготовиться и иметь чертежи.

Существует множество статей и руководств на эту тему как в интернете, на форумах, так и в печатной периодике, посвященной вопросам данной специфики. Лодочные моторы, которые переделаны под водомет своими руками, являются предметом гордости своих владельцев.

На многих порталах и форумах, посвященных вопросам создания, проектирования, усовершенствования техники, есть советы о том, как использовать под водомет на лодку аналогичное устройство от гидроцикла, установив его на лодку.

Водометные насадки

Подвесные водометы или водометные насадки – более бюджетный вариант. Это набор комплектующих, который устанавливается на место прикрепления редуктора и гребного винта, и обычный мотор превращается в водометный. Разные лодочные моторы требуют свои виды насадок.

При установке мотора, на который прикрепили такую насадку, его устанавливают на 15 см ниже чем мотор с обычным гребным винтом, чтобы под водомет попадала вода. Еще лучше будет на транец добавить опору для мотора – надстраиваемый транец, с ним использование водометной насадки удобнее.

Водометные насадки можно использовать как водомет на лодку – казанку. Эти модели лодок изготавливаются из дюраля, являются очень легкими и быстрыми, поэтому использование мощных моделей водометов нежелательно, т.к. может привести попросту к опрокидыванию лодки при резком маневрировании. Но лодка – казанка с установленным на ней водометом небольшой мощности или водометной насадкой, становится еще более быстрой. Таким образом, водометная насадка или водомет подвесной, является более дешевым аналогом.

Где купить водометный лодочный мотор?

На рынке существует множество предложений, как от российских производителей, так и импортных вариантов водометных двигателей. Китайский водомет будет стоить гораздо дешевле японского. Множество предложений по самым разным ценам можно найти в интернет-магазинах.

Примерные цены приведены в таблице

Интернет-магазин	Цена, руб.	Сайт
TIU.RU	19750,00 – 53100,00	https://moskva.tiu.ru/p296226929-podvesnoj-vodometnyj-lodochnyj.html
FarPost.ru	35000,00	Источник https://www.farpost.ru/ussuriisk/water/engines/vodomet-honda-kalmar-m-43759674.html
Moto Continent	25000,00 – 79990,00	Источник Источник http://www.motocontinent.ru/lodochnye-motory-kalmar/?yclid=3413916879325497894
Первая двигательная компания	31650,00	Источник Источник http://www.1dvs.ru/katalog/motory_honda

Цены на водометные лодочные моторы не самые низкие, но их использование дает множество преимуществ в скорости, проходимости и других эксплуатационных качествах моторной лодки. Поэтому что выбирать для лодки – водомет или винт на обычном моторе – решать тому, кто будет путешествовать на лодке или катере.

Производительность как основа классификации

Условно разграничить сегмент по характеристикам производительности можно исходя из длины лодки. Наиболее выражены отличия силовых агрегатов, которые предназначены для моделей длиной 3 м, 3,5 м и 4 м. Конечно, это средний сегмент, но он же самый популярный и охватывает большую часть двигателей, используемых рядовыми любителями рыбалки и водных прогулок. Итак, двигатели для лодок первой группы устанавливаются на 3-метровый транспорт и могут иметь мощность от 2 до 5 л. с. При этом специалисты рекомендуют в выборе конвертировать этот показатель с пересчетом на 3,68 Квт таким образом, чтобы значение было ниже данного уровня. Это позволит управлять лодкой без специальных прав. Вторая группа – модели с силовым потенциалом от 6 до 7 л. с., которые устанавливаются на лодки длиной 3,5 м. Но и тут есть свои нюансы. Так, отмечается, что для глиссирования на таких моделях придется обзаводиться движком не меньше чем на 10 л. с. Крупногабаритные 4-метровыелодки потребуют использования мотора, как минимум, на 18 л. с., а лучше – с потенциалом выше 20 л.с.

Оптимальное соотношение скорости, нагрузки и мощности

Для одиночного отдыха предназначены двигатели на 5 л. с. с учетом инвентаря и прочего груза. В этом случае можно будет развивать неплохую динамику до 25 км/ч с возможностью глиссирования. С двигателями до 4 л. с. такие возможности будут недоступны физически, но, опять же, скромная производительность позволяет обходиться без прав на управление. На двух человек с учетом поклажи стоит приобретать двигатели на 9-10 л. с. Такая установка обеспечивает до 35 км/ч при движении в формате глиссирования. Что касается моделей мощностью от 15 л. с., то в динамике они ничего особенного не продемонстрируют, зато эффект расхода топлива будет ощутимый. Мощный двигатель для моторной лодки оправдывает себя не как скоростное средство движения по водной глади, а как надежный транспорт, рассчитанный на длительные сеансы непрерывной эксплуатации.

Бензиновые агрегаты

Традиционные приводы сохраняют серьезные позиции на рынке даже под натиском новых и более технологичных решений. Чем же привлекает пользователей шумный, тяжелый агрегат, который к тому же загрязняет окружающую среду своими выхлопами? И бензин, и дизель обеспечивают высокую мощность, конструкционную надежность и ремонтопригодность. Все же привычность того же бензинового мотора обуславливает и его привлекательность с точки зрения возможности исправления повреждений в домашних условиях. С другой стороны, двигатели для лодок на традиционном топливе нуждаются в регулярном обеспечении маслом. Кроме бензина, в бак нужно заливать масляные смеси, приготовленные из компонентов в специальных пропорциях. К слову, в четырехтактных моделях обычно для масла предусматривается отдельный бачок. Это удобное решение с точки зрения комфортности топливного снабжения, но малопривлекательно в плане увеличения габаритов и утраты физической эргономики.

Электрические двигатели для лодок

Электропривод имеет противоположенные отрицательным качествам бензиновых аналогов преимущества, среди которых малошумность, небольшой вес, удобство транспортировки и физического обращения, экологичность. Что же мешает таким агрегатам занять безусловные лидерские позиции в сегменте? В первую очередь, это недостаток мощностного потенциала. Такие модели невыгодно делать высокопроизводительными, поэтому о серьезных марафонах на воде с таким оснащением придется забыть. Обычно электрический двигатель на лодку ПВХ устанавливают с целью неспешного движения по мелководью. Мотор практически не пугает рыбу, что облегчает задачи рыболовов. Что касается самого энергоснабжения, то оно осуществляется благодаря аккумуляторам или батареям. Их предварительно следует заряжать от обычной электросети. Электроэнергия обходится дороже бензина, но о прямом экономическом превосходстве бензиновых агрегатов тоже говорить нельзя. Прожорливые мощные движки из традиционных серий тоже обходятся недешево.

Особенности водометного привода

Принципиальные конструкционные отличия имеют модели с водометным приводом. Как и электромоторы, такие движки позволяют использовать лодку на мелководье. Но не по причине малошумности, которая, к слову, тоже может иметь место, а в силу отсутствия винта. Под корпусом силовой установки не предусматривается редуктор с выступами, поэтому система водомета дает возможность перемещения над препятствиями разной степени сложности. Отсутствие винтовых элементов и скегов также устраняет инженерные факторы, которые снижают маневренность водного транспорта. Но так ли безупречен водометный двигатель для лодки? Во-первых, по средним меркам он стоит в полтора раза дороже обычных винтово-рулевых аналогов. Во-вторых, практика эксплуатации выявила несколько негативных особенностей водомета, которые связаны с однорычажной системой управления лодкой.

Двух- или четырехтактный?

Отличия между этими видами двигателей во многом пересекаются с разницей между бензиновыми и электрическими моторами. В частности, два такта работы движка определяют его скромный вес (в среднем на 15 кг меньше, чем у четырехтактных моделей), малошумность и невысокую производительность. В свою очередь, четырехтактный двигатель на резиновую лодку, по отзывам владельцев, обходится экономнее в плане расхода топлива и, как уже говорилось, не требуется специального смешивания масла с бензином, так как оно заливается в отдельный бак. Что же касается непосредственно эксплуатационных качеств, то двухтактные стоит выбирать для решения несложных задач – прогулки по мелководью или деликатную ловлю с троллингом можно назвать целевыми мероприятиями такой техники.

Изготовители техники

В выборе мотора стоит отдавать предпочтение именитым маркам наподобие Suzuki, Honda, Tohatsu и т. д. У каждого изготовителя свой подход к разработке моторов, свои ограничения и технологические особенности. К примеру, на отечественном рынке популярна техника Mercury, которая прежде ассоциировалась с традиционными решениями. Но не так давно появилась довольно успешная водометная серия JET, в которой использовались передовые разработки. Положительные впечатления об эксплуатационных качествах оставляют и двигатели «Ямаха» для лодок разного назначения. В последних версиях японской линейки появляется инновационная система зажигания CDI, позволяющая минимизировать расход топлива, оптимизированная схема работы карбюратора и генератор тока на 12V.

Советы по эксплуатации

Начинается процесс эксплуатации с полного осмотра двигателя на предмет внешних повреждений, нарушений герметичности, недостаточной прочности соединений и т. д. Изначально следует иметь в виду, что установка двигателя на лодку производится на базе транца – соответственно, и конструкция должна подбираться в соответствии с его толщиной. К примеру, при толщине транца 25 см и более допускается установка движков до 15 л. с. Также для всех надувных лодок действует единое правило по расчету нагрузки – допускается не более двух человек с поклажей, иначе невозможно будет эффективное управление и режим глиссирования.

Заключение

Силовые агрегаты для водной техники имеют множество особенностей, связанных и с конструкцией, и с эргономикой. Опытные рыболовы и просто любители отдыха на озерах и водоемах знакомы с разными нюансами эксплуатации такого вида транспорта, а для новичков рекомендуется главным образом учитывать правила безопасности. В частности, двигатель для надувной лодки всегда должен иметь ремкомплект с базовым набором необходимых расходников. Как минимум в нем должны быть свечи зажигания. Но о стабильной работе двигателя стоит заботиться еще до отправления. Например, рекомендуется готовить топливно-масляные смеси за день до эксплуатации техники. Это улучшит качества присадок и модификаторов состава.

Фактически, покупая катер, будущий владелец, зачастую, находится во власти стереотипов, которые мешают адекватно оценить преимущества и недостатки бензиновых и дизельных судовых двигателей. В большинстве случаев, ориентация идет на общие особенности двигателей, без рассмотрения таких нюансов, как размеры катера, вес, его скоростные характеристики и конструктивные особенности.

Вы можете почитать о некоторых, наиболее популярных, мифах о дизельных судовых двигателях.

Более того, эксплуатация морских моторов, часто приравнивается к эксплуатации движков в наземных транспортных средствах, забывая, что двигатели находятся в совершенно разных условиях и режимах работы.

Дизельные двигатели, с недавних пор, начали выпускать и в виде ПЛМ, но пересчитать их можно по пальцам. Если реально смотреть на вещи, назначение таких лодочных моторов, не совсем понятно. Ведь эти движки — максимально облегчены, а, для дизеля (да и для бензина) — это первый шаг к резкому снижению ресурса. Учитывая стоимость дизельного ПЛМ, этот факт, даже вкупе с меньшим расходом топлива, не дает практически никаких преимуществ, перед бензиновым подвесным лодочным мотором.

По факту, установка дизельного двигателя на катер, длиной до 27 футов (8-9 метров) , в большинстве случаев, лишена смысла. А большинство случаев — это редкие и недалекие выходы на воду в хорошую погоду, на катерах, с глиссирующим типом корпуса, когда общее количество моточасов за сезон, не превышает 100.

Дело в том, что, помимо мнимой (в краткосрочной перспективе) экономии на топливе, большой изначальной разницы в стоимости силовых установок и в несколько большей стоимости запчастей, в случае ремонта, ресурс дизельного двигателя, крайне страдает из-за длительных простоев. Кроме этого, на малых катерах, зачастую, устанавливают облегченные дизеля, что, как мы заем, так же, отрицательно сказывается на их ресурсе.

Все меняется, когда в дело вступают такие приоритеты, как дальность и длительность морских переходов. Максимальный же эффект, дизельный лодочный мотор, дает тогда, когда передвижение на лодке, осуществляется в водоизмещающем режиме или в неспокойных погодных условиях. Тогда и экономия на топливе, весьма ощутима, а значит, на одной заправке, вы сможете уйти дальше.

Если говорить о ресурсе, то чаще всего, можно встретить сильные преувеличения, насчет дизелей. В отношении лодочных вариантов, разница ни так велика. Ведь, как мы знаем, подавляющее большинство катеров, особенно, в России, эксплуатируются не так часто и обслуживаются не так хорошо, как было бы лучше для двигателя.

Отсюда, основная масса дизелей, начинает требовать капитального ремонта, уже через 7-10 лет работы. В среднем, это получается, менее 2 000 моточасов. Примечательно, что, если, к этому моменту, дизельный двигатель, уже себя окупит, то стоимость капремонта, может это подпортить.

Бензиновый лодочный мотор, имея меньшие габариты (а это — очень важный параметр), прекрасно вписывается на небольшие круизеры. И, хотя, он и имеет меньший ресурс (до 1000 моточасов до капремонта), называть его менее надежным, по сравнению с дизелем, не стоит.

А, после того, как стоимость дизельного топлива, догнала бензин, срок, за который, общая стоимость дизеля, сравняется с бензиновым лодочным мотором, еще увеличился.

В режиме непродолжительных переходов в крейсерском режиме, на глиссирующем катере, длиной до 8 — 9 метров, разница в расходе топлива, у обоих лодочных моторов, не будет такой глобальной, как многие могут подумать, и, заметной экономии, ощутить будет трудно.

Повышенная пожароопасность бензина, требует дополнительного вентиляционного оборудования в моторном отсеке, на что дизель может ответить менее приятным, если такое сравнение имеет место быть, запахом выхлопа, который плетется за кормой катера, в области пониженного давления.

Вслед за отметкой 10-11 метров, где круизные катера переходят в разряд моторных яхт, дизельный двигатель, с легкостью вытесняет бензиновый, где может проявить все свои достоинства, по-полной. Начиная от экономичности и заканчивая более высоким крутящим моментом, что становится принципиальным для таких размеров судов.

Источник Источник http://carscomfort.ru/dvigatel/dvigatel-na-kater.html
Источник Источник http://lodkavmore.life/motory/dvigatel-na-kater.html