Как сделать двигатель мощнее

Как сделать двигатель мощнее

• — адаптер;
• — ноутбук;
• — специальное программное обеспечение.

Одним из вариантов по увеличению мощности двигателя, к которому прибегает большинство владельцев, начинающих прокладывать свой путь по форсированию силовой установки – это чип-тюнинг электронного блока управления. Низкобюджетный способ по наращиванию количества «лошадок» под капотом, не затрагивая при этом ни одного винтика на двигателе, привлекает толпы любителей испытать возможность поездить на машине с высокой скоростью. Процесс чип-тюнинга происходит по следующей схеме:- на предварительном этапе проводится доскональная диагностика всех систем автомобиля;

— к разъему машины через специальный адаптер подключается ноутбук, в котором инсталлировано соответствующее программное обеспечение;

— запущенным приложением открываются таблицы электронного блока управления, в которых заменяются заводские параметры новыми цифровыми значениями;

— внесенные изменения сохраняются, после чего осуществляется контрольный пуск двигателя.

Если владельца удовлетворяет результат проведенного чип-тюнинга, он продолжает какое-то время эксплуатацию машины с улучшенными характеристиками силовой установки. Но как известно, аппетит приходит во время еды. И испытав однажды удовольствие от езды на машине с форсированным мотором, остановиться на этом пути уже не получается. И когда наступает пора капитального ремонта двигателя, устанавливать в него запасные части, рекомендованные производителем, для любителей агрессивного стиля вождения не имеет смысла. Чтобы по-настоящему форсировать мотор, требуется установить коленвал с измененным радиусом кривошипа, кованые поршни, заменить распредвал и отполировать внутренние поверхности всасывающего и выхлопного коллекторов. Высшим пилотажем в тюнинговой процедуре является установка турбины.

Крутящий момент двигателя – определение и модернизация + видео

От чего зависит мощность и как повысить максимальный крутящий момент двигателя? Вот два вопроса, в решении которых заинтересован практически каждый опытный автолюбитель. Мы же попытаемся вникнуть в эти понятия и определить пути решения поставленных вопросов.

Что такое крутящий момент двигателя?

Для начала вспомним, что же такое мощность и как с ней связан крутящий момент. Параметр мощность при поступательном движении – это произведение силы на скорость, а крутящий момент мотора определяется как произведение силы, воздействующей на рычаг, на расстояние от оси его вращения до точки приложения силы. Но как отнести к работе автомобиля эти физические формулы?

Если переформулировать это по-другому, то крутящий момент – это тяговые возможности. От этой величины зависит грузоподъемность автомобиля и степень ускорения, которую он развивает. Два этих понятия порой плохо совместимы, поскольку мощность мотора оказывает небольшое значение на динамику автомобиля. Главное – это величина крутящего момента, и чем она больше, тем быстрее происходит разгон.

Увеличение крутящего момента двигателя – приемы модернизации

Какие существуют способы улучшения динамики автомобиля, что дает и как увеличить крутящий момент двигателя? Можно прибегнуть к простым и недорогим методам:

• установить на двигателе фильтр нулевого сопротивления;
• заменить стандартный глушитель на прямоточный;
• провести прошивку (чип-тюнинг).

К затратным, но эффективным методам увеличения крутящего момента относятся:

• фрезерная расточка блока, то есть увеличение объема цилиндров (так называемый форсированный двигатель);
• установка распределительного вала с измененными газораспределительными фазами;
• установка системы питания с оксидом азота;
• установка турбокомпрессора, что значительно увеличивает крутящий момент любого мотора.

На серийных автомобилях для увеличения этого показателя силовой агрегат оборудуют тремя и даже пятью клапанами на каждый цилиндр, изменяют выпускные тракты, на турбокомпрессорах устанавливают керамические крыльчатки с изменяемым углом наклона.

Цель всех подобных модернизаций – совершенствование процесса наполнения цилиндров мотора воздушно-топливной смесью.

Крутящий момент дизельного двигателя – нюансы этого вида моторов

Как же осуществить расчет и увеличение крутящего момента двигателя? В качестве исходных данных используют величину давления газов в цилиндрах, площадь днища поршней и радиус кривошипно-шатунного механизма. Но наиболее точные результаты можно получить лишь экспериментальным путем на специальных опытных стендах.

На современных автомобилях устанавливают два типа моторов: дизельные и работающие на бензине. Далее подробно остановимся на характеристиках дизелей, как более мощных силовых агрегатах. Достоинства дизельных двигателей:

• вследствие низкого расхода топлива существенно снижаются затраты, связанные с эксплуатацией автомобиля, так как у дизельного двигателя степень сжатия находится на уровне 20 единиц;
• высокий КПД, который достигает более 30 %;
• выхлопные газы дизельного двигателя содержат гораздо меньший процент окиси углерода, чем бензиновые;
• дизельное топливо отличается низкой летучестью;
• масса впрыскиваемого топлива в цилиндры в полтора раза меньше, чем у бензиновых двигателей;
• высокое значение, которое приобретает крутящий момент дизельного двигателя на небольших оборотах, позволяет более эффективно использовать его мощность, поэтому на большинстве внедорожников устанавливают данный тип силового агрегата.

К сожалению, получить увеличение крутящего момента мотора на любых оборотах практически невозможно, поскольку у разных агрегатов его наивысшее значение достигается на различных режимах. Это связано с различиями в механизмах впускного тракта, а также фаз газораспределения, что оказывает существенное влияние на эффективность наполнения цилиндров воздушно-топливной смесью при различных оборотах двигателя.

Книга: Простой и эффективный способ сделать двигатель мощнее

С момента покупки новой машины ВАЗ — 2107 я постоянно находился в недоумении, тупая динамика машины меня убивала. Был короткий промежуток времени, когда она была резвой и послушной. При резком нажатии педали газа в пол она схватывала моментально, на 4-й передаче с 40 км/ч в гору набирала скорость на зависть другим владельцам классики. Но потом стали происходить странные вещи. Динамика постепенно упала. При попытках вытянуть с низов стала появляться детонация, при чем изменение УОЗ не давало результатов. Доходило до того, что стреляло в глушитель, но детонация присутствовала постоянно при нажатой педали акселератора более чем на 2/3 хода. При этом движок ревел как у самолета, но удовлетворительного разгона не было. Обращался я во многие автосервисы города, по знакомству, по советам других автовладельцев. Ситуация не изменилась. Кто-то валил вину на установленный Октан-4, кто-то на перетянутые клапана, кто-то на качество бензина и карбюратор со свечами и т.д. Выкинул я изрядную сумму на проверку всех предполагаемых причин, все было не то. Впрочем, не я один оказался несчастным. За время своих мытарств я пообщался с уймой владельцев классики, в чьем распоряжении были автомобили от новья с иголочки до «копеек» 70-х годов. Да и не только у классики оказалась эта проблема. У переднеприводных карбюраторных ВАЗов тупость тоже встречается часто. Можно было забросить эту занозу, посчитав недоработкой отечественного автопрома, но желание исправить положение не давало покоя.

Поиски причины в технической литературе оказались безрезультатными. Просматривал в интернете статьи обычных автолюбителей и как-то наткнулся на калильное зажигание. Его явные признаки были на лицо. Постоянная детонация, при выключении зажигания без срабатывания электроклапана карбюратора двигатель трясло еще пару секунд. Машина с непрогретым двигателем шла намного лучше. Зимой в мороз -30 появлялась хорошая резвость. Залил я в бак «Аспект-Модификатор» для очистки камер сгорания и всей топливной системы — произошло чудо. Двигатель стал работать очень тихо, даже на высоких оборотах. Появилась приличная разгонная тяга, в кресло приятно вдавливало. Разгон до 100 км/ч (по спидометру) 11,7 сек с использованием 3-х передач. На машине стоит БСЗ Октан-4, солекс-21073 с топливным жиклером первой камеры 110, вторая не тронута. Остальное штатное. Счастье оказалось недолгим. Выработал бак с присадкой, и после пробега в 500км снова появилась былая вялость. За руль даже не было желания садиться.

Однажды подметил интересную вещь – машина всегда резво ехала после дождя. После грозы бывало и того лучше. Да и самому легче дышалось. Во время грозы или дождя приземная атмосфера насыщается отрицательными ионами. Вот с этого и начались мои изыскания по «дыханию» двигателя, в прямом смысле этого слова. Из подручных материалов я собрал ионизатор воздуха и установил его перед воздушным фильтром. Мои догадки подтвердились – уже через 20км пробега с ионизатором я стал ощущать улучшения. А через 300км машина приобрела качества, которых я никогда в ней не наблюдал. Можно было легко трогаться со 2-й передачи, движение на 30-ти км/ч для 4-й передачи не составляло труда. Надо ускориться? Пожалуйста! Машина тут же послушно и уверенно набирала обороты без провалов, дергания и детонации. Многие знают такую особенность классики, машина имеет лучшую динамику в интервале 3000-3500 об/мин. Хотя максимальная мощность развивается при 5600 об/мин, редко кто раскручивает выше 4000. Тяга заметно пропадает с приближением оборотов двигателя к максимальной отметке. С ионизатором динамика равномерна на всех оборотах, на 1-й и 2-й передаче при тапке в пол максимальные обороты набираются мгновенно, успевай переключать. Могу смело заявить, причиной тупости машины на высоких оборотах двигателя большей частью является нагар. Ещё у большинства присутствует такой момент – при движении на оборотах 2000-2500, нажимая газ до упора, некоторое время машина никак не реагирует. Это даже не провал, просто реакция ноль. Лишь через пару секунд постепенно начинается разгон. Но за это время момент потерян, обгон сорван. Могу с уверенностью заявить, не в карбюраторе и зажигании дело. В нагаре! Даже легкий коричневатый нагар может провоцировать аномальное горение топлива. Причем в различные погодные условия скорость горения топливной смеси имеет широкий диапазон. Если после грозы машина идет с легкостью и при утапливании педали газа в пол вы можете даже не наблюдать детонации, то в туман или перед грозой к железному коню словно прицепляют плуг. Машина отказывается ехать, появляется сильное торможение двигателем, детонация, двигатель ревет, а динамики нет. В такую погоду происходит активное накопление нагара в камерах сгорания. Многие выскажут мнение что виной всему влажность. Однако вспомните недавнее прошлое когда многие умельцы пытались для уменьшения потребления топлива и выбросов СО внедрять устройства добавления воды в топливную смесь. Нагар отсутствовал, СО практически пропадал и мотор работал весело. Поэтому на процесс горения влияет не вода, а наличие отрицательных ионов в окружающем воздухе. Находясь рядом с водопадом в тумане из падающей воды, вы ощущаете свежесть и легкость дыхания, не смотря на высокую влажность от которой одежда становится сырой. Вот оно различие свойств высокой влажности – при обычном тумане и рядом с водопадом.

Электрическая схема ионизатора приведена на рисунке 1. Применение полевого транзистора позволяет максимально упростить схему. По своему опыту скажу что не боятся они статического электричества, можно смело работать как с обычными. Высоковольтные конденсаторы в умножителе лучше использовать такого типа какой указан, большая емкость при малых габаритах и удобно с ними работать. Их полно в телеателье и на радиорынке.

R1 – 47k, R2 – 75k, R3 – 1.5k, R4 – 2k;

C1 – 10нФ, C2 – 47мкФ х 25В, С3 – 500мкФ х 25В;

VT1 – IRL3803, IRF3205, IRFP064, IRFP2907;

VD1,2 – КД103А, КД521А.

Умножитель – конденсаторы 2200пФ х 10000В типа К73-13, диоды КЦ106Г.

Выводы микросхемы DD1 слева направо: 13,12,1,2,3,4.

Вывод с КРЕН5А на 7-й вывод DD1.

Повышающий трансформатор строчник от ЧБ телевизора, найдете там же. Удаляете все первичные обмотки и наматываете 9 витков тем же проводом от удаленных обмоток. Лучше предварительно намотать несколько витков изоленты. Для питания микросхемы можно использовать КРЕНку на 9В, но она сильно греется. Транзистор обязательно установите на радиатор не менее 5х5 см с ребрами охлаждения. Сами понимаете, не домашние условия под капотом. Умножитель напряжения собираете навесным монтажем, можно скрепить клеем между собой конденсаторы, а потом подпаять диоды. Обязательно залейте эпоксидным компаундом в походящей форме. На крайний случай купите компаунд фирмы Анлес «Эпокси Классик», это эпоксидка со свойствами замазки. Обработайте ею толстым слоем все выводы конденсаторов и диодов. Располагается схема в одном корпусе. У меня умножитель расположен в 4 см от радиатора транзистора, нет проблем. Корпус строчного трансформатора подсоедините к массе, на нем скапливается электростатическое электричество которое периодически пробивает на первичную обмотку через прокладку. Неполадок конечно не происходит, но лучше перестраховаться. И обязательно после сборки схемы испытайте ее на холостую без трубки. При этом на умножителе напряжение будет порядка 60000В. В темноте корпус умножителя не должен светиться. Потом это перерастет в пробой. Приведенная схема слаба для трубки и при подключении её напряжение не будет подниматься выше 30000-35000В. Вместо самодельного умножителя можно применить умножитель от телевизора УН-9/27. Там вывод плюс. Казалось бы никакой разницы. Но двигатель с разной полярностью умножителя меняет свой характер. Если умножитель с отрицательным выводом, то двигатель эластичнее в работе, отличная низовая и верховая тяга, угол зажигания увеличится на 1-3 градуса. Если использовать готовый от телевизора, то плохая низовая тяга с детонацией (но лучше чем вообще без ионизатора), верховая отличная, УОЗ наоборот придется уменьшать на пару градусов, двигатель работает шумно. И еще недостаток – трубка является электрофильтром, задерживает самую мелкую пыль которая оседает на внутренней стенке. Постепенно она становится электроизолятором и эффект уменьшается. Придется протирать стенки каждые 300 км. На рисунке 2 схема включения промышленного УН9/27. Для повышения напряжения и эффекта можно добавить самодельный умножитель как показано, можно и без него. Не используйте мегаомные резисторы на выводе высокого напряжения с умножителя как это делается для безопасности в домашних ионизаторах. В трубке будет сильное падение напряжения и потеря эффекта, лучше позаботиться об изоляции.

В корпусе где расположены компоненты схемы делаете отверстие для вывода высокого напряжения. Я использовал контакт с крышки трамблера который вклеивается в корпус эпоксидкой. К контакту легко подпаивается провод от умножителя и стандартно подсоединяется высоковольтный провод зажигания. Он будет один. В своем варианте я сделал два вывода без заземления на массу автомобиля. В любом случает работает хорошо и разницы никакой. Настройка схемы заключается в установке резистором R1 тока потребления 0,6-0,8А. Больший ток не дает результатов.

Эскиз трубки показан на рисунке 3. Трубка сделана из корпуса дезодоранта, у всех практически стандартный диаметр 52мм. Длина трубки 7-9см. Ее надо заключить в подходящий корпус так чтобы растояние до корпуса составляло 5-7 мм. Можно склеить корпус из текстолита. Вырезаете перегородку из текстолита или пластмассы по диаметру трубки и внутреннему размеру корпуса, одеваете на трубку, промазываете стыки быстрым клеем (я использовал поксипол), вставляете в корпус, снова промазываете и заливаете полость эпоксидным компаундом. Она обозначена желтым цветом. Сначала с одной стороны, после застывания клея с другой. До краев трубки. Затем вырезаете две планки шириной 3мм и делаете тонкое отверстие в центре. Наклеиваете на края трубки так чтобы отверстие было четко в центре трубы. Корпус трубки будет насаживаться на переключатель зима-лето снизу вместо патрубка теплого воздуха. Надо вырезать еще одну деталь наподобие планки с круглым отверстием или вырезать в готовом корпусе для стыковки с переключателем. Также в корпусе трубки-ионизатора сделайте отверстие для вклейки контакта с крышки трамблера. Если умножитель с отрицательным потенциалом, то контакт подключается к центральной проволоке в трубке, а корпус трубки на массу. Если вывод плюс, то контакт на корпус трубки, а центральную жилку на массу. Можно сделать два контакта как на рисунке, но это дороже, а разницы нет. Роль центральной проволоки в ионизаторе выполняет волосок от тросика. Чем тоньше, тем лучше. Крепится электротехническими зажимами на планках внатяжку. В этот же зажим вставляется минусовой провод. Края трубки обязательно обмазываются эпоксидкой во избежание коронного разряда. Вообще все высоковольтные части надо хорошо обработать (кроме внутренней поверхности трубки и центральной проволочки), провода должны быть как можно короче. Воздух поступает в трубку снизу, ионизируется и следует дальше через переключатель зима-лето. Корпус ионизатора снизу надо сделать на 3-4 см длиннее трубки для безопасности. Хорошим будет вариант с круглым пластиковым корпусом ионизатора, чтобы его можно было вставить вместо переключателя зима-лето. Сначала можете не изготавливать трубку, а найти подходящий корпус, набить его металлическими губками для мойки посуды и подключить к этой сетке минусовой вывод умножителя. Напряжение сразу подскочит до 50000В. В этом варианте надо подпаять на выводе умножителя резистор на 20-30Мом. Возможно вам понравится и не придется изготавливать трубку. Трубка представляет собой мощный ионизатор и при напряжении в трубке порядка 45-50 КВ создается дополнительный эффект. На высоких оборотах двигателя воздух движется с большой скоростью через трубку, при потенциале более 40 КВ успевает ионизироваться весь поступающий воздух. Ионизированный воздух не встречает сопротивления во всем тракте до камер сгорания, а значит чем выше обороты тем больше происходит нагнетание и появляется эффект наддува. Разгон на 1-й и 2-й скоростях до предельных оборотов практически мгновенный. Движок приятно жужжит без надрывного рева.

Конечно периодически эффект будет теряться, трубка забивается пылью и надо производить чистку внутренних стенок. По своему опыту приходилось делать раз в 600-700км. Признаться надоело и я хочу попробовать вариант с металлическими губками.

И ещё несколько слов по конструированию. К сожалению приведенная схема слаба для максимального эффекта трубки. Можно использовать любую схему повышения напряжения. Хочу попробовать ее с катушкой зажигания и частотой 200-300гц. Эффект начинает пропадать при частоте преобразователя напряжения выше 7-10 кГц. Первые несколько минут при работе преобразователя на высоких частотах претензий не возникает, но затем постепенно ионизация нарушается. Чем выше частота, тем быстрее наступает этот момент. Также влияет и выходное напряжение повышающего трансформатора. Чем оно выше, тем ниже должна быть частота преобразователя. Высокочастотное высоковольтное напряжение не поляризуется диодами. Я долго думал над этим вопросом, почему не работает? Плюс на месте, минус тоже присутствует. Но почему из трубки несет спертым и теплым на запах воздухом, от которого начинает болеть голова? И при этом ионизатор вообще не оказывает эффекта. Даже пытался делать как в люстре Чижевского один отрицательный электрод, но он тоже излучал противную вонь. Все раскрылось случайно – я подключил последовательно два высоковольтных диода, но противоположными выводами. С выхода не должно было присутствовать никакого напряжения. Но поднеся отвертку, я увидел дугу. Переменному току высокой частоты и напряжения диоды не преграда. Для хорошего результата достаточно 0,4А при бортовом напряжении, частоте преобразователя 800-3000Гц и 25000В на электродах трубки. Свежий морозный озоновый запах из работающей трубки знак правильной работы ионизатора. И напротив, теплый спертый и неприятный ветерок признак неисправности. Это может быть пробит силовой транзистор, задана высокая частота преобразователя или неисправность умножителя.

В этом направлении есть еще над чем поработать. Можно найти более эффективный излучатель отрицательных ионов. Электрическая схема точно требует доработки. Руки чешутся, а времени нет. Буду признателен за вашу помощь.

Дополнения к наблюдениям:

1. Резистор R1 в схеме лучше поставить подстроечный типа СП-5. У меня в схеме на каждом ухабе он постоянно менял сопротивление и изменялся ток потребления ионизатора. Изменялся и эффект трубки, постоянно приходилось корректировать УОЗ. Грешил на грязь в трубке, но оказывается она заметно не сказывается на работе ионизатора. Поэтому трубку можно не очищать. После сборки проверьте постукиванием по прибору, ток не должен изменяться.

2. Ток можно установить 1,3-1,5 А, эффект есть. Вообще изменение тока потребления на несколько десятых долей значительно сказывается на эффекте. Особенно на высоких оборотах.

3. При первоначальной установке ионизатора УОЗ будет уходить в положительную сторону за счет удаления нагара из камер сгорания (детонация исчезает). Однако при его отключении УОЗ может еще больше увеличиться, но на пару сотен км. Дальше машина снова становится вялой с надрывно работающим двигателем, динамика падает до прежних показателей. После значительного пробега с ионизатором при его отключении ощущается значительный упадок мощности.

4. Двигатель с ионизатором прогревается быстрее, но и греется в пробках сильнее. Влияет повышенная температура горения смеси. Однако каких-либо ухудшений, прогорания клапанов, оплавлений не замечено. За 25000 км пробега с ионизатором наблюдаются только положительные показатели. Топливная смесь горит быстрее, что указывает на появление детонации после включения ионизатора, приходится уменьшать УОЗ на 1-3 град. Но если не использовать ионизатор, то УОЗ все равно придется уменьшать на несколько град. из-за образования нагара. Машина при этом тупеет, возрастает потребление топлива.

5. Трубка вырабатывает мизерное количество озона, он абсолютно не сказывается на деталях всего тракта от впуска до выпуска. Можете прочитать ссылку про озоновую крышу, приведенную ниже. В этом варианте автомобиль работал практически на одном озоне, но как видно из наблюдений автора ухудшений не произошло.

6. Излучателей более эффективнее трубки я не нашел. Она компактна, при напряжении выше 40000 Вольт максимально ионизирует высокоскоростной напор воздуха при максимальных оборотах двигателя. Разница значительна при выключенном и включенном ионизаторе.

7. Измерить напряжение в трубке просто – длинной отверткой с хорошо изолированной ручкой касаетесь центрального электрода (проволочки) и подводите ее кончик к стенкам трубки. Как только начнут проскакивать искры, измерьте расстояние пробоя. 1мм это 3000 Вольт. Если пробой 12 мм, то напряжение соответственно 36000 Вольт. Но так как приведенная схема слаба, а ток в трубке обязательно увеличится при таком измерении, то на самом деле напряжение будет выше чем при измерении. Возможно на 3000-5000 Вольт.

8. Схема хорошо себя зарекомендовала, хотя проста и далека от идеала. Очень качественные указанные полевые транзисторы. После простоя в пробках до радиатора транзистора не возможно было дотронуться рукой, он был раскален. Но схема работала без нареканий. Фирма гарантирует работу транзисторов до температуры нагрева 170 град. Похоже на правду. По крайней мере, наши транзисторы в подобных условиях «приказывали долго жить». По началу я боялся ионизатора, мало ли что случится под капотом или вообще с машиной. Под креслом до сих пор два приличных огнетушителя. Но опасения оказались напрасными. Ионизатор прошел годовую проверку жарой, морозом и ныряниями в глубокие лужи. Так что добросовестно сделанный прибор хлопот не доставит.

P.S. извиняюсь за размер публикации…

Как сделать мощный, но экономичный двигатель

Все большее число автолюбителей пытаются модернизировать автомобиль с целью экономии топлива. Так появляются форсированные двигатели. Чтобы увеличить мощность мотора, нужно использовать дополнительное топливо, причем затраты горючего прямо пропорциональны увеличению скорости авто. Если правильно подобрать детали, то можно увеличить мощность и при этом сделать расход топлива минимальным.

Любой двигатель представляет собой определенный воздушный насос, который смешивает воздух с топливом и в результате процесса сгорания выдается мощность. Если увеличить поток кислорода в мотор, то мощность возрастет. Еще одним вариантом экономичного варианта усиления мощности является уменьшение трения, веса и нагрузки. Чтобы ездить по городу, лучше в процессе модернизации увеличить крутящий момент на низких оборотах. Если крутящий момент высокий, то авто ездит по городу на более равномерной мощности.

Новые автомобили, как легковые, так и грузовые, обладают низкими передаточными числами главной передачи и другими примочками, обеспечивающими большой пробег. На старых авто целесообразно установить КПП с целью улучшения экономичности и характеристик. На гоночных моделях обычно двигатели работают только на высоких оборотах, а экономичность не имеет значения. Большинство изготовителей позволяют себе установить гоночный карбюратор на обычные двигатели, что в теории увеличивает воздушный поток. На практике же скорость поступления воздуха снижается за счет неправильно подобранных деталей, и топливо не может смешиваться с воздухом правильно. Это приводит к тому, что двигатель не сможет работать на нормальных оборотах и будет «захлебываться».

Оптимальное число оборотов, предусмотренное конструкцией двигателя, заключается в работе с наибольшей скоростью. Максимальная мощность может быть достигнута только в случае превышения наиболее эффективных оборотов. Форсированный двигатель всегда имеет более высокую мощность, чем установленный максимум крутящего момента. Выбирая детали для модификации мотора, нужно иметь представление о желаемом результате. Для начала проверьте его исправность и узнайте рабочие обороты на шоссе.

Только после этого приступайте к модификациям. Если вы хотите добиться высоких оборотов и увеличения мощности – забудьте об экономичной затрате топлива. Подобное улучшение может быть достигнуто путем турбонадува. В зависимости от года выпуска и модели автомобиля можно оптимизировать его работу путем настройки, изменения типа шин и передаточного числа, усовершенствования системы зажигания. Автомобили, которые оснащены компьютерным управлением, более ограничены в вариациях допустимых модификаций. Обычно проводимые улучшения значительно ухудшают характеристики выхлопных газов.

Любые настройки и доработки лучше проводить во время ремонта мотора. В таком случае он уже разобран, что облегчает задачу совершения замены некоторых деталей. Перед последующей сборкой лучше обратиться в нашу мастерскую и попросить отбалансировать детали. Это поможет не потерять мощность и сэкономить топливо. К тому же взгляд нашего специалиста на ваше творение тоже будет не лишним. Возможно, вы не учли какие-то нюансы или пропустили важный момент в допустимых модификациях. В такой ситуации профессионалы всегда подскажут о необходимых доработках. Даже если вы планируете заменить только одну деталь, вам придется произвести замену или изменить другие детали, работающие с ней в комплексе. После сбора и установки улучшенного двигателя проведите его испытание. Проверьте приемистость авто по секундомеру перед модификацией и после нее, чтобы определить эффективность улучшений мотора. Важно также сопоставить расход топлива.

Самому сделать миниатюрный двигатель машины. Самые маленькие экономичные двигатели

Начал свою экспансию еще в начале 19-го века. И уже в то время строились не только большие агрегаты для промышленных целей, но также и декоративные. В большинстве своем их покупателями были богатые вельможи, которые хотели позабавить себя и своих детишек. После того как паровые агрегаты плотно вошли в жизнь социума, декоративные двигатели начали применяться в университетах и школах в качестве образовательных образцов.

Паровые двигатели современности

В начале 20-го века актуальность паровых машин начала падать. Одной из немногих компаний, которые продолжили выпуск декоративных мини-двигателей, стала британская фирма Mamod, которая позволяет приобрести образец подобной техники даже сегодня. Но стоимость таких паровых двигателей легко переваливает за две сотни фунтов стерлингов, что не так и мало для безделушки на пару вечеров. Тем более для тех, кто любит собирать всяческие механизмы самостоятельно, гораздо интереснее создать простой паровой двигатель своими руками.

Очень простое. Огонь нагревает котел с водой. Под действием температуры вода превращается в пар, который толкает поршень. Пока в емкости есть вода, соединенный с поршнем маховик будет вращаться. Это стандартная схема строения парового двигателя. Но можно собрать модель и совершенно другой комплектации.

Что же, перейдем от теоретической части к более увлекательным вещам. Если вам интересно делать что-то своими руками, и вас удивляют столь экзотичные машины, то эта статья именно для вас, в ней мы с радостью расскажем о различных способах того, как собрать двигатель своими руками паровой. При этом сам процесс создания механизма дарит радость не меньшую, чем его запуск.

Метод 1: мини-паровой двигатель своими руками

Итак, начнем. Соберем самый простой паровой двигатель своими руками. Чертежи, сложные инструменты и особые знания при этом не нужны.

Для начала берем из-под любого напитка. Отрезаем от нее нижнюю треть. Так как в результате получим острые края, то их необходимо загнуть внутрь плоскогубцами. Делаем это осторожно, чтобы не порезаться. Так как большинство алюминиевых банок имеют вогнутое дно, то необходимо его выровнять. Достаточно плотно прижать его пальцем к какой-нибудь твердой поверхности.

На расстоянии 1,5 см от верхнего края полученного «стакана» необходимо сделать два отверстия друг напротив друга. Желательно для этого использовать дырокол, так как необходимо, чтобы они получились в диаметре не менее 3 мм. На дно банки кладем декоративную свечку. Теперь берем обычную столовую фольгу, мнем ее, после чего оборачиваем со всех сторон нашу мини-горелку.

Мини-сопла

Далее нужно взять кусок медной трубки длиной 15-20 см. Важно, чтобы внутри она была полой, так как это будет наш главный механизм приведения конструкции в движение. Центральную часть трубки оборачивают вокруг карандаша 2 или 3 раза, так, чтобы получилась небольшая спираль.

Теперь необходимо разместить этот элемент так, чтобы изогнутое место размещалось непосредственно над фитилем свечки. Для этого придаем трубке формы буквы «М». При этом выводим участки, которые опускаются вниз, через проделанные отверстия в банке. Таким образом, медная трубка жестко фиксируется над фитилем, а ее края являются своеобразными соплами. Для того чтобы конструкция могла вращаться, необходимо отогнуть противоположные концы «М-элемента» на 90 градусов в разные стороны. Конструкция парового двигателя готова.

Запуск двигателя

Банку размещают в емкости с водой. При этом необходимо, чтобы края трубки находились под ее поверхностью. Если сопла недостаточно длинные, то можно добавить на дно банки небольшой грузик. Но будьте осторожны — не потопите весь двигатель.

Теперь необходимо заполнить трубку водой. Для этого можно опустить один край в воду, а вторым втягивать воздух как через трубочку. Опускаем банку на воду. Поджигаем фитиль свечки. Через некоторое время вода в спирали превратится в пар, который под давлением будет вылетать из противоположных концов сопел. Банка начнет вращаться в емкости достаточно быстро. Вот такой у нас получился двигатель своими руками паровой. Как видите, все просто.

Модель парового двигателя для взрослых

Теперь усложним задачу. Соберем более серьезный двигатель своими руками паровой. Для начала необходимо взять банку из-под краски. При этом следует убедиться, что она абсолютно чистая. На стенке на 2-3 см от дна вырезаем прямоугольник с размерами 15 х 5 см. Длинная сторона размещается параллельно дну банки. Из металлической сетки вырезаем кусок площадью 12 х 24 см. С обоих концов длинной стороны отмеряем 6 см. Отгибаем эти участки под углом 90 градусов. У нас получается маленький «столик-платформа» площадью 12 х 12 см с ногами по 6 см. Устанавливаем полученную конструкцию на дно банки.

По периметру крышки необходимо сделать несколько отверстий и разместить их в форме полукруга вдоль одной половины крышки. Желательно, чтобы отверстия имели диаметр около 1 см. Это необходимо для того, чтобы обеспечить надлежащую вентиляцию внутреннего пространства. Паровой двигатель не сможет хорошо работать, если к источнику огня не будет попадать достаточное количество воздуха.

Основной элемент

Из медной трубки делаем спираль. Необходимо взять около 6 метров мягкой медной трубки диаметром 1/4-дюйма (0,64 см). От одного конца отмеряем 30 см. Начиная с этой точки, необходимо сделать пять витков спирали диаметром 12 см каждая. Остальную часть трубы изгибают в 15 колец диаметром по 8 см. Таким образом, на другом конце должно остаться 20 см свободной трубки.

Оба вывода пропускают через вентиляционные отверстия в крышке банки. Если окажется, что длины прямого участка недостаточно для этого, то можно разогнуть один виток спирали. На установленную заранее платформу кладут уголь. При этом спираль должна размещаться как раз над этой площадкой. Уголь аккуратно раскладывают между ее витками. Теперь банку можно закрыть. В итоге мы получили топку, которая приведет в действие двигатель. Своими руками паровой двигатель почти сделан. Осталось немного.

Емкость для воды

Теперь необходимо взять еще одну банку из-под краски, но уже меньшего размера. В центре ее крышки сверлят отверстие диаметром в 1 см. Сбоку банки проделывают еще два отверстия — одно почти у дна, второе — выше, у самой крышки.

Берут два корка, в центре которых проделывают отверстие с диаметров медной трубки. В один корок вставляют 25 см пластиковой трубы, в другой — 10 см, так, чтобы их край едва выглядывал из пробок. В нижнее отверстие малой банки вставляют корок с длинной трубкой, в верхнее — более короткую трубку. Меньшую банку размещаем на большой банке краски так, чтобы отверстие на дне было на противоположной стороне от вентиляционных проходов большой банки.

Результат

В итоге должна получиться следующая конструкция. В малую банку заливается вода, которая через отверстие в дне вытекает в медную трубку. Под спиралью разжигается огонь, который нагревает медную емкость. Горячий пар поднимается по трубке вверх.

Для того чтобы механизм получился завершенным, необходимо присоединить к верхнему концу медной трубки поршень и маховик. В итоге тепловая энергия горения будет преобразовываться в механические силы вращения колеса. Существует огромное количество различных схем для создания такого двигателя внешнего сгорания, но во всех них всегда задействованы два элемента — огонь и вода.

Кроме такой конструкции, можно собрать паровой но это материал для совершенно отдельной статьи.

Несмотря на схожесть имен современный Mini не имеет ничего общего со знаменитым британским автомобилем, выпускавшимся с 1959 по 2000 год. Нынешняя модель создана тогда, когда владельцем бренда стала немецкая компания BMW. По этой причине многие поклонники первого Мини отказывались воспринимать очередную модель в качестве преемника. Тем не менее, обновленная модель сохранила свою наследственность. Mini под знаком BMW получил название «New Mini», а первые экземпляры сошли с конвейера в 2001 году. Модель, как и предшественник, сразу же получила статус культовой. Она привлекала своей необыкновенной красотой и оригинальными формами.

Под стать стилю выглядит и интерьер. Передняя панель с двумя круглыми указателями – одним перед водителем и одним в центре, смотрится красиво. Но внешний вид – это одно, а качество исполнения и функциональность – другое. Mini не зависимо от версии с комфортом может перевезти только двух человек. Сзади тесно, а багажник имеет символический размер – 150 литров. Качество отделки салона среднее.

Техническая сторона автомобиля не менее интересная, чем внешний вид. Прежде всего, заслуживает внимания шасси, благодаря которому Мини идет как по рельсам. Это, безусловно, одно из самых важных преимуществ. Однако не стоит забывать про небольшой дорожный просвет, иначе можно повредить кузов или элементы выхлопной системы.

Отличное впечатление производят и бензиновые двигатели. Кроме самого маленького. Он немного сонный. Удовольствия от вождения тем больше, чем мощнее двигатель под капотом. Турбодизель не столь динамичен и скорее подойдет для спокойных водителей.

Mini ставит высокую планку в плане эксплуатационных расходов. За работу по обслуживанию и ремонту приходиться платить много, особенно в официальных сервисных центрах. Счета за ремонт служат дополнительным напоминанием тому, что мы имеем дело с дорогим и мало популярным автомобилем. Поэтому было бы неплохо найти хороший неавторизованный сервис, знакомый с Мини. Тогда затраты на обслуживание станут меньше.

В 2001 году на момент выхода Mini линейка двигателей включала в себя только два бензиновых двигателя. Моторы рабочим объемом 1,6 л развивали мощность 90 и 115 л.с. Слабый достался версии Mini One, мощный – Mini Cooper. В 2002 году увидел свет Mini Cooper S с 1,6-литровым турбодвигателем мощностью 163 л.с. В 2003 году впервые под капот Mini попал дизельный двигатель. Версия Mini One D получила 75-сильный турбодизель объемом 1,4 л. Спустя год мощность двигателя Cooper S выросла до 170 л.с. В 2005 году модельный ряд пополнился спортивной модификацией Cooper S John Cooper Works Kit с 1,6-литровым мотором мощностью 210 л.с. В том же году мощность турбодизеля выросла до 90 л.с.

Все бензиновые двигатели представляют собой совместную разработку инженеров Rover и Chrysler. Турбодизель – детище Toyota. Самый слабый из бензиновых двигателей с трудом справляется с маленьким Мини. Наиболее предпочтителен его 115-сильный вариант. Более мощные моторы наделяют автомобиль неплохой динамикой, но потребуют дополнительных расходов на эксплуатацию. И дело не только в высоких расходах на топливо, но и в затратах на техническое обслуживание и ремонт. Спортивные модификации зачастую нещадно эксплуатируются, поэтому после приобретения скорей всего придеться немного вложиться в ремонт. Дизельные версии не поражают динамикой, но зато экономичны и не доставляют хлопот.

Двигатели

Бензиновые двигатели Mini не считаются проблемными. Все недуги чаще всего связаны с электронной системой зажигания (необходима замена высоковольтных проводов) или забитым фильтром в топливном баке. В случае с бензиновыми моторам немаловажно регулярно проверять уровень масла. Утечки, как правило, обнаруживаются в районе картера. Турбодизели считаются очень надежными.

Трансмиссия

В New Mini довольно быстро изнашивается сцепление и подушки крепления двигателя. Если эти элементы не заменить вовремя, то ремонт коробки неизбежен. Особенно склонна к отказам коробка «Midland Gears», применявшаяся в автомобилях 2001-2004 года. С 2004 года коробку заменили более надежной «Getrag». В качестве автоматической трансмиссии использовался бесступенчатый вариатор. Практика показывает, что жизнь вариатору продлевает регулярное техническое обслуживание. В случае отказа CVT необходимо готовиться к большим расходам. Иногда ремонт просто не выгоден. Но если решение о восстановлении вариатора принято, то лучше обращаться только в проверенные сервисы.

Ходовая

Подвеска New Mini чувствительна к условиям эксплуатации. Частое передвижение по ухабистым дорогам приводит к быстрому износу элементов подвески. В результате придется менять сайлент-блоки, шаровые и рулевые тяги. Запчасти и ремонт стоят немало.

Самая серьезная проблема возникает в рулевом управлении. Электронасос гидроусилителя замыкает, и он начинает работать без остановки. О проблемах с насосом подскажет целый ряд звуков, возникающий при повороте колес. Владельцы, как правило, на это не обращают практически никакого внимания, так как длительное время не замечают никаких последствий. В конце концов, насос оказывает и без визита в сервис уже не обойтись. К счастью, автомобиль остается управляемым, что позволяет добраться до места ремонта своим ходом.

Электрика

Электрика New Mini капризная, в чем позволяет убедиться не только электронасос усилителя рулевого управления, но и блок управления двигателем. Владельцы также отмечают беспричинные отказы электрических стеклоподъемников и центрального замка. Сбои возникают и в системе автоматического корректора ксенонового света. Следует отметить, что проблемы с электроникой нередко последствия кустарного ремонта после ДТП. Подавляющее большинство Мини в прошлом пополнили статистику дорожных происшествий.

Кузов

Заводская защита от коррозии хорошая. Даже в самых старых экземплярах обнаружить ржавчину непросто. В крайнем случае, следы коррозии могут появиться в задней нижней части кузова. Как уже было сказано выше, большинство экземпляров уже побывали в ДТП, а потому коррозия в местах ремонта неизбежна. Среди типичных неисправностей владельцы отмечают замок крышки багажника и механизм складывания спинок передних сидений.

История

1959 – запуск первого Mini.

2000 – премьера «New Mini».

2001 – начало производства серии One и Cooper.

2002 – вышла версия Cooper S.

2003 – дизельная версия One D.

2004 – небольшая модернизация (новые бамперы и фары, изменения передней панели, новая коробка передач). Версии Кабриолет и Cooper S Jhon Cooper Works Kit.

2006 – премьера «New Mini» второго поколения.

Источник Источник http://autofluids.ru/remont-i-servis/kak-sdelat-dvigatel-mocshnee.html
Источник Источник http://namtar.ru/igry/samomu-sdelat-miniatyurnyi-dvigatel-mashiny-samye-malenkie-ekonomichnye/