Какой двигатель на камазе. Какой двигатель стоит на камазе Какой двигатель камаз самый надежный

Двигатель КАМАЗ.

У многих часто возникает вопрос какие двигатели ставят на камаз и можно ли их заменить на другую модель. В данном разделе представлены основные модели двигателей которые устанавливались и устанавливаются на все серийные автомобили. Производства ОАО Камского автомобильного завода. Если Вы не можете определиться с моделью, то обратитесь к нашим специалистам. Для более оперативного ответа, необходимо предоставить следующие данные:

модель грузового автомобиля

VIN номер машины

полный номер силового агрегата

Данная информация поможет сотруднику нашей компании. Оперативно ответить на все интересующие вопросы. И подобрать для Вашего автомобиля именно ту модель двигателя которая установлена. Если Вы решили купить двигатель в компании ООО ДСТ-АВТО, то это правильный выбор. Наши консультанты всегда смогут помочь Вам.

Ранее автомобили КАМАЗ и частично автомобили УРАЛ комплектовались двигателями производства ОАО «КАМАЗ». Экологический класс двигателей КАМАЗ Евро 0, Евро 1, Евро 2. Начиная с 29 октября 2006 был введен запрет на выпуск автомобилей с экологическим классом ниже Евро 2. С 01 января 2008 года после введения норм Евро 3 на эти модели стали ставить двигатели экологического класса Евро 3. Не трудно потеряться в этом объеме модификаций двигателей КАМАЗ. А уже с 01 января 2013 года введены новые нормы Евро 4. Это не означает, что необходимо производить замену двигателей класса Евро 0, Евро 1 и Евро 2 на Евро 3 и Евро 4. Но, при выходе из строя штатного двигателя на Вашем автомобиле, можно приобрести двигатель в сборе с измененными параметрами по мощности и или по экологическому классу. При установке данного двигателя на автомобиль можно сделать изменения в паспорте транспортного средства (ПТС) и соответственно заменить свидетельство о регистрации. Там будут внесены изменения такие как модель, серийный номер, так и его экологический класс. Это позволит эксплуатировать Ваш грузовой автомобиль более длительное время. Так же Ваш автомобиль сможет въезжать в зоны ограничения по экологическому классу, где ранее Вы не могли работать так как экологическая норма Вашего самосвала или бортового или седельного тягача не соответствовала разрешенной. Естественно для внесения этих данных в ПТС и СТС транспортного средства необходимо производить замену на сервисной станции. Она же сможет выдать Вам документ (заявление-декларацию) подтверждающую выполнение произведенных работ и соответствие установленного двигателя КАМАЗ Экологическому классу.

Так же двигатели КАМАЗ можно выбрать последующим характеристикам. По мощности двигателя от 210 до 400 л.с.. По наличию (отсутствию) ТКР (турбокомпрессор). По модели (марке ТНВД) ЯЗДА (Ярославль) или BOCSH (Германия). По комплектации с навесным оборудованием (стартер, генератор, компрессор) или без навесного оборудования. Многие приобретают двигатель КАМАЗ в сборе с коробкой перемены передач в сборе, (силовой агрегат). Это становиться актуально в случае если машина достаточно старая и кроме замены двигателя необходимо производить и ремонт коробки перемены передач КАМАЗ.

В некоторых случаях замена силового агрегата в сборе рентабельнее чем замена движка и ремонт КПП. Это связано с тем, что при снятии силового агрегата и его дефектовке многие детали сцепления рекомендуют заменить в связи с их износом. Так же при разборке КПП (в случае ее длительной эксплуатации) многие детали скорее всего будут требовать замены. Ремонт КПП может по своей стоимости приблизиться к стоимости КПП в сборе. Все двигатели КАМАЗ имеют заводскую гарантию которая равна 1 год или 45 000 км.пробега при проведении регламентных работ по установке и последующему обслуживанию автомобиля на сертифицированной станции с указаниями отметок о проведении ТО. Если клиент самостоятельно произвел установку силового агрегата на автомобиль, он должен обратиться в ближайший (удобный) для него сервисный центр для проверки пломбировки привода спидометра, спидометра и проверки его работоспособности. Это необходимо для подтверждения гарантийного случая, если в процессе эксплуатации появиться дефект.

Так же мы можем организовать доставку запасных частей таких как, кабина и рама со склада на Вашу территорию, или территорию сервиса, где Вы производите ремонтные работы по замене указанных выше запасных частей. Силовой агрегат.

И ещё раз просим Вас с пониманием отнестись к запрашиваемой информации. Вот лишь малая часть двигателей КАМАЗ с возможностью взаимозаменяемости и без.

Встретил на погрузке странный КамАЗ и сразу же обратил на него свое внимание. Сначала, меня привлек зацепленный за него полуприцеп МАЗ-9397, т.к. на нем стояла бескамерная резина размером 295/80-22.5 и она была не на клиньях, а на евроступицах.

Видимо, хозяин подсуетился, взял оси с полуприцепа МАЗ-93866, а потом разом решил проблему с креплением колес и с резиной. Других переделок на полуприцепе не было.

Пообщавшись с водителем и попросив разрешение пофотографировать его машину, занялся дальнейшим неспешным осмотром.

На грузовике, как и на полуприцепе, также стояли евроступицы. Тумба седельного устройства была укорочена, что позволило опустить седло немного ниже, а при перевозке высоких грузов, это не лишнее.

Присмотревшись внимательно, я понял, что владелец машины заменил не просто ступицы, а установил полностью другие мосты.

Видимо, специально были подобраны задние мосты с межколесной блокировкой.

Изучив заднюю часть автомобиля, я перешел к передней части КамАЗа. Кабина была поднята на кронштейнах на высоту в районе 10 см. Как оказалось, передняя балка тягача стояла не КамАЗовская, а от Мерседеса.

Главная же изюминка автомобиля стала видна, как только я заглянул под кабину. На тягаче стоял 8-цилиндровый двигатель Mercedes-Benz OM 402.907 и КПП ZF Gearbox, а также МАЗовский воздушный фильтр.

Задние кронштейны кабины, разносить для установки нового мотора не пришлось, т.к. двигатель Мерседес уже чем мотор ЯМЗ-238.

Иностранный мотор был установлен на раму вместе с родными задними кронштейнами Мерседес, т.к. по кронштейнам двигателя, рама КамАЗа шире Мерседесовской на 6 см. Поэтому, между рамой и задними кронштейнами двигателя, были вставлены пластины толщиной около 3 см.

Также на фото видна удочка перемены передач от МАЗа, которая состыкована с удлинительной тягой. Сам рычаг переключения передач от Супер МАЗа.

Осматривая переднюю часть двигателя, обратил внимание на четырехрядный радиатор, его родные кронштейны, а также масляный бачек гидросистемы рулевого управления. Отметил, что есть свободное пространство между вентилятором двигателя и самим радиатором.

Также заметил с правой стороны мотора одноцилиндровый компрессор.

С левой стороны, между выхлопных труб, был установлен цилиндр выжима сцепления, а между фланцем КПП и карданным валом, самодельная металлическая проставка.

Надо отметить, что Мерседесовская восьмерка (объем 12.74 литра, диаметр поршня 125 мм, ход поршня 130 мм, мощность 256 л.с.) в сборе с 12-ти ступенчатой КПП, короче и уже КамАЗовского двигателя с КПП.

В принципе, это даже хорошо, ведь можно не волноваться насчет того, куда установить тот или иной агрегат — места хватит.

Мотор Мерседес установленный на этот КамАЗ был 1984 года выпуска, но благодаря ему грузовик получил вторую жизнь и платит за это хозяину добросовестной работой, резво бегая по дорогам страны.

КамАЗ – это советско-российское автомобилестроительное предприятие, основанное в 1976 году. Изначально специализировалось на выпуске грузовых автомобилей грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн. Первым грузовиком, сошедшим с конвейера, стал КамАЗ 5320. Двигатель КамАЗ также был разработан с нуля специально для этого грузового автомобиля. За его основу были взяты лучшие зарубежные представители.

Это интересно!
Правильное написание не КАМАЗ, а именно КамАЗ, что расшифровывается как Камский (Кам) автомобильный завод (АЗ). Поскольку двигатель КамАЗ 740 стал основным для этой модели, то основа статьи будет уделена именно этой марки мотора.

Обратите внимание!

Вариантов двигателя КамАЗ 740 было множество. Они отличаются в первую очередь стандартами Евро.

Название таких моторов приблизительно такое: «Двигатель КамАЗ 740-210(260)». Числа запомнить не особо просто, поэтому в народе чаще можно услышать такое название, как «Двигатель КамАЗ Евро 2 (3,4)».

Так как двигателей на КамАЗ одного Евростандарта может быть несколько, то в таблицах с техническими характеристиками будет указано заводское название.

Общие характеристики серии двигателей КамАЗ 740

Первым двигателем данного семейства считается простой двигатель КамАЗ 740 V8.

Это интересно!

В обозначениях двигателей в дальнейшем вы можете встречать различные обозначения типов двигателей. Так, английская буква V означает V-образный движок. Это значит, что цилиндры расположены в два ряда и угол между рядами меньше 90 градусов.

У L-образного движка цилиндры расположены также в 2 ряда, но под углом приблизительно 90 градусов. Английская буква R в названии свидетельствует о том, что мотор – рядный. То есть цилиндры расположены одним рядом. Мощные восьмицилиндровые движки зачастую имеют V-образное строение, в то время как обычные моторы легкового авто – R-образное.

Изначально двигатель КамАЗ 740 имел в 10 852 см3, при мощности в 210 лошадиных сил. Только потом вышли более поздние модификации, которые имели диапазон мощностей от 180 до 360 лошадиных сил.

Для грузовиков было далеко не новинка использование дизельного топлива (нар. – соляра) в моторе. Это вполне оправдано меньшим расходом топлива, улучшенной смазкой и увеличенной мощностью, однако для водителя-новичка знакомство с моторами данного типа будет в новинку.

• Во-первых, это значительно увеличенная степень сжатия. Так, на автомобиле ВАЗ 2107 степень сжатия составляет 8 единиц, а на данном дизельном двигателе целых 17!
• Это ещё и отсутствие свечей зажигания, что тоже, как минимум непривычно. Смесь в дизельных движках возгорается от высокого давления. Вспоминаем школьную физику. Есть 3 взаимосвязанных параметра. Температура, давление и объём. Так, при уменьшении объёма происходит резкое увеличение давления и температуры. Исходя из этого закона и работает дизельный мотор.

Двигатель КамАЗ 740

Какие он имеет преимущества перед аналогичными движками других марок, как отечественных, так и зарубежных:

• Устройство двигателя КамАЗ позволяет сделать его меньше многих отечественных аналогов и надежнее зарубежных. Это своего рода «золотая середина» между большими, прожорливыми, маломощными и надёжными моторами советского/российского производства и мощными, экономичными (в пересчёт литр топлива на лошадиную силу мощности), но не столь надёжными и выносливыми.
• Плюсами двигателя также можно считать довольно лёгкий запуск в холодное время года, так как данные двигатели КамАз оборудованы очень мощным аккумулятором и стартером, которые дополняет система прогрева холодного движка.

Технические характеристики моторов класса Евро

• МОТОР КамАЗ ЕВРО 0

Двигатель КамАЗ Евро 0 считают самым первым мотором семейства. Самый известный мотор серии 740. Он хороший и надёжный. Но его проблемой является несоответствие новейшим европейским стандартам.

Таблица КамАЗ двигатель Евро 0

• О ДВИГАТЕЛЕ КамАЗ ЕВРО 2

Более современные и доработанные двигатели Евро 2 КамАЗ. Первый двигатель КамАЗ 740 уступает мотору евро 2, в первую очередь, современностью исполнения узлов и агрегатов, а также другим европейским требованиям.

Всего выпущено 4 модели мотора класса Евро 2. Все они вместе с подробной технической характеристикой представлены ниже в таблицах.

Таблица Двигатель КамАЗ Евро 2. Часть 1

Таблица Двигатель КамАЗ евро 2. Часть 2

• МОТОР КамАЗ ЕВРО 3

Двигатели КамАЗ Евро 3 в основе являются переходным звеном от моторов Евро 2 и Евро 4, поэтому в статье их детальной характеристики не будет.

• МОТОР КамАЗ ЕВРО 4

Таблица Двигатель КамАЗ Евро 4

• СUMMINS (КАМЕНС) ДВИГАТЕЛЬ КамАЗ

Двигатели Каменс – зарубежные моторы, устанавливаемые на КамАЗы нашего производства. По мощностным характеристикам они приравниваются к Российским 740, не уступая последним ни в надёжности, ни в мощности.

Принцип работы двигателя КамАЗ 740

Данный раздел также будет собирательным, так как у всех двигателей 740 семейства приблизительно одинаков принцип работы:

• Основной деталью движка является блок цилиндров, который выполнен единым моноблоком и является собирательной деталью, на нём крепятся все основные детали мотора.
• Коленчатый вал расположен в центре, но со значительным сдвигом вниз. Под ним расположен картер, где во время простоя находится масло. 26-28 л. Именно такой объём картера. Процесс замены масла мы рассмотрим ниже.
• Количество клапанов на цилиндр равно двум. Один впускной и один выпускной. В остальном одинаков с другими дизельными моторами.

Техническое обслуживание двигателей семейства КамАЗ 740

Двигатель КамАЗ 740 является дизельным и исходя из этого в домашних условиях его ремонт производить очень сложно, однако некоторые мелкие вещи сделать возможно. Такими вещами является замена охлаждающей жидкости и масла.

Замена охлаждающей жидкости

Охлаждающую жидкость нужно заменять каждые 3-5 лет в зависимости от условий эксплуатации. Про потребность заменить охлаждающую жидкость говорит в первую очередь тот факт, что сама охлаждающая жидкость потеряла свой первоначальный цвет и стала цвета грязной воды.

В двигатель КамАЗ 740 заливают охлаждающую жидкость типа Тосол-А40 общим объёмом 25 литров.

Следить за уровнем охлаждающей жидкости нужно постоянно. Желательно проверять этот уровень при каждом старте мотора. Делается это довольно просто:

1. Нужно всего лишь открыть специальный кран на расширительном бочке. Если тосол начал течь, значит уровень в норме. Закрываем кран и заводим мотор. Если из крана ничего не потекло, то нужно долить охлаждающую жидкость и, если при доливке ничего не происходит, нужно проверить сначала сам кран, а потом всю систему охлаждения, возможны утечки ОЖ.
2. В случае недостачи охлаждающей жидкости нельзя ни в коем случае заводить мотор. Иначе циркулировать в будет не просто тосол, а тосол с водой. Это может привести к разрушению крыльчатки и дорогостоящему ремонту в целом.
3. Если жидкость потекла, однако её состояние оставляет желать лучшего, то надо произвести её замену. Для этого слейте жидкость с нижнего крана радиатора, котла и насосного агрегата подогревателя, подводящей трубы отопителя кабины.
4. После этого закройте все краны и наполните систему охлаждающей жидкостью.

Замена масла

Масло, как и охлаждающая жидкость требует периодической замены. Уровень масла проверяется, как и на всех движках – специальным щупом. Уровень смазывающей жидкости должен находиться около отметки «В».

Превышение, ровно, как и меньшее количество масла не желательно. Если масла в двигателе будет слишком мало, то резко увеличится износ всех деталей мотора, так как они будут работать практически «на сухую». Мотор, у которого недостаточно масла, лучше не запускать во избежание серьёзных поломок. Лучше всего найти и долить масла.

Если это сделать невозможно, то максимально уменьшить нагрузку на него. Убрать лишний груз, отцепить прицеп. Если это тоже не представляется возможным, то лучше подождать помощи. Езда на нагруженной машине с таким уровнем масла может привести к очень серьёзным последствиям.

Если масло всё-таки необходимо заменить:

• Прогрейте мотор до температуры 80-90 градусов Цельсия;
• Глушим мотор;
• Выкручиваем пробку на картере (фото ниже);
• Ждём, пока масло полностью выльется;
• Меняем фильтрующие элементы;
• Промойте ротор центробежного фильтра очистки масла;
• Заливаем масло через специальную заливную горловину до отметки «В» на щупе;
• Запускаем мотор и даём ему поработать на холостом ходу 5-10 мин;
• Глушим, и через 5-10 минут доливаем масло до отметки «В» на измерительном щупе;
• После этого процесс замены масла можно считать оконченным.

Неисправности

Если мотор не запускается, смотрим таблицу ниже:

Тюнинг

Как было сказано выше, данный мотор – дизельный. Поэтому даже регулярное ТО проходить он должен в специальных сервисах.

Про форсирование мотора в домашних условиях и речи идти не может. Так, увеличение рабочего объёма может повлиять на степень сжатия, что, в свою очередь, сделает невозможным дальнейшую эксплуатацию движка.

Автомобиль Камаз — лучший грузовик отечественного автопрома. Он зарекомендовал себя очень хорошо прежде всего и потому, что его мотор работает без отказов.

Двигатели для Камазов

Сегодня модификаций двигателей для установки на грузовики существует много.

Тип двигателя, который можно ставить на грузовик, к примеру, камаз длинномер, может зависеть от нескольких факторов:

• модификации самой машины;
• тип работ, которые будет исполнять автомобиль.

На современные Камазы устанавливают несколько моделей двигателей:

• 740.11-240 – двигатель мощностью 240 л.с., а крутящий момент может достигать 766 Нм;
• 740.13-260 – мощность такого двигателя достигает 260 л.с., а крутящий момент 834 Нм;
• 740.31-240 – мощность двигателя 240 л.с., крутящий момент – 980 Нм (такой тип двигателя относится к Евро 2);
• 740.30-260 (Евро 2) – развивает мощность 260 л.с, а крутящий момент достигает 1078 Нм.

Двигатели такого типа можно устанавливать на автобусы и грузовые автомобили.

Двигатели 740 модификации обладают преимуществами перед другими видами двигателей такого типа:

• меньшая масса в сравнении с другими моделями;
• небольшие габаритные размеры.

Два ряда цилиндров в двигателе располагаются под углом 90 градусов. Данная конструкция позволила уменьшить габариты механизма.

Спереди блока цилиндров прикреплена соосно гидромуфта привода вентилятора, а справа — фильтр очистки масла и фильтры тонкой очистки масла. Система охлаждения спроектирована очень хорошо, и это позволяет использовать двигатель при очень высоких нагрузках.

Конструкция данного двигателя не уступает мировым аналогам двигателей такого типа и мощности. Они очень выносливы и долговечны, поэтому их могут также устанавливать и на другие типы автомобилей.

Закрытая система охлаждения позволяет упростить техническое обслуживание двигателей во время их эксплуатации.

Чтобы обеспечить запуск двигателя при любых температурах, конструкторы установили на него мощный пусковой стартер и аккумуляторы, имеющие повышенную емкость, а также установили пусковой подогреватель и использовали в двигателе маловязкое моторное масло. Поэтому такие типы двигателей можно применять как на морозе, так и при высокой жаре.

Все эти конструкторские решения делают мотор универсальным и очень надежным при эксплуатации, а также простым при техническом обслуживании и ремонте.

Фильм «Инженерные секреты «КАМАЗ-мастер»:

Начнём с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В Камазах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы – единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы – рядные «шестёрки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачёва приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колёсной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время ещё находился на этапе строительства.

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошёл Камаз-5320, который по сути и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда был ярославский ЯМЗ объёмом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л. с. Выпуск этих дизелей был налажен на «Камазе» ещё в 1975 году, и отсюда берёт начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель Камаза – первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система – термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съёмные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то всё равно придётся изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого ещё более бессмысленно. Прибавьте сюда жёсткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестёрок». Можно, конечно, придумать ещё один мотор – на «Камазе» умеют и любят изобретать что-нибудь эдакое – но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнёрские отношения.

Почему Р6 и причём тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор Камаза должен обязательно соответствовать Евро-5, а перспективе – и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передаёт энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берёт механическую энергию из ниоткуда и отдаёт её напрямую на вал. Это – если объяснять в двух словах, на деле всё гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без неё мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с её помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное – уложиться в строгие экологические нормы, причём не только настоящие, но и будущие.

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой технике почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжёлым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства всё гораздо проще.

Есть ещё один аргумент в пользу рядной «шестёрки» – это её стоимость. Дело в том, что V8 – мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратиться на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr.

Ещё в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr (по-русски читается «Либхерр») стала партнёром СССР при проектировании отдельного производства «Камаза» – производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.

Вспомните хотя бы, какие моторы стоят на дакаровском ? Правильно, Либхерр. Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнёра позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Но не надо думать, что новый Р6 – это копия немецкого агрегата. Разработка велась совместная, но с оглядкой на D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?

Для тех, кто любит технику

Итак, переходим к самому интересному: ключевым моментам конструкции нового мотора.

Во-первых, мотор дизельный. Если кто-то не знает, то воспламенение смеси в таком моторе происходит от сжатия. Степень сжатия нового мотора – 18. Впрыск топлива – непосредственный в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм – такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы Камаз-740 тоже были длинноходными – 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объёма при уменьшении количества цилиндров.

В системе охлаждения нового ничего нет – обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объём составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха – газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

ТНВД, форсунки, ЭБУ

На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления. Но вот самые важные компоненты пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ – всё это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы. В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на «Камазе», либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

На заводе двигателей Камаза уже провели пробные отливки блока цилиндров. Это осуществляется заодно с «улиткой» насоса системы охлаждения и фланцами крепления жидкостно-масляного теплообменника, ТНВД и компрессора тормозной системы. В целях увеличения жёсткости блок имеет рёбра. Вообще жёсткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжёлым – его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес. Разумеется, жёсткость от этого страдать не должна.

Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт (даже заменить одну прокладку отдельной головки проще и дешевле, чем общей головке блока).

Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъёмное кольца – с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет.

Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос шестеренного типа, односекционный и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым – работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на «Камазе». А теперь самое интересное: как будет налажено производство нового мотора в Набережных Челнах?

Мотор за пять минут

Для сборки Р6 в цехе завода двигателей монтируют новый фрикционный роликовый конвейер. По пути следования по нему блок (будущий мотор) пройдёт 34 рабочие станции трёх типов: ручные, автоматические и полуавтоматические. Посмотрим, что будут делать автоматы, а где придётся работать сотрудникам.

Как установить двигатель на КАМАЗ

❶ Как установить двигатель на КАМАЗ

• — автомобиль КАМАЗ;
• — подъемный кран;
• — ремонтный комплект для установки двигателя.

Снимите двигатель с подпорок и установите на автомобиль КАМАЗ с помощью подъемного механизма. В качестве последнего можете использовать подъемный кран или лебедку. Задние опоры двигателя скрепите с кронштейнами. В отверстия вкрутите болты и зажмите их. С помощью четырех болтов установите крыльчатку вентилятора. Соедините трубкой расширительный бачок с радиатором. Подведите верхний патрубок радиатора к двигателю. Далее, присоедините трубку отопителя кабины с силовым агрегатом. Не забудьте поставить верхний рукав радиатора и затяните хомутом. Верхний бачок соедините с расширителем шлангом.

С помощью четырех болтов установите крыльчатку вентилятора. Соедините трубкой расширительный бачок с радиатором. Подведите верхний патрубок радиатора к двигателю. Далее присоедините трубку отопителя кабины с силовым агрегатом. Не забудьте поставить верхний рукав радиатора и затяните хомутом. Верхний бачок соедините с расширителем шлангом.

Возьмите два болта и с их помощью закрепите подводящий патрубок к водяному насосу. Состыкуйте толкатель управления подачи топлива. Соедините маслопровод низкого и высокого давления к гидроусилителю. Только после этого долейте масло до необходимого уровня.

Поставьте на свое место питающий и дренажный топливопроводы. Воздушными шлангами соедините компрессор и влагомаслоотделитель. Установите воздухопровод пневмоцилиндра. Далее подведите воздух к сцеплению и редукционному клапану. Закрепите на место воздушный фильтр. Установите разъемы и кабели датчиков давления масла, температуры охлаждающей жидкости. Их должно быть по два. Поставьте датчики спидометра, заднего хода и генератора. Не забудьте про две штифтованные свечи.

Поднимите КАМАЗ подъемником и соедините картер двигателя и масляный радиатор маслопроводом. Залейте в двигатель масло, антифриз или тосол. Топливную систему автомобиля прокачайте ручным насосом подкачки.

Опустите кабину и зашплинтуйте замки. Опустите переднюю облицовочную панель и установите буфер. Подключите стартер к тяговому реле. Соедините гидропроводом ПГУ и сцепление. Подведите патрубки турбины. Состыкуйте переднюю часть кардана промежуточного моста к коробке передач.

Снимите подъемник и покачайте сцепление, не забыв проверить уровень жидкости. Поставьте аккумуляторы и заведите двигатель КАМАЗа. Проверьте силовой агрегат на предмет подтекания масла и охлаждающей жидкости.

Для установки двигателя на автомобиль КАМАЗ используйте подъемные механизмы, грузоподъемностью более полутора тонн. Помните, что вес силовой установки составляет 885 килограммов.

КаМАЗ-5410: Двигатель и КПП от Мерседеса | Ремонт и эксплуатация грузовиков — Capfa.Ru

Встретил на погрузке КамАЗ, обратил на него внимание не сразу. Мало ли таких машин ходит по дорогам. Сначала внимание привлек зацепленый за него полуприцеп МАЗ-9397. На нем стояла вся бескамерная резина, как и на КамАЗе размером 295/80-22.5. Но резина стояла не на клиньях, а на евро ступицах. То есть хозяин подсуетился, взял оси с полуприцепа МАЗ-93866. И разом решил проблему и с креплением колес и с резиной. В работе бескамерка зарекомендовала себя гораздо практичней. Более никаких переделок на полуприцепе не обнаружил. Пообщавшись с водителем и попросив разрешение пофотографировать, занялся дальнейшим осмотром. Сразу же бросились в глаза евроступицы на древнем КАМАЗе.

Вид сбоку на заднюю тележку и ступицы.

При дальнейшем осмотре стало понятно, что заменили не тольку ступицы, а два моста целиком. То есть специально искали б/у мосты с блокировкой межколесной.

Фото мостов КамАЗа

Хорошо видна пневмокамера механизма межколесной блокировки. Также на первом снимке, видна укороченая тумба седельного устройства. Это позволило опустить седло немного ниже. При перевозке высоких грузов это не лишнее. Посмотрев заднюю часть автомобиля, перешел к передней части и кабине КамАЗа. Кабина старая, поднятая на кронштейнах на глаз не более 10 см. Передняя балка автомобиля оказалась не КАМАЗовская, а от Мерседеса. Несколько снимков позволят оценить как подошла Мерседесовская балка на КамАЗ.

Видна трещетка с пневмокамерой тормозного механизма

Видна продольная рулевая тяга Мерседес с передним переставленым рулевым наконечником КамАЗ

Вид на рессору и стремянки подогнаной балки Мерседес

Двигатель Мерседес и КПП

Но главная изюминка автомобиля стала видна при внимательном рассмотрении. На нем был вмонтирован восьмицилиндровый двигатель Мерседес с КПП. МаЗовский воздушный фильтр. Задние кронштейны кабины даже не пришлось разносить в ширину. ДВС Мерседес уже чем восьмерка ЯМЗ.

Восьмерка от Мерседеса на КамАЗе

Двигатель брался от Мерседеса, вместе с задними кронштейнами на раму, по кронштейнам двигателя рама КамАЗа шире Мерседесовсой сантиметров на шесть. Соответственно, между рамой и задними кронштейнами двигателя вставлены пластины около трех сантиметров толщины. Также видна из под кабины удочка перемены передач автомобиля МАЗ, состыкованая с удлинительной тягой. Рычаг перемены передач также от Супер МаЗа.

С правой стороны виден одноцилиндровый компрессор

Вид на двигатель и радиатор слева

Вид на родные кронштейны радиатора, сам четырехрядный радиатор и масляный бачек гидросистемы рулевого управления. Видно также, достаточное свободное пространство между вентилятором двигателя и самим радиатором.

Между выхлопных труб хорошо виден цилиндр выжима сцепления

Проставка между флянцем КПП и карданного вала

Двигатель от Мерседеса на КаМАЗ-5410

Надо отметить, что Мерседесовская восьмерка объемом 12.74 литра диаметром поршня 125 мм и ходом поршня 130 мм мощностью 256 л./сил, в сборе с 12-ти ступенчатой КПП, короче КамАЗовского ДВС с КПП, а также уже его. Год выпуска двигателя 1984, но КамАЗ с ним получил вторую жизнь и платит хозяину добросовестной работой, а прыти ему не занимать, родословная такая.

КамАЗ-5410: Установка двигателя ЯМЗ-238 | Ремонт и эксплуатация грузовиков — Capfa.Ru

С Камаза начинало большинство водителей. Я по наивности надеялся, что сия чаша меня минует. Но, как говорят, человек предполагает, а господь бог распологает. И расположил он так, что около трех лет пришлось трудиться на КамАЗе.Сказать что это была отличная машина не могу по простой причине, что отдали мне ее в расрочку без денег мало знакомые люди с единственым условием, что я ее должен застраховать и за все отвечаю. К машине прилагался еще и полуприцеп ОДАЗ-9370. Мне КамАЗы не нравились против МАЗа на асфальте, но вариантов более не было и практически дареному коню в зубы не смотрят.

Надо сказать, что календарный месяц я с ним провозился. Все что было слабо закрутил и подтянул, проверил и заменил фильтра, масла, починил проводку, изжил подтравливание воздуха, купил новую оптику, благо КамАЗовская круглая стоит копейки. Послушав рекомендации старых КамАЗистов, положил в ящик под телегой в запас бэушную головку, поршень, кольца, гильзы промазаные маслом, уже решил что пора работать, но тут как назло упал снег и двигатель перестал заводиться.

Топливную к топливщику, тут опять удивление, уже у него после стенда. Вердикт, насос куда хочешь туда и неси, я его делать не буду, там ловить нечего и не свисти что он работал. В итоге топливщик пошел на встречу и с его помощью нашли насос б. у. который можно было сделать. Итог, насос форсунки на моторе и он работает. Все, поехали.

После пары рейсов по месту, загремел задний редуктор. По снегу уже его достал, открутилась боковая гайка. Резьбу нарезал и перебрал, за одним проревезировал и средний редуктор. При ремонте редукторов стало понятно их передаточное число. Редуктора стояли на 48 зубъев,что для тягача не есть хорошо. Передаточное число редукторов на 48 зубъев=5,94 при родной Камазовской резине 260R-508 статистическим радиусом=0.475 метра. Скорости автомобиля соответствовали табличным.

Тысяч через пять начало буксовать сцепление, перебрал его, но кто придумал такую кучу разных болтов соединяющих КПП с двигателем для меня осталось загадкой.

Придя утром и посмотрев на машину, сделал вывод, если еще начнет мозг компасировать двигатель, то мне эту машину вжизнь не отработать и нужно сделать и принять правильное решение. Решение было таким, пока еще не развалился двигатель, надо готовить ему замену в виде двигателя ЯМЗ-238. На примете такой имелся, а КПП-236 у меня была рабочая. Приделав к полуприцепу 50 литровый пропановский балон, окунулся в работу в свободное время комплектуя ЯМЗ-238. В душе надеясь, что все равно прижмет с мотором и переделаю разом и навсегда. Что перестал работать делитель, я не расстроился, просто включил пониженую и так и ездил. Затем, плохо стала выключаться пятая передача, также приспособился. Но все не вечно и в какой-то момент я понял, двигатель начал стучать помаленьку. Ехать на нем куда бы то ни было, было попросту опасно, а ремонтировать не было смысла, имея под рукой перебраный двигатель ЯМЗ-238.

Открутить и снять двигатель на КамАЗе вместе с КПП простая задача. Бросить на раму 238 с кпп тоже не сложно. Но как всегда достают мелочи. Задние кронштейны двигателя предназначеные для установки на КамАЗ пришлось подрезать пару раз. Флянец КПП ЯМЗ-236 пришлось заменить на КамАЗовский четырехболтовый. Под переднюю поперечину двигателя пришлось делать крепление по месту, предварительно поддомкратив переднюю часть двигателя и сохранив правильный наклон кардана от КПП к МОД среднего моста. Задний кронштейн КПП подошел родной вместе с подушкой. Радиатор отдал меднику, он перепаял патрубки под МАЗовский двигатель. Кронштейн ПГУ взял у знакомого под МАЗовскую КПП и мне по оригиналу сделали такой же. Трубку под ПГУ пришлось удлинять также по месту. Да в КПП ЯМЗ-236 вал выжима сцепления предварительно развернул с левой стороны на правую. Рычаг с вала выключения сцепления длинную часть обрезал и ставил по месту изготовив новый шток ПГУ под палец соединительный с рычагом выжима сцепления. Шланг гидравлический пришлось несколько раз перегибать для того, чтобы он влез между КПП и ПГУ. Воздух на ПГУ брал с той трубки, которая шла на редукторный клапан делителя КамАЗ.

Поняв, что выхлопную систему придется сильно мудрить для того, чтобы выхлопные трубы провести наружу от рамы, пошел другим путем. Нашел выхлопные штаны МАЗ-500 и гнутые вверх МаЗовские выхлопные коллектора. В таком комплекте удалось довольно таки быстро собрать выхлопную систему используя стандартный КамАЗовский глушитель и гофру соединительную. Привезя радиатор, начал подгонять его по месту. После нескольких неудачных попыток по совету ветеранов перевернул дифузор вверх ногами и пересверлил отверстия, соединил дифузор и радиатор, а затем уж начал устанавливать по месту. Чтобы не переделывать на раме крепления радиатора, выточил новые резиновые подушки радиатора высотой около 50 мм и новые удлинительные болты крепления радиатора. После этого, закрепил радиатор и поставил все водяные МаЗовские патрубки. Забор горячей жидкости на печку переделал с соединительной перемычки водяных патрубков, а слив с печки через уголок на патрубки помпы. Жалюзи радиатора оставил родные. Наступил черед установить на двигатель насос гидроусилителя НШ-10 МАЗовсий, а на радиатор повесить бачек масляный. Трубки пришлось на сам гидроусилитель немного перегибать, точить переходник на соединение с МТЗовсим гидравлическим шлангом соединения насоса гидроусилителя. Слив в бачок масла и запитка насоса гидравлического больше проблем не создало.

А вот установка стартера привела к конфузу. Стартер никак не вставал на место и упирался в поперечину под двигателем. Эту поперечину я несколько раз подрезал электросваркой и в конце концов вырезал ее окончательно по совету КамАЗистов. Советчиков добровольных к слову сказать хватало. Подсоединил стартер, генератор и датчик давления масла, а также температуру воды, аварийные датчики температуры воды и давления масла. Останов двигателя проволочный использовал МАЗовский, а также тросик управления газом использовал МаЗовский. Правда рычаг подпедальный пришлось пересверливать, иначе не хватало полного нажатия газа. Кронштейн воздушного фильтра пришлось изготовит самостоятельно и закрепить его на правой стороне рамы. В какой то момент показалось, все победил. Но нет, надо еще поднимать кабину.

Для этого поднял кабину, отсоединил карданчик рулевого управления и снял его. Затем открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также снял его. Кардан и кронштейн кабины отдал слесарям и токарям. Карданчик разрезали пополам и выточили втулку с удлинением на 100 мм. Под кронштейны кабины и по длине их вырезали 4 швелера п образных и сварили их попарно, а затем просверлили на сверлильном станке насквозь по кронштейну, используя кронштейн как копир. Карданчик также сварили.

Сначала установил правый кронштейн кабины, а под него проставку из швелера. Но в этот момент куча шлангов и проводка натянулись критически не давая поднять левую часть кабины. От рамы открутил две скобы, которые держали шланги на раме, за одним насколько возможно вытянул аккурано вверх проводку. Затем открутил и установил под левый кронштейн кабины проставку и также переделаный карданчик рулевого управления. Под кронштейны трубок взял четыре пластины и на расстояние мм в 50 просверлил отверстия 9 мм и используя из как удлинители, закрепил скобы трубок к раме.

Затем настала очередь переделывать задние кронштейны кабины. Для этого выточил 6 катушек высотой 40-50 мм и соответственно болты удлиненые также на эту величину. Закрепил кронштейны на раме, а верхнюю часть срезал болгаркой и закрепил их на защелки кабины. Затем опустил кабину в новое транспортное положение, используя доски разной толщины и ложа их между кабиной и воздушным крабом двигателя. Верхнюю часть от защелок с кронштейном прихватил полосками металла трех мм толщины, а затем уж подняв кабину и проварил по месту. Соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, использовав угловые патрубки и поворачивая их относительно друг друга. Воздушную трубу питания воздушного фильтра пришлось перенести с левой задней части кабины на левую по месту.

Осталась последняя проблема, установить рычаг КПП. Для этого пришлось полностью использовать рычаг и тягу с кулисой от супермаза. По очертанию прорези под рычаг КПП вырезал из двойки овал с нахлестом, в этом овале вырезал отверстия под рычаг КПП и просверлил отверстия его крепящие. Пластину вварил 2 мм электродами. На КПП закрепил кулису. К ней прикрутил заднюю часть удочки, а переднюю часть удочки присоединил к рычагу КПП. Опустив кабину убедился, что удочку в зацепленом состояние никак не собрать – она просто длиная. Для этого несколько раз пришлось резать заднюю часть тяги, а затем сваривать ее. Одним словом подогнал. А затем уж соединил корпус кулисы и продольную тягу тонкой тягой выбора передач. Все можно ездить.

Конечно рычит ЯМЗ-238 гораздо громче и в кабине шумней, но тянет он конечно не сравнить с КамАЗовсим 210 сильным двигателем. Но и топлива МаЗовский двигатель ест литра на три четыре побольше пустой, а вот если сравнивать кругорейс, то расход в круг пожалуй остался прежний (туда груженый, обратно пустой). После переделки таблица скоростей стала выглядеть так.

Что еще можно отметить, если в подъем опустился до второй передачи, простой КамАЗ скорей всего за счет делителя обойдет вас и будет лидировать до тех пор, пока вы не включите третью передачу. Несколько позже заменил шины на размер 280R-508 статистическим радиусом =0.491 метра. Машина пошла немного быстрее, ремонт колес досаждал намного меньше,а вот трогатьс на ней было гораздо труднее. В

На Урал я на этом КамАЗе года полтора таскал до 25 тонн. Машина конечно мягкая и теплая, но старая есть старая и ухода за исключением двигателя и КПП все равно требует. И еще с таким двигателем его надо вести как можно плавнее без всяких рывков трансмиссии.прочем из таблицы скоростей это хорошо видно.

Проездил в такой комплектации около года,затем полетел редуктор,и я не стал стал востанавливать 48 редуктор, а сразу ремонтировал его использовав детали 49 редуктора второй редуктор также пришлось перебирать на 49 зубьев. Передаточное число 49 редуктора=6.53. Таблица скоростей стала выглядеть так.

На своем опыте могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 самое удачное сочетание с редуктором на 49 зубьев передаточным числом =6.53. Для 20 тонн вполне достаточно с максимальной скоростью в 90 км/час. Для тяжелых условий движения считаю неудачным сочетанием трансмиссии.

Личное мнение об этой переделке сложилось двоякое. Двигатель конечно силен, но вот архаичная КПП ЯМЗ-236 портит все. Была бы хоть 6 ступенчатая, о которой много пишут, но сам я ее не видел, она бы подняла значительно среднюю скорость автомобиля и исключила бы рывки при переключении со 2 на третью передачу и дала бы легкость в движении и переключении передачь. Наконец позволила бы просто плавней работать с перегрузом и поберегла бы редукторы. А так с 20-кой беспроблемно.

Глядя на современые КамАЗы начинаешь понимать правильность выбора завода, легкие двигателя Cummins (Каминс) и КПП 8-9 ступенчатые ZF. И расход топлива меньше и подбор передач достойный и зерновозы в такой комплектации за 40 тонн не предел. А что стоит крепление колес на евроступице и резина бескамерка.

Почему южане не любят ЯМЗ-238 на КамАЗе | Ремонт и эксплуатация грузовиков

ЯМЗ-238 на КАМАЗе. Почему южные братья не любят этот мотор на КАМАЗе? По крайней мере, это вызывает недоумение.

Ведь многие установили ЯМЗ-238 и довольны. По моторесурсу он явно перехаживает родной мотор, а также превосходит его по тяге. На счет расхода топлива конечно, при пустом кузове, он имеет больший расход чем при КАМАЗовском моторе, но не смертельный. В налоговой инспекции интересовался ради интереса, так по нормам расхода Мазовский двигатель имеет превышение расхода на КАМАЗе на три литра, по отношению к родному. Но при гружоном не дает поводов жаловаться на повышенный расход топлива. Во многих организациях брали новый КАМАЗ с родным двигателем и он ходил до первого серьезного ремонта. А затем КАМАЗ или гнали на замену мотора на ЯМЗ-238 в специализированную организацию или на худой случай устанавливали мотор сами. Также и с завода какое то время сходили с конвейера машины с Ярославским агрегатом. Самое странное Ярославский мотор на КАМАЗе устраивал всех, только не южан. На юге продолжали возить страшные грузы на родном КАМАЗовском моторе и ремонтировать его раз в год или полгода. Все это для меня вызывало недоумение.

Сам переставлял на н КАМАЗ ЯМЗ-238 и проездил на нем около двух лет. Правда, когда переставил мотор, у меня получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев передаточное число 5.94. На этих мостах КАМАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн то он мало отставал от Супера. И эти мне очень нравился. Правда при нагрузке 20-25 тонн двигатель уж надо было порядочно крутить для перехода на пятую передачу КПП ЯМЗ-236. Также при таком наборе трансмиссии трогаться при 25 тоннах в кузове нужно было очень мягко, иначе он начинал подпрыгивать даже при применении первой передачи. Второй недостаток имел такой, что на 12% уклоне требовал при той же нагрузке только первой передачи. Встречал также пару подъемов которые машина преодолевала практически на пределе. Стань подъем еще чуть чуть покруче и двигатель бы наверняка не вытянул и заглох бы не справившись с повышенной нагрузкой. И как на таком подъеме трогаться попросту непонятно. Исходя из сказанного, как только полетел редуктор на 48 зубьев, не стал его восстанавливать в родном варианте , а перебрал редуктора на 49 зубьев с передаточным отношением 6.53.

С 49 редукторами машина пошла намного шумней, зато при двадцатитонной нагрузке позволяла трогаться со второй передачи. При переключении с четвертой передачи на пятую уже не надо было так выкручивать двигатель. Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось также забыть. По скорости замена редукторов стало очень хорошо чувствоваться. Правда можно было возить уже до тридцати тонн Но опять тридцатитонная нагрузка, это на мой взгляд предел при такой комлектации трансмиссии. Вот здесь становиться понятно, почему юг не любит ЯМЗ-238 на КАМАЗе. Ведь арбузтранс возит и по сорок тонн и по пятьдесят. Просто они на основании опыта пришли к тому что на ЯМЗ-238 и КПП-236 по их горным условиям с использованием перегруза попросту не проехать. Сказать, что на ЯМЗ мотор нельзя поставить КПП КАМАЗ нельзя, так как такую комплектацию жители равнин применяют. Но видимо при сильном моторе слабая КПП КАМАЗ также ходит не долго. Ведь она рассчитана на 85 КГМ. То есть родная КАМАЗовская коробка не рассчитана под крутящийся момент 90 КГМ ЯМЗ-238. Только более современные КАМАЗовские коробки рассчитаны на 120 КГМ и выше. В них кстати сказать и подшипники применяются в валах уже конические, более грузоподъемные. Также нужно сказать что КПП ЯМЗ-236 не выдерживает в горных условиях даже на КРАЗАХ. Гнет и ломает зубья на первой передаче.

Но для того чтоб вникнуть в проблему решил пойти другим путем. Однажды пришлось увидеть как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала он посмотрел органы управления а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. На вопрос: “Зачеи тебе эти таблицы ты ведь токарь и не один год проработал на разных станках и не такая уж и большая рсзница с новым?” Он спокойно ответил. Я расматривая таблицы скоростей и подач могу сразу сказать чем этот станок лучше моего старого. На основании таблиц я уже могу судить какие скорости я могу использовать,какие резьбы нарезать, и как убыстрить за счет новых возможностей станка многие операции.

На основании этого жизненого случая решил показать на основание таблиц преимущества и недостатки установки ЯМЗ-238 на КАМАЗ. Для этого надо напомнить что южане любят автошины 280R-508 устанавливать на машину. Соответственно ставя резину увеличенного размера автоматически увеличивая грузоподьемность по резине. Насчет усиленых рессор разговор отдельный. Соответственно в их условиях выбор остается за редуктором на 49 зубьев с передаточным числом=6.53. Исходя из этих данных составим таблицу скоростей.

Сейчас возьмем и посчитаем таблицу скоростей изменив лишь двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236 и посмотрим что кардинально измениться.

Как видно из таблиц при применении двигателя ЯМЗ-238 и КПП-ЯМЗ-236 максимальная скорость увеличилась с88.18 км/час до 90.91 км/час. Но учитывая возросший крутящийся момент становиться понятно почему на таких максимальных скоростях модеренизированый КАМАЗ легко оставляет за собой соплеменника.Из этого не подвергается сомнению тот факт что КАМАЗ с ЯМЗ-238 более динамичен на высокой скорости.

Сейчас посмотрим как ведут себя машины в неблагоприятных условиях горной местности и влажных полевых условиях.Минимальная скорость движения родного КАМАЗА =2.19 км/час, а вот модеренизированого будет =2.7 км/час. Разделив 2.7 км/час/2.19 км/час мы получим результат в виде отношения 1.23. То есть тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2.19 км/час,а во втором нужно достич скорости на 23% большей до 2.7 км/час. Если сейчас взглянуть на скоростную характеристику двигателя ЯМЗ-740,то мы увидим следующее.

На 1100 об/мин коленчатого вала двигатель выдает 58 кг/м крутящегося момента.Исходя из этого посчитаем силу тяги автомобиля КАМАЗ 58*7.82*6.53/0.491=6.032 тонн. А если посмотреть на скоростную характеристику двигателя ЯМЗ-238.

При 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящегося момента. Посчитаем силу тяги которую реализует машина. 82*5.2*6.53/0.491=5.670 тонн. Исходя из этого мы видим, что сила тяги с двигателем ЯМЗ-740 и КПП КАМАЗ у нас будет больше чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП-ямз 236 на 6.032-5.670=0.362тонны. Значения на первый взгляд не большие,но если учесть что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/час; а во втором случае нужно до 5.5 км/час.То есть более мощный двигатель практически не дает никакого преимущества в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же диапазон КПП ЯМЗ-236 гораздо уже по диапазону передаточных чисел КПП КАМАЗ. К этому следует добавить, что Мазовский двигатель ест на три литра больше,чем Камазовский. А в южном бизнесе все считается. Как выход из ситуации помогла бы другая многоступенчатая КПП к примеру ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность двигателя. Но современные двигатели КАМАЗ имеющие мощность 260 сил и моторесурс достижимый в пятьсот тысяч км закрывают путь ЯМЗ-238 на КАМАЗ.

К тому же ЯМЗ-238 моторы вчерашнего дня,на смену ему выпускают ЯМЗ-536. Так же надо учитывать, что ремонтировать КАМАЗ на юге освоили очень хорошо и менять устоявшиеся навыки не считают нужным. Наконец последней каплей надо считать установку двигателей Камингc мощностью 285 сил. При расходе топлива минус пять литров и применении КПП ZF-9.Новый КАМАЗ с весом груза под 60 тонн работает довольно уверенно и на триста тысяч пробега двигателя ему хватает. Вот по комплексу этих причин и не любят ЯМЗ-238 южане на КАМАЗе.

Источник Источник Источник http://autoglim.ru/windscreen-replacement-and-repair/kakoi-dvigatel-na-kamaze-kakoi-dvigatel-stoit-na-kamaze-kakoi/
Источник Источник http://autofluids.ru/remont-i-servis/kak-ustanovit-dvigatel-na-kamaz.html