Ремонт и замена москвич своими руками

Ремонт Москвича-2140. Продолжение.

Приношу извинения перед двумя подписчиками, которые появились после первого поста, но медленные темпы работы демотивировали делать посты про эту тему. Работал только летом и в основном только по выходным.

1,5 года назад я писал о том, что начал перебирать двигатель с АЗЛК-2140. На них устанавливался УЗАМ-412 с предыдущей модели. Этот двигатель был полностью разработан на МЗМА, но за основу был взят М10 от БМВ.

Главная проблема(причина ремонта) была в сцеплении. Подшипник рассыпался. Двигатель перебрал для профилактики/опыта/чистки.

Тут снята крышка головы блока цилиндров, мы видим газораспределительный механизм.

Справа, вентилятор для охлаждения радиатора, вращающийся вместе с водяным насосом.

Ремонт советских автомобилей-весьма увлекательный процесс. Это действительно конструктор типа лего, но другого уровня.

Тут сняты передние крышки и виден ремень ГРМ, синхронизирующий ход поршней с открытием-закрытием клапанов.

Вид с другой стороны+снятые детали.

Далее снимаю голову.

Держится она да этих 10 длинных болтах, очень сильно затянутыми. В этом месте происходит основной процесс сгорания топлива, соответственно крепление должно выдерживать большую нагрузку и быть герметичным, что обеспечивается близким к идеальному совпадением поверхностей и термостойкой прокладкой.

Вот что голова представляет с другой стороны.

Клапана, чуть в нагаре от масла? В разном состоянии. Отверствия слева от клапана-свечное отверстие.

Идем дальше. Масляный картер.

Просто поддон на резиновой прокладке, который обычно заполнен маслом. Отсюда оно поступает в систему, сюда оно стекает, тут оно скапливается при продолжительной стоянке.

Разумеется, поршни. Обычно они не выходят за границу блока, тут они сняты и вытащены. Заменяли кольца. Вот эти три бороздки на краю обеспечивают герметичность горючей смеси, которая толкает поршень при сгорании с одной стороны и масла, которое с другой стороны смазывает детали для меньшего трения. В случае утечки масла в камеру сгорания вырастает расход масла, коптят выхлопные газы, образуется нагар, теряется мощность двигателя.

“Завода нет, страны нет, а он есть в рабочем состоянии!”

Это коленчатый вал, задающий своим вращение ход поршней и один из поршней на своем месте. Из любопытства к принципу работе.

По сути больше разбирать нечего. Двигатель разложен на составляющие.
Процесс сборки кратко сделаю отдельным постом. Обещаю, он появится в ближайшее время.

Если есть какие-то вопросы-постараюсь ответить.
Ну и в заключение кот ежик. Кот мой ушел гулять по деревне, зато приполз к дому такой гость.

ИЖ 2125 Рыжий › Бортжурнал › Замена внутренних и наружных порогов Москвич. Сделай сам. Часть 1. Демонтаж

Хочешь сделать хорошо — сделай сам.
Отдавал машину кузовщику на пробу заменить часть заднего левого крыла и отремонтировать арку со стороны багажника. Выбирал из 2-х мест ремонта по минимальной цене в первую очередь. По результатам хотел сделать вывод — продолжать с ним дальше работу или нет.
Как там сделали мне не понравилось. Во втором месте, как сейчас понимаю, цена была дорогая, но реальная. Но я в принципе понял, что лучше сам займусь этим. Решил, что потрачу свое время, но сделаю так, как нужно мне, и не надо за кем-то ходить смотреть за качеством.

Итак, Москвич, замена порогов. Внутренние и наружные. Левая сторона. Там еще ремонт пола и низа боковины, но это бонус ) А да, еще поддомкратники…
Если кому-то мой опыт поможет, буду только рад.

Сначала нужно найти точки сварки. Делается это просто — нужно потереть обычной наждачкой и они сами проявляются. Можно на ощупь, но легко потом промахнуться. Сварные точки высверливаюся специальными сверлами диаметром 6 мм, которые продаются в тематических магазинах. Есть еще сверла на 8 мм, но мне не пригодилось.
По точкам сварки высверлил по частям наружный порог. Еще надеялся, что не придется менять внутренний порог весь, а только его переднюю часть.

Поразмышлял. и решил поменять внутренний порог целиком. У него были еще небольшие проблемы с задней частью.

Т.к. пороги являются силовым элементов кузова, при их полной замене необходимо компенсировать работу порогов некой конструкцией, которая примет на себя все усилия и не позволит увести другие элементы от своего положения. Тем более, что кузов у меня вывешен на “вертеле” за перед и зад и работает на изгиб, где крыша работает на сжатие, а лонжероны и пороги на растяжение при обычном положении кузова. А я его еще постоянно поворачиваю процессе работы.

Немного о выполненных связях. В проемах связи обязательны, плюс 2 связи к тоннелю, чтобы не увело переднюю и среднюю стойки. Ну еще поперечную диагональ между стойками. Если бы кузов был на подставках и не двигался при ремонте, то может быть и ограничился этим. Но подвешенный кузов я дополнительно усилил диагоналями в дверях и еще одной поперечной диагональю и связью с тоннелем. Может быть перестраховался, но уж лучше так, чем выводить потом поведенный кузов.

Привариваться удобно к ребрам проемов, которые потом закрываются резиновыми уплотнителями дверей. Причем к ребрам лучше приваривать не сами связи, а промежуточные элементы, а уж потов к ним связи, которые можно резать и варить сколько угодно. Да еще один момент. При сварке связь нагревается и при остывании может стянуть сваренные элементы или проем к примеру. Лучше приварить один конец и дать остыть. Главное не спешить. Так и с самими деталями при монтаже.

Ну а дальше высверлил точки и по частям, вырезал внутренний порог с его усилителем в передней части. Правда болгаркой не везде можно залезть, пришлось повозиться — что-то обламывать — гнуть туда-сюда.

Руководство по ремонту АЗЛК 2141 / Москвич 2141

Общая информация об автомобиле.

Выпуск в 1986 году первого автомобиля с приводом на передние колеса стал для истории Московского автозавода несомненно революционным шагом. Согласно традиции, новая модель получила последующий индекс — «АЗЛК-2141». Ее появление вызвало нарекания со стороны многих автолюбителей: на маломощные двигатели уфимского завода, низкое качество сборки, так и не улучшенное впоследствии, и постоянные претензии к отдельным комплектующим. А поскольку подобные замечания завод либо игнорировал, либо устранял недостатки слишком медленно, это окончательно и бесповоротно испортило репутацию «сорок первого», который несмотря ни на что все-таки имеет своих приверженцев. Главным образом из-за невысокой стоимости автомобиля, его обслуживания и запчастей.

Автомобиль, в отличие от «ВАЗ-2108», имеет продольное расположение силового агрегата и выпускается с 5-дверным кузовом хэтчбэк (впоследствии свет увидели 2- и 4-дверные модификации с кузовом пикап, седан «Князь Владимир» и хэтчбэк на удлиненной базе «Юрий Долгорукий»). Мы расскажем о наиболее распространенной модификации «АЗЛК-2141» с 5-дверным кузовом хэтчбэк.

Ввиду существенных конструкторских недоработок модель модернизировали множество раз. Так, в апреле 1990 года дополнительный индекс «01» обозначил усовершенствование главной передачи, главного тормозного цилиндра, верхних опор телескопических стоек, перегородки щитка передка и еще около 29 пунктов доработок, которые должны были изначально входить в базовую комплектацию. После внедрения новшеств производитель незамедлительно заявил об увеличении ресурса автомобиля до 200 тыс. км, подняв при этом его стоимость еще на 38%.

Модификации «сорок первого», отправлявшиеся на экспорт, носят название Aleko (от названия завода АЗЛК). В большинстве случаев они оборудовались двигателями от «ВАЗ-2106» объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. Намного реже попадаются машины с дизелями Ford KHD, которые хотя и надежнее «родных», намного дороже и сложнее в обслуживании.

С апреля 1992 года на двигатели АЗЛК вместо карбюраторов типа «Солекс» ДААЗ-2141-10 начали устанавливать карбюраторы с предыдущей модели типа «Озон» ДААЗ-2140-50, а в декабре 1993 года все «Москвичи» начали комплектовать бесконтактной системой зажигания.

Самые мощные моторы уфимского производства появились в июле 1994 года — это наиболее распространенный двигатель УЗАМ 3317 объемом 1,7 л и мощностью 85 л.с. и УЗАМ 3318 объемом 1,8 л (80 л.с.), которым комплектуют автомобили-такси.

В конце 1997 года впервые появились модели АЗЛК 2141-45 «Святогор», которые под заказ могли комплектоваться даже 2-литровым мотором Renault F3R. Они представляют собой рестайлинговую версию «сорок первого», в которой изменения коснулись не только двигателя. Автомобиль получил новую переднюю оптику, капот, намного улучшенную обивку салона, а также множество импортных комплектующих.

«АЗЛК-2141» выпускаются не только в Москве. Так, на Киевском авторемонтном заводе КАРЗ-5 налажена среднеузловая сборка «сорок первых», хотя считается, что все же лучше покупать «Москвичи» российского производства.

Существенные претензии вызывает плохое качество окраски и обработки кузова, особенно у автомобилей 1986-1989 и 1992-1996 гг. выпуска. Часто встречается коррозия на переднем крыле возле антенны радиоприемника, в моторном отсеке, на капоте, быстро гниют арки крыльев и пороги. Головную боль причиняют и негерметичные уплотнители лобового стекла, через которые в дождь просачивается вода. После покупки нового или подержанного «АЗЛК-2141» желательно произвести дополнительную антикоррозионную обработку, что значительно продлит срок его службы.

Главное достоинство автомобиля — большой и вместительный багажник, объем которого составляет в «походном» состоянии 470 л, при сложенных задних сиденьях — 1600 л (для сравнения: у Golf — 345 – 1145). В целях экономии места конструкторы поместили «запаску» наружу под днищем. Ее специфическое размещение, коррозия крепежного винта и самой запаски вызывает весьма не лестные замечания. Несколько портит удобства и высокая погрузочная высота пола багажника.

Хочется приятно отметить удачную конструкцию крышки багажника. Угол наклона, под которым она установлена, позволяет вполне обходиться без стеклоочистителя, так как заднее стекло практически никогда не пачкается.

Частенько возникают проблемы с дверными замками — это характерная «болезнь» всех «Москвичей».

По сравнению с предшественником интерьер «сорок первого» можно назвать даже шикарным, а если вспомнить «уют» и эргономику «Таврии», то и вовсе искренне радуешься подобному комфорту. Салон довольно большой и просторный, посадка на водительском месте удобна, а регулировки сидений позволяют занять удобное положение даже высокому человеку. Щиток приборов, кроме сигнальных лампочек, оснащен стрелочными датчиками указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, экономайзером, вольтметром, спидометром и даже тахометром (что большая редкость, например, для вазовских «девяток»). Так, наверное, конструкторы позаботились о том, чтобы владельцы не «перекручивали» маломощные двигатели.

Даже на новой машине торпедо постоянно досаждает назойливым поскрипыванием пластмассовых деталей, поэтому большинство владельцев проклеивают его поролоном. Очень часто на обыкновенных модификациях отклеивается «кожаная» обивка дверей. В более дорогой комплектации — «S-люкс» — вся обивка выполнена из ткани и держится довольно крепко.

Система отопления и вентиляции заслуживает всяческих похвал, изнутри окна хорошо обдуваются и не запотевают, а печка идеально прогревает салон до нормальной температуры даже в самые холодные зимы.

На большинстве автомобилей для того, чтобы опустить или поднять стекло двери, нужно приложить солидные усилия — такова конструкция стеклоподъемников.

Автомобили первых годов выпуска комплектовались двумя 4-цилиндровыми двигателями — «родным» уфимского производства объемом 1,5 л и «вазовским» объемом 1,6 л. Первый из них плохо подходил к «сорок первому» — это был низкооборотистый двигатель, мощности которого явно не хватало почти полуторатонному автомобилю. Поэтому считается, что более лучшее приобретение — «АЗЛК-2141» с «шестерочным» мотором.

После долгожданной перестройки нашего социалистического общества стало очевидным, что для этого тяжелого автомобиля все-таки нужны более мощные двигатели, которые впоследствии и предложил уфимский завод. Так на «сорок первых» появились новые высокооборотистые моторы объемом 1,7 и 1,8 л.

Незначительный процент всех двигателей занимает 4-цилиндровый мотор французской фирмы Renault объемом 2,0 л. При всех его достоинствах высокая цена двигателя и его обслуживания заставляют покупателей выбирать модели с уфимскими моторами, которые стоят значительно дешевле.

Газораспределительный механизм на всех двигателях приводится в действие цепью, которую (при условии что она фирменная) нужно менять через каждые 80 тыс. км. Кроме того, желательно вместе с ней поменять и натяжительный башмак на моторе «ВАЗ-2106». Сальники клапанов желательно устанавливать импортного производства, которые можно подобрать в любом фирменном автомагазине, так как родные могут выйти из строя уже через 10-15 тыс. км.

Система охлаждения на уфимских двигателях частенько доставляла неприятности. При замене охлаждающей жидкости постоянно возникали воздушные пробки. Негерметичная пробка расширительного бачка, в которой установлен клапан сброса давления, приводила к перегреву двигателя и как следствие — пробою прокладки блока цилиндров. Иногда заклинивают и термостаты.

На все «АЗЛК-2141» устанавливаются 5-ступенчатые КПП. При своевременном техобслуживании, которое заключается в замене масла через каждые 60 тыс. км и проверке его уровня, коробки выхаживают достаточно долго. большую роль играет и качество заливаемого масла. Так, в последнее время встречаются случаи, когда масло марки ТАД -17И не соответствует нормам, что приводит к преждевременному выходу из строя главной пары КПП. Специалисты рекомендуют заливать в нее фирменные трансмиссионные масла с вязкостью 80W90. Иногда может подтекать сальник кулисы переключения передач.

Подвеска очень мягкая, комфортабельная и энергоемкая, прекрасно «глотает» все неровности наших дорог. Однако именно за счет этого срок ее службы, особенно передней, невелик. Уже через 30-50 тыс. км текут передние амортизаторы, а шаровые опоры и сайлентблоки выхаживают не более 30 тыс. км. Нужно не забывать, что подшипники передней ступицы со временем требуют регулировки — в противном случае срок их эксплуатации может значительно сократиться. Задняя подвеска зависимая с продольной балкой, на которой амортизатор установлен отдельно от пружины. За счет простоты конструкции она намного долговечнее передней. Подшипник задней ступицы на нее подходит с «ВАЗ-2109», но только передний.

Среднее техническое: обслуживаем Москвич, как 40 лет назад

Нынче все автомобили «одноразовые», а вот раньше были машины так машины — надежные, крепкие и долговечные! Такие высказывания звучат довольно часто. Память, как правило, старательно выбирает лишь самое хорошее. А незнание прошлого столь же старательно порождает мифы. Вспомним, как это было на самом деле?

Представим субботний день несколько десятков лет назад. На природу, в кино, за покупками? Нет, сегодня глава семьи будет обслуживать любимый, с таким трудом купленный и старательно оберегаемый автомобиль. И вот частные гаражи оживают: счастливые обладатели Москвичей, Запорожцев и Жигулей, а иногда даже Волг открывают капоты и спускаются в смотровые ямы.

Кто-то, конечно, едет в автосервис, ведь среди автолюбителей есть и ярко выраженные гуманитарии — например, врачи, музыканты симфонических оркестров, у которых вид подкапотного пространства с кучей странных и непонятных предметов вызывает мистический ужас.

Но станций техобслуживания мало даже в крупных городах, там длинные очереди, пугающие цены и вовсе не гарантированное качество. Приходится идти к гаражному гуру, который умеет всё и к которому уже стоит очередь страждущих, – либо заниматься автомобилем самому. Хорошо, если есть гараж, но был он далеко не у каждого. Автор этих строк, как и тысячи его собратьев по автолюбительству, обслуживал и ремонтировал машину обычно во дворе.

Сегодня в нашем гараже — Москвич‑427. Вполне современный автомобиль не только в 1970‑е годы, но и десятилетие спустя. Жигули конструктивно и по объему обслужи­вания отличались от Москвича не сильно, разве что были понадежнее.

Автомобили семейства Москвич‑412 рекомендовалось обслуживать каждые 4000 км — именно обслуживать, потому что о ремонте можно написать отдельный том, даже предисловие к которому в нашем журнале не уместится. А каждые 8000 и 12 000 км к перечню основных работ добавлялись дополнительные. Позже на Москвиче‑2140 интервал ТО увеличили до 10 000 км — в основном благодаря улучшившимся маслам и смазкам. В этом плане современные автомобили уехали, кстати, недалеко, но объем работ всё же другой. Итак, вооружившись ключами, отвертками и списком основных работ, займемся профилактикой любимого Москвича.

Вот и прошла незаметно наша гаражная суббота. Не устали? Может быть, вам теперь не кажется, что современные автомобили ненадежны и требуют слишком много внимания? Опыта та автомобильная жизнь, конечно, прибавляла. Гордости от того, что собственные руки и навыки помогают машине ехать, – тоже. Но если говорить не о любви к старым автомобилям, от которой избавиться невозможно, да и не нужно, а об обычной повсе­дневной езде, то я охотно поменяю любимый неубиваемый Москвич на современные «одноразовые» автомобили. А вы?

Редакция благодарит Евгения Магакова за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала.

Источник http://servis-novomotors.ru/raznoe/remont-i-zamena-moskvich-svoimi-rukami.html