Содержание

Есть ли сцепление на автомате

Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую

Многие водители которые пересели с механики на автомат (кстати — будет полезен вот этот урок), задаются, казалось бы простым, но существенным вопросом – а есть ли на автоматической коробке передач (АКПП) сцепление? Или его там вообще не существует? И как тогда переключаются передачи …

Механика

Автомат

Видео версия — советую.

Конечно, рядовой обыватель привыкший передвигаться «строго» на механической КПП, автомат не очень то жалует. По его соображениям это реально ненадежный агрегат, вот МКПП это да! НА века. Но у механики есть не очень-то прочный узел, особенно для новичков, это сцепление, которое палится на «раз». Немного вспомним принцип работы механической «коробки»

Механика

Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.

Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.

После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).

Немного вспомнили, но как же на автомате?

Автомат

Открываем главную тайну – сцепления в классическом понимании, на автомате — конечно же НЕТ! Там нет двух сухих дисков, которые взаимодействуют друг с другом, однако принцип размыкания передач тут все же присутствует. То есть сцепление как бы есть, но оно автоматизированное, совсем другое.

Давайте теперь вспомним, как здесь мы переключаем передачи (ведь здесь всего две педали) – мы просто выжимаем «тормоз», переводим ручку АКПП в положение D (drive), отпускаем педаль и нажимаем на «газ» — все машина поехала. Но каков же принцип.

Знаете, может я многих поклонников механики разочарую, но автомат также не менее «древний», ему вот-вот наступит 100 лет.

Здесь также все банально и просто, основой для работы такой трансмиссии является гидротрансформатор и в отличие от МКПП, здесь сцепление работает за счет жидкости – трансмиссионного масла, то есть как бы – мокрый тип.

Если утрировать принцип работы – представьте два вентилятора, которые работают друг напротив друга, максимально близко. Если один вращается — то он будет передавать поток воздуха другому, и тот в зависимости от оборотов также примет ту или иную скорость вращения, это и есть гидротрансформатор.

Здесь стоят две турбины, одна ведущая – вторая ведомая, они помещены в вязкую жидкость (масло) и закрыты в герметичном корпусе. Когда одна начинает вращаться — она передает вихревую энергию второй, за счет чего и происходит движение. Однако сейчас конструкцию немного усовершенствовали – после того как обороты этих турбин становятся одинаковыми, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, которые призваны снизить потери энергии крутящего момента. Вот он принцип «классического» автомата!

Многие сейчас могут задать вопрос – а почему обязательно масло? Да все просто, воздух для таких оборотов слаб, он не передает столько энергии, вода быстрее закипит, а также будет окислять все металлические части внутри – ресурс упадет. А вот масло не только передает максимальное количество энергии, но и смазывает запчасти внутри, тем самым уберегая их от износа, вот почему так важно его вовремя менять.

Сейчас гидротрансформаторные автоматы стоят на широком круге автомобилей, но стоит отметить, что автоматических трансмиссий сейчас как минимум три – автомат, вариатор, робот. И у робота и вариатора принцип совершенно другой, но про это я напишу как-нибудь в другой раз.

Если подвести итог – классического «сухого» сцепления у автомата НЕТ! Но сцепление там присутствует при помощи турбин, специальных муфт и давления масла.

Сейчас видео версия статьи

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

Двойное сцепление: откажемся ли скоро от классического автомата?

Бьюсь об заклад, процентов 90 из вас, прочитав заголовок этой статьи, подумает: «двойное сцепление что это»? Не стыдитесь, большинство механиков в любом автосервисе не сразу сможет объяснить вам что это и как оно работает.

Но на самом деле ничего сложного в принципе работы этого механизма нет, а если вы внимательно ознакомитесь с этой статьей, то убедитесь в этом.

Историческая справка

Устройство перекочевало в конвейерное производство автомобилей со спортивных треков. Первый прототип появился в 1939 году. Его автор Адольф Кегресс, планировал установить его на Citroen Traction. Однако дальше чертежей дело не пошло.

И лишь в конце прошлого века компания Porsche создала КПП, которая переключала передачи без сбрасывания газа. Если ранее при переключении передач форсированные моторы теряли мощность, в результате сброса газа, то система с двойным сцеплением обеспечивала переключение передач без снижения мощности крутящего момента.

Как устроено двойное сцепление

Главная суть изобретения, это использование в работе сцепления обоих (двух) валов коробки передач.

Если в обычном механическом варианте шестерни установлены на одном валу, то тут первое сцепление транслирует крутящий момент на внешний вал (для четных передач), а второе – на внутренний (для нечетных передач).

Другими словами, в корпусе как бы размещены две механические коробки, которые работают попеременно.

Управляются механизмы КПП автоматическим и гидравлическим способами. В отличие от автоматической коробки передач, в КП, имеющих двойное сцепление, нет гидротрансформатора. Есть варианты с «мокрым» двойным сцеплением (детали работают в смазочно-охлаждающей жидкости) и обычные, сухие.

Вообще, мнение специалистов сходится в том, что система DSG (Direct Shift Gearbox) самая лучшая для сухого двойного сцепления.

Принцип работы сухого двойного сцепления

В момент начала движения на первой передаче, автоматика начинает готовить вторую. В момент переключения первое сцепление выключается, а второе – включается. После чего автоматика определяет, что авто разгоняется дальше и начинает готовить третью, и далее по такому же алгоритму.

Для определения следующей передачи автоматика учитывает:

положение педали газа (зависит от того разгоняется автомобиль или тормозит);
скорость вращения первого вала или второго;
угловые скорости вращение колес;
расположение рычага переключения КП.

Во время переключения на какие-то доли секунды первое и второе сцепления становятся замкнутыми, в результате этого мотор остается соединенным с ведущими колесами и крутящий момент фактически не снижается.

Часто такую коробку именуют полуавтоматической трансмиссией. Но на самом деле это «механика», только без педали сцепления. Переключать передачи может как компьютер, так и водитель рычагом или кнопками, расположенными на руле.

Плюсы и минусы

Надо отдать должное конструкторам этого гениального изобретения. Такое сцепление дает удивительную плавность хода транспортного средства, переключение передач без рывков и дерганий. А по сути дела это же ведь механическая коробка передач.

Не зря авто концерн Volkswagen сделал основную ставку на такого рода коробки переключения передач и постоянно их совершенствует.

Единственный существенный недостаток – это масса сложных элементов, и соответственно это отражается на ценах на ремонт и обслуживание.

Плюсы

Экономия горючего. По сравнению с 5-ти ступенчатой автоматической КПП вариант с двумя сцеплениями расходует на 10 процентов меньше горючего;
Плавный ход и отсутствие рывков при переключении передач;
Отличная динамика – линейное ускорение без заметных потерь мощности;
Вариативность переключения передач – самостоятельно или на автомате;
Оптимальный вариант для мощных авто с двигателями на 200 – 500 л. с.

Минусы

Профессиональное сервисное обслуживание только в больших городах;
Сложная конструкция, и, следовательно, дорогое обслуживание и ремонт;
«Рывки» и «провалы» в процессе движения в спортивном режиме с постоянными торможениями и разгонами. При использовании такого стиля езды автоматика требует 400 — 600 миллисекунд, чтобы успеть определить передачу, на которую необходимо переключиться.

Коробки переключения передач с двойными сцеплением объединили все достоинства «механики» и «автомата»: малый расход горючего, плавность хода, удобство управления.

Многие ведущие автопроизводители уже используют системы двойного сцепления на своих моделях, так как считают, что в этом будущее. Их распространение сдерживает лишь значительная себестоимость и опасения в среде потенциальных покупателей.

Вот пожалуй, и всё о двойном сцеплении.

Если вам понравилась статья, делитесь с друзьями, либо ссылкой, либо с помощью кнопок социальных сетей. Возможно кто-то из них не может определиться, покупать или нет авто с таким сцеплением. А ответ здесь прост: однозначно – да!

До новых встреч на страницах нашего блога!

Есть Ли Сцепление На Акпп

Есть ли сцепление в «автомате»?

Чтобы тронуться с места на автомобиле с механической коробкой передач необходимо выжать педаль сцепления, включить передачу, плавно отпустить педаль и начать движение. На «автомате» гораздо проще, стоит перевести селектор в режим «D», отпустить педаль тормоза и ехать! Как видите, педали сцепления здесь нет в принципе, трогание с места значительно облегчено – автомобиль плавно начнет движение и не заглохнет, в то время, как на машине с «механикой» возможен и рывок с места, да и двигатель может заглохнуть при недостаточных оборотах.

Однако, кто более-менее знаком с принципом сцепления на механической КПП, понимает его важность – оно позволяет отключать двигатель от трансмиссии, что очень важно при трогании или переключении скоростей. Конструкция сцепления весьма проста – оно основано на сухом трении – два ведущих диска под действием прижимной пружины крепко прижаты к ведомому диску, но при нажатии на педаль – диски отжимаются, и трансмиссия отключается от двигателя. Так что же выжимает сцепление вместо водителя в автомобиле с «автоматом»?

На самом деле ничто. Подавляющее большинство автоматов в настоящее время оборудовано интересным устройством, заменяющим сцепление – гидротрансформатором. Представьте себе вращающийся вентилятор, который создает непрерывный поток воздуха. Если в этот поток поместить другой вентилятор, то под действием потока его лопасти тоже будут вращаться – этот принцип и реализован в гидротрансформаторе. Он состоит из двух турбин – ведущей и ведомой и герметичного корпуса, заполненного вязкой жидкостью, которая передает вихревую энергию от первой турбины ко второй – воздух для этих целей слишком слаб. Ведущая турбина соединена с маховиком двигателя, ведомая – с ведущим валом коробки передач. При движении, когда турбины набирают одинаковое число оборотов, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, чтобы минимизировать потери на передачу вращающего момента.

Гидротрансформатором в настоящее время оборудовано большинство автомобилей с автоматической коробкой передач, но, однако, кроме такого конструкторского решения имеются и другие – к примеру, вариатор, который исключает вообще наличие классического переключения скоростей, либо роботизированная механика – электронный механизм отжатия сцепления, которое устроено практически так же, как и на «механике» и т.д. но, основном, все эти принципы используются в первую очередь на спортивных автомобилях.

Размещено в разделе Интересно знать. 10.05. г. Просмотров 11290, Комментариев 0

Как работает сцепление автомобиля

Давайте представим автомобиль, в котором двигатель присоединен напрямую к коробке передач. Фактически, эксплуатация такого транспорта видится невозможной. Какие могут быть последствия от использования такого авто?

Во-первых, завести машину становится довольно-таки трудно, ведь при запуске она станет резкими толчками трогаться с места. Единственный относительно безопасный способ запуска двигателя: вручную разогнать машину до необходимой скорости, после чего повернуть ключ запуска авто. Но при остановке автомобиль каждый раз будет глохнуть и придется его разгонять снова. К тому же, переключение передачи становится довольно затруднительным, хотя возможным. Правда коробка передач в таком случае проживет в лучшем случае пару дней. В общем, сплошные проблемы, которые только усложняют езду и жизнь. Решить эту страшную проблему помогает сцепление.

Сцепление предназначено для плавного присоединения двигателя к валу коробки передач при начале движения автомобиля и при переключении коробки передач. Это своего рода выключатель крутящего момента автомобиля. То есть, при отключенном сцеплении двигатель может работать вхолостую, а при включенном – автомобиль начинает движение.

Существует несколько видов сцепления.

Виды сцепления

Для начала различают по числу ведомых дисков. однодисковые, двухдисковые и многодисковые сцепления. Первое является наиболее распространенным.

Далее выделяют сухое и влажное сцепление. Эта классификация зависит от среды работы сцепления и от вида трения. Соответственно, в сухом сцеплении фрикционные накладки работают в воздушной среде, а мокрое сцепление — в масляной ванне. Отметим, что сухое сцепление среди автопроизводителей является более популярным.

По способу управления выделяют сцепления с механическим, электрическим, гидравлическим, а также комбинированным приводом (к примеру, гидромеханическим).

Еще сцепление различают по способу нажатия на прижимной диск. Здесь есть два вида: сцепления с круговым расположением цилиндрических пружин и сцепления с центральной диафрагмой (диафрагменной пружиной).

Структура спецпления

1 — маховик 2 — наладки из фрикционного материала (феродо) 3 — ведомый диск сцепления 4 — пружины, прижимающие ведущий диск к маховику 5 — вилка выключения сцепления 6 — нажимная муфта 7 — вал педали сцепления 8 — педаль сцепления 9 — ведущий (нажимной) диск 10 — рычаг включения (или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт) 11 — выжимной (упорный) подшипник 12 — ведущий (первичный) вал коробки передач

В общем, в состав механизма сцепления входят 5 основных элементов. Разберем структуру сцепления и назначение каждого из его основных элементов подробнее.

Нажимной диск. его также называют корзиной , является основанием, имеющим выпуклую круглую форму. В этом основании находятся выжимные пружины, присоединённые к прижимной площадке, имеющей также круглую форму. Диаметр площадки соизмерим с диаметром маховика и имеет отшлифовку с одной стороны. Все нажимные пружины сведены в центр корзины, где во время выжима, с ними взаимодействует выжимной подшипник. Нажимной диск крепко присоединен к маховику. Между маховиком и прижимной площадкой вставляется ведомый диск сцепления.

Ведомый диск сцепления имеет округлую форму и включает в себя лучевое основание, фрикционные накладки, шлицевую муфту, предназначенную для присоединения первичного вала коробки передач. Еще в состав диска сцепления входят демпферные пружины, расположенные вокруг шлицевой муфты. Также их называют пружинами-успокоителями, так как они необходимы, чтобы сглаживать вибрации при включении сцепления.

Следующим элементом сцепления являются фрикционные накладки. Они производятся из углеродного композитного материала, также изготавливают накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Эти накладки прикреплены к основанию сцепления с помощью заклепок, как и шлицевая муфта, расположенная внутри накладок.

Выжимной подшипник это подшипник, в котором одна сторона изготовлена в виде нажимной площадки, имеющей круглую форму. Его диаметр соизмерим с диаметром выжимных пружин, расположенных в центре корзины . Выжимной подшипник расположен на первичном вале, который выступает из коробки передач. Но прикреплен подшипник не к самому валу, а на к защитному кожуху вала. Подшипник приводится действие вилкой привода, иначе коромыслом , которое нажимает на оправу подшипника, который имеет специальные для этого выступы. Иногда вилка зафиксирована с подшипником стопорными пружинами. Различают выжимной подшипник нажимного и оттягивающего действия. Второй тип подшипников обычно применяется в автомобилях марки Peugeot.

Виды системы привода

Ранее говорилось, что система привода в действие сцепления бывает механическая, гидравлическая, электрическая, а также комбинированная. Рассмотрим различия между этими видами.

Механическая система привода предусматривает передачу усилия, придаваемого для нажатия педали сцепления, на выжимную вилку с помощью троса. При этом трос находится внутри кожуха. А сам кожух зафиксирован перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.

Гидравлическая система привода включает в себя: главный гидравлический цилиндр и рабочий цилиндр, которые соединены между собой трубкой высокого давления. Если нажать на педаль сцепления, будет приведен в действие шток главного гидравлического цилиндра, на конце которого установлен специальный поршень. Этот поршень давит на рабочую жидкость и создает давление, передаваемое по трубке к рабочему цилиндру, который имеет рабочий шток с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и дает толчок штоку, после чего шток нажимает на выжимную вилку. Далее рабочая жидкость, находящаяся в специальном бачке, сама подается в главный цилиндр.

Электрическая система привода включает в себя электромотор, включаемый нажатием на педаль сцепления. К электромотору подсоединен трос. В дальнейшем, выжим происходит так же, как и в сцеплении с механической системой привода.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Последним, но не менее важным элементом является педаль сцепления, находящаяся в салоне автомобиля. Расположена она всегда с левой стороны по отношению к другим педалям. В автомобилях с автоматической коробкой передач педали сцепления нет, но механизм сцепления конечно присутствует

Давайте же разберем, как работает механизм сцепления.

Как уже отмечалось, самым распространенным на данное время является сухое однодисковое сцепление. Принцип работы сцепления в целом сводится к тому, чтобы между собой были плотно сжаты: рабочая поверхность маховика, накладки диска сцепления и прижимная поверхность нажимного диска.

Таким образом, в рабочем положении, при помощи выжимных пружин прижимной диск плотно прилегает к диску сцепления, прижимая его к маховику. Первичный вал заходит в шлицевую муфту, а вместе с ним передается и крутящий момент от диска сцепления.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, рабочая поверхность корзины отходит от диска сцепления, после чего диск высвобождается, а первичный вал коробки передач перестает вращаться, при этом двигатель продолжает работу.

В автомобилях с автоматической коробкой передач применяется как правило многодисковое влажное сцепление. Но существуют и производители АКПП с сухим сцеплением. Так как педали сцепления просто нету в таких автомобилях, выжим сцепления происходим с помощью специального сервопривода, так называемым актуатором. Выделяют два вида актуаторов: электрический и гидравлический .

Работа сцепления в роботизированных коробках передач

В роботизированных коробках передач используют два сцепления, работающие попеременно. Когда выжато первое сцепление, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима, чтобы переключится на следующую передачу.

Существует два варианта выжима сцепления в автомобилях с АКПП. Рассмотрим их ниже.

В первом варианте, в блок управления автоматической коробкой передач поступают данные о скорости вращения двигателя. Когда эта скорость достигнет определенного значения, будет подан сигнал на сервопривод, после чего при помощи передаточного механизма двигатель отсоединяется от коробки передач. Дальше автоматика определяет, повышаются обороты или снижаются, и соответственно какую передачу нужно включить.

Во втором варианте, когда обороты двигателя увеличиваются, масляный насос в коробке передач передает масло в распределитель и, когда в нем будет достигнут определенный уровень давления, распределитель предаст давление на актуатор, который и приведет в движение механизм выжима сцепления. Когда передача будет переключена, давление сбросится и двигатель автоматически присоединится к коробке передач.

Видео как работает сцепление

Типы автоматических коробок передач

Помните, как в одной известной песне поется: Крепче за баранку держись, шофер! В то время, когда писались слова к этой песне, водителям приходилось время от времени держаться за руль всего лишь одной рукой, орудуя рычагом механической коробки передач. Сегодня же благодаря автомату можно подарить баранке все свое внимание, не отвлекаясь на игры с механикой . Рассмотрим же основные типы автоматических трансмиссий.

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что АКПП резко снизила нагрузки водителей, избавив их от необходимости топтать педаль сцепления и подарив возможность даже в салоне автомобиля чувствовать себя так же комфортно, как дома перед телевизором. И если вы решили отдать предпочтение автомобилю с коробкой-автомат, тогда вас ждет довольно непростой выбор типа трансмиссии. Да, обычно конечный потребитель не обращает внимания на устройство КПП, для него главное – это две педали, селектор и стремительно убегающая под автомобиль дорога. Однако не торопитесь, потому как есть типы трансмиссий, которые являются более выигрышным вариантом.

Этот тип АКПП является классическим примером автоматической трансмиссии, особенность которой заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо связь. Вы спросите – а как же передается крутящий момент? Отвечаем – через рабочую жидкость посредством двух турбин. Однако мы эволюционируем, а вместе с нами эволюционирует все, что мы изобретаем, потому сегодня такие коробки управляются специальными электронными устройствами. Это позволяет оснащать гидромеханические коробки передач спортивным и зимним режимом, программами экономичной езды, а также возможностью ручного переключения передач.

Виды автоматических трансмиссиий (АКПП)

Развитие инженерной мысли особенно хорошо видно в автомобилестроении и производстве мобильных телефонов.

Современные автомобили имеют огромное количество различных нововведений, причем, некоторые производители просто покупают идеи или готовые агрегаты у других, а другие сами вкладывают миллионы долларов в разработку. Сколько людей, столько и мнений, сколько производителей автомобилей столько и различных агрегатов, выполняющих одну и ту же функцию. Взять к примеру АКПП. Сколько видов автоматических коробок существует на текущий момент?

Разновидности коробок передач

# Классический автомат. Основное отличие автомата от механики в том, что прямая связь двигателя и колес отсутствует. Для каждой передачи в классической АКПП есть свое многодисковое сцепление. Такими коробками управляют специальные электронные устройства. В результате гидромеханические трансмиссии имеют спортивный режим, зимний режим, программу экономичной езды, а также возможность ручного переключения передач. К недостаткам классического автомата можно отнести большой вес и повышенный расход топлива.

# Вариатор. Отличие вариаторных трансмиссий в том, что они плавно изменяют крутящий момент. Если классический автомат переключает передачи и это заметно по крайней мере на показаниях тахометра, то вариатор работает настолько плавно, что может постоянно снимать с двигателя максимальную мощность, поддерживая соответствующие обороты. Основной его недостаток #8212 акустический. Автомобиль разгоняется на одной ноте, как троллейбус. Преимущества вариатора перед автоматом #8212 экономия топлива, меньший вес и незначительное увеличение динамических параметров.

# Роботизированная механика (MTA). По своему строению это механика, а по управлению #8212 автомат. Электроприводы выжимают сцепление и переключают передачи. Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива меньше, чем на механике. В этом случае водитель сам выбирает нужную передачу в зависимости от дорожной ситуации, но педаль сцепления выжимать уже не нужно. Однако ряд неудобств все равно остается. Во-первых, на машине очень трудно тронуться плавно, что сильно осложняет движение в пробке. Во-вторых, если не пользоваться ручником, автомобиль при трогании с места на склоне скатывается назад. К преимуществам коробки-робота можно отнести небольшой вес, невысокую стоимость и экономичность.

# Секвентальные (последовательные) коробки передач. Передачи переключаются строго последовательно, одна за другой. Перемещения рычага происходят только вперед-назад. Движение рычага вперед повышает передачу, назад #8212 понижает. Электроника обеспечивает быстрое, точное и мягкое переключение передач. Водитель просто двигает рычагом и в определенный момент резко нажимает или отпускает педаль газа, всем остальным управляет автоматика. Подобные коробки передач #8212 атрибут гоночных автомобилей и суперкаров.

# «Direct Shift Gearbox» (DSG) #8212 плод творчества инженеров Audi. DSG совмещает в себе механическую шестиступенчатую ручную коробку передач и современный автомат. Благодаря механизму парного сцепления появляется возможность для одновременного использования всех передач сразу! DSG позволяет переключать передачи, даже не используя педаль сцепления. Например, вы двигаетесь на четвертой передаче, а сцепление пятой уже включено и для того, чтобы перейти на нее, достаточно просто передвинуть рычаг.

# Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Отличается наличием двух сцеплений: одно обслуживает нечетные передачи, а другое #8212 четные. Работает гораздо мягче, чем обычный робот. Этот тип трансмиссии используется на спортивных автомобилях. Вообще-то коробка механическая, и педаль сцепления в таких машинах присутствует, но пользуются ею только на старте. Дальше переключаться можно, не выжимая сцепление #8212 как на мотоцикле. Преимущество этой коробки заключается в возможности переключить передачу за 0,15-0,20 сек. Для спортсменов это очень важный параметр. К недостаткам можно отнести очень высокую стоимость, шум и полное отсутствие комфорта при переключениях.

Источники: Источник http://gomelauto.com/5316-est-li-sceplenie-v-avtomate.html, Источник http://www.winneralex.ru/articles/view/35/, Источник http://www.gazu.ru/car/inside/10264/, Источник Источник http://automobile-help.ru/vidy-avtomaticheskix-transmissiij/

Комментариев пока нет!

Есть ли сцепление на акпп

Главная » Акпп » Есть ли сцепление на акпп

АКПП#устанавливаем сами правильно#замена акпп

Помощь в подборе запчастей 24/7 Источник Источник Источник Источник http://fas.st/YZwz9v Преимущества для клиента: Принцип «Клиент всегда прав» Множество.

Что такое фрикционы (фрикционные диски) в АКПП. Почему они горят? Просто о сложном

Фрикционные диски или попросту фрикционы, как виновники многих проблем автомата (АКПП). Сегодня я постараюс.

Автомат на 4 или 6 передач? Старая или Новая АКПП? ПРОСТО и ЖЕСТКО!

Какой автомат выбрать, старый с 4 передачами, который проверен временем? Или новый на 6 передач, современный.

как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon.net

Как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon.net.

Можно ли буксовать на автомате. Перегрев АКПП, как ее не убить. Просто о сложном

Можно ли буксовать на автомате (АКПП)? Что будет если ее перегреть? Что делать, чтобы не убить автомат? Полезн.

как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon net

Автоматическая коробка передач — как она работает?

Доступное описание устройства и принципа работы автоматической коробки передач. Original video source : Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник Источник https://www.youtube.co.

Есть ли сцепление на «автомате» (АКПП)? Просто о сложном.

Подробно разбираем есть ли сцепление на автомате. Для самых новичков. Постоянная ссылка на статью — http://avto-bl.

АКПП#устанавливаем сами правильно#замена акпп

Что такое фрикционы (фрикционные диски) в АКПП. Почему они горят? Просто о сложном

Фрикционные диски или попросту фрикционы, как виновники многих проблем автомата (АКПП). Сегодня я постараюс.

Автомат на 4 или 6 передач? Старая или Новая АКПП? ПРОСТО и ЖЕСТКО!

Какой автомат выбрать, старый с 4 передачами, который проверен временем? Или новый на 6 передач, современный.

как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon.net

Как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon.net.

Можно ли буксовать на автомате. Перегрев АКПП, как ее не убить. Просто о сложном

Можно ли буксовать на автомате (АКПП)? Что будет если ее перегреть? Что делать, чтобы не убить автомат? Полезн.

как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon net

Автоматическая коробка передач — как она работает?

Есть ли сцепление на «автомате» (АКПП)? Просто о сложном.

Подробно разбираем есть ли сцепление на автомате. Для самых новичков. Постоянная ссылка на статью — http://avto-bl.

АКПП#устанавливаем сами правильно#замена акпп

Что такое фрикционы (фрикционные диски) в АКПП. Почему они горят? Просто о сложном

Фрикционные диски или попросту фрикционы, как виновники многих проблем автомата (АКПП). Сегодня я постараюс.

Автомат на 4 или 6 передач? Старая или Новая АКПП? ПРОСТО и ЖЕСТКО!

Какой автомат выбрать, старый с 4 передачами, который проверен временем? Или новый на 6 передач, современный.

как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon.net

Как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon.net.

Можно ли буксовать на автомате. Перегрев АКПП, как ее не убить. Просто о сложном

Можно ли буксовать на автомате (АКПП)? Что будет если ее перегреть? Что делать, чтобы не убить автомат? Полезн.

как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon net

Автоматическая коробка передач — как она работает?

Есть ли сцепление на «автомате» (АКПП)? Просто о сложном.

Подробно разбираем есть ли сцепление на автомате. Для самых новичков. Постоянная ссылка на статью — http://avto-bl.

АКПП#устанавливаем сами правильно#замена акпп

Что такое фрикционы (фрикционные диски) в АКПП. Почему они горят? Просто о сложном

Фрикционные диски или попросту фрикционы, как виновники многих проблем автомата (АКПП). Сегодня я постараюс.

Автомат на 4 или 6 передач? Старая или Новая АКПП? ПРОСТО и ЖЕСТКО!

Какой автомат выбрать, старый с 4 передачами, который проверен временем? Или новый на 6 передач, современный.

как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon.net

Как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon.net.

Можно ли буксовать на автомате. Перегрев АКПП, как ее не убить. Просто о сложном

Можно ли буксовать на автомате (АКПП)? Что будет если ее перегреть? Что делать, чтобы не убить автомат? Полезн.

как работает сцепление АКПП, автовидео Ozzon net

Автоматическая коробка передач — как она работает?

Есть ли сцепление на «автомате» (АКПП)? Просто о сложном.

Подробно разбираем есть ли сцепление на автомате. Для самых новичков. Постоянная ссылка на статью — http://avto-bl.

Есть Ли Сцепление На Акпп

Гидротрансформатор АКПП есть ли сцепление на акпп

Есть ли сцепление в «автомате»?

5 вещей которые НИКОГДА нельзя делать на АКПП (автоматической коробке передач).

Автомат или механика (Automatic or Manual transmission). Что лучше, плюсы и минусы. Просто о сложном

Есть ли сцепление в коробке автомат?

Сцепление в АКПП принцип работы

Есть ли сцепление в коробке автомат?

Автоматическая Коробка Переключения Передач (АКПП) – вид трансмиссии в машине, в котором переключение скоростей осуществляется за счет электроники, не требуя внимания водителя.

История появления

Первая разработка, которую можно отнести к классу АКПП появилась в 1908 на заводе Форд в Америке. Модель Т, была оснащена планетарной, пока еще механической коробкой передач.

Данное устройство не было автоматическим, и требовало от водителей определенного набора навыков и действий для управления, но была значительно проще в использовании, чем распространенные в то время МКПП без синхронизации. Вторым важным этапом в появлении современных АКП был перевод управления сцеплением с водителя на сервопривод в 30-х годах 20 века фирмой Дженерал Моторс. Такие АКПП назывались полуавтоматическими.

Первая по-настоящему автоматическая планетарная КПП «Коталь» была установлена в Европе в 1930 году. В это время различные фирмы в Европе разрабатывали системы фрикционов и тормозных лент.

Чертеж КПП «Коталь»

Первые АКПП были очень дорогими и ненадежными, пока в конце 30-х годов не начались эксперименты по внедрению гидравлических элементов в их конструкцию для замены сервоприводов и электромеханических элементов управления. Этим путем развития пошла фирма Крайслер, которая и разработала первый гидротрансформатор и гидромуфту. Современные конструкции АКПП были изобретены в 40–50 года 20 века американскими конструкторами.

В 80-ые годы 20 века АКПП начали оснащаться компьютерным управлением, для топливной экономии, появились 4-х и 5-ти ступенчатые АКПП.

Устройство автоматической коробки передач и принципы работы

Основные элементы конструкции АКПП всегда одинаковые:
Гидротрансформатор, который выполняет роль cцепления. Через него и передается вращательное движение на колеса автомобиля.

Его главная задача обеспечивать равномерное вращение без толчков. Гидротрансформатор состоит из больших колес с лопастями, погруженными в гидротрансформаторное масло.

Передача момента осуществляется не за счет механического устройства, а с помощью масляных потоков и давления.

В гидротрансформаторе располагается и реактор, ответственный за плавные и качественные изменения крутящего момента на колесах автомобиля.

Гидротрансформатор в разрезе

Планетарная передача, которая содержит набор скоростей. В ней осуществляется блокировка одних шестерней и разблокировка других, определяя выбор передаточного числа.

Набор фрикционов и тормозных механизмов, ответственных за переход между шестеренками и выбор передачи. Эти механизмы блокируют и останавливают элементы планетарной передачи.

Устройства управления (гидроблок) – осуществляет управление устройством.

Состоит из электронного блока, в котором и осуществляется управление коробкой с учетом всех факторов и датчиков, собирающих сведения (скорость, выбор режима).

Как работает автоматическая коробка передач?

При запуске двигателя в гидротрансформатор подается масло, давление начинает возрастать. Насосное колесо начинает двигаться, реактор и турбина неподвижны.

При включении скорости и подачи бензина с помощью акселератора, насосное колесо начинает вращаться быстрее. Потоки масла начинают запускать вращение турбинного колеса.

Эти потоки то отбрасывает на неподвижное реакторное колесо, то возвращает обратно к турбинному колесу, увеличивая его эффективность. Момент от вращения передаётся на колеса и автомобиль трогается с места.

При достижении нужной скорости насосное и турбинное колесо двигаются одинокого быстро, при этом поток масла попадает на реактор уже с другой стороны (движение происходит только в одну сторону) и он начинается вращаться.

Система переходит в режим гидромуфты. Если сопротивление на колесах растет (подъем в гору), реактор снова прекращает вращаться и обогащает крутящим моментом насосное колесо.

Во время достижения необходимой скорости и момента, происходит смена передачи.

Электронный блок управления подает команду, после чего тормозная лента и фрикционы тормозят пониженную передачу, а повышающее давление масла через клапан разгоняет повышенную, за счет этого и происходит переключение без потери мощности. При остановке двигателя или снижения скорости, давление в системе понижается и происходит обратное переключение. На выключенном двигателе гидротрансформатор находится не под давлением, поэтому запуск двигателя с «толкача» невозможен.

Преимущества и недостатки

По сравнению с механическими коробками передач, у автоматических есть весомые преимущества:

автомобилем с АКПП проще и комфортнее управлять, дополнительные навыки и рефлексы водителю не требуются, переключения скоростей более плавные, что особенно актуально для перемещений по городу;
двигатель и ведущие части автомобиля защищены от перегрузок и их ресурс повышается;
ресурс многих АКПП значительно превышает аналогичный ресурс МКПП. При своевременном техническом обслуживании, необходимость ремонта наступает реже.

Расходные части, такие как, например, диск сцепления или тросик, отсутствуют, вывести из строя АКПП значительно сложнее.

Ресурс АКПП американского и японского производства, при современном обслуживании может достигать миллиона километров.
Существует мнение, что у автомобилей с АКПП несколько больший расход топлива.

Автомобили до конца 20-го века имели зачастую неправильно выбранные моменты и ограниченное количество скоростей (2–3). На современных АКПП количество передач составляет не менее 4–5 (на грузовых до 19).

Кроме того, расход топлива на машинах с МКПП сильно зависит от манеры езды и профессиональных умений водителя. У современных АКПП есть множество режимов, они адаптированы под стиль вождения автовладельца.

Коробка-атомат в разрезе

Серьезным недостатком АКПП является невозможность точного и безопасного переключения передач в экстремальных условиях – на обгоне, выезд из сугроба быстрым переключением задней и первой передачи (раскачка), запуск двигателя «с толкача».

Однако, большинство городских жителей выберут комфортное перемещение по пробкам взамен возможностей «прошаренного» водителя.

Вторым заблуждением автолюбителей является то, что АКПП не предназначены для вождения автомобиля в условиях гонок и бездорожья.

Гражданские АКПП действительно не предназначены для спортивного вождения и управления заносами — в них нет соответственного охлаждения для таких нагрузок, и моменты переключения выбраны для спокойного вождения в городских условиях.

Автомобили «Формулы-1» комплектуются АКПП и с очень быстрым движением справляются лучше, чем гоночные автомобили с МКПП. Долгие, управляемые заносы также возможны. Внедорожные автомобили уже продолжительное время оснащаются автоматами, которые на проходимость никак не влияют. Большинство водителей просто не понимают, как работает автоматическая коробка передач.

АКПП болида Формула-1

Характеристики и возможности

АКПП позволяет лучше управлять автомобилем, снижая требования к действию водителя – управление сцеплением и ручкой переключения, делает вождение менее утомительным.

АКПП имеет нейтральное положение, положение парковки (вращение коробки блокируется дополнительно с помощью агрегатов), заднюю передачу и несколько скоростей для движения.

Переключение осуществляется исходя из скорости и условий (например, при движении на подъеме, автоматически может включаться пониженная скорость).

Время переключения исправной коробки передач для городских автомобилей составляет в районе 150 мс, что значительно быстрее реакции обычного водителя.

Основным органом управления АКПП является ручка переключения передач, она может располагаться в районе руля (старые американские и японские седаны либо современные минивэны) либо на традиционном месте расположения рычага АКПП.

На старых моделях люкс класса коробка могла управляться с помощью кнопочной панели.

Во избежание случайных переключений или опасных ситуаций, в АКПП применяются различные виды защит.

В автомобилях с АКПП нельзя запустить двигатель если селектор находится в положении скорости. Переключение режимов осуществляется с помощью кнопки для напольных компоновок рычага, или оттягивания рычажка при расположении на руле. С парковки автомобиль можно снять только при нажатом тормозе. В некоторых случаях прорезь выполняется в виде ступенек.

Общепринятые режимы АКПП: P – парковка, АКПП механически заблокирована, при нахождении в горизонтальных поверхностях использование стояночного тормоза необязательно. N – нейтраль. Можно осуществлять буксировку автомобиля.

L(D1, D2, S)– езда на пониженной передаче ( 1 передаче либо 2 передаче). D – автоматический режим переключения с первой по последнюю скорость. R – режим заднего хода.

Кроме того, на АКПП может присутствовать кнопка overdrive, запрещающая переход на более высокую передачу при обгоне.

Нейтральная передача обычно располагается между D и R либо R находится в противоположном конце ручки селектора.

Это требование было введено во избежание аварийных ситуаций на дороге и парковке.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Так же в АКПП могут присутствовать различные режимы и протоколы работы. Eco – экономный режим, для разных фирм реализован по-разному.

*Snow(Winter) – троганье с места со второй либо с третьей передачи для скользкого дорожного покрытия или перемещения в сугробе или грязи.

*Sport(Power) – передачи переключаются при более высоких оборотах двигателя.

*ShiftLock (кнопка или ключ) – разблокирование селектора при выключенном двигателе, применяется для транспортировки машины если вышел из строя двигатель или аккумулятор.

Некоторые АКПП имеют режим ручного переключения передач. Самым удачным и распространённым вариантом такой АКПП стал Типтроник, созданный компанией Порше. Отличительной чертой является орган управления, он выполнен в виде буквы Н и имеет символы «+» и «–« .

Типтроник Porsche Cayenne

Кроме Типтроника к автоматам можно отнести вариатор и роботизированную КПП.

Особенности автомобиля с автоматом

Устройство автоматической коробки передач является более сложным, чем МКПП. Ремонт АКПП значительно сложнее — она состоит из куда большего количества запчастей.

Обычно о неисправностях АКПП свидетельствуют пинки и паузы при переключении передач, задний ход или одна из скоростей, могут вообще пропасть.

В иных случаях, автомобиль может перестать двигаться.

Сцепление в АКПП принцип работы — Спецтехника

Есть ли сцепление в коробке автомат?

Есть ли сцепление на АКПП?

Есть ли сцепление в коробке автомат?

Сцепление в коробке автомат

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Сцепление в коробке автомат

Есть ли сцепление в коробке автомат?

Коробка автомат и сцепление
Подведем итоги

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.

Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

Подведем итоги

Как видно, автоматическая коробка передач также имеет сцепление, однако этот механизм сильно отличается от сухого дискового сцепления на МКПП или коробках-роботах. Фактически, сцеплением АКПП является гидротрансформатор.

Также важно понимать, что трансмиссионное масло в коробке автомат является жидкостью, через которую происходит передача крутящего момента от ведущей турбины к ведомой. Масло в ГДТ сильно разогревается, по мере его старения меняются свойства трансмиссионной жидкости. По этой причине масло в коробке автомат нужно своевременно менять, а также постоянно контролировать его уровень и состояние.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариатора CVT, а также какие нюансы нужно отдельно учитывать владельцам автомобилей с КПП данного типа. На интервалы замены напрямую влияют особенности эксплуатации ТС, то есть в одних случаях ATF можно заменить через 50-60 тыс. км. пробега, тогда как в других замена может потребоваться уже к 40 тыс. км. Также специалисты рекомендуют отдельное внимание уделять температуре масла в коробке автомат, не допускать перегревов и устанавливать дополнительный радиатор охлаждения АКПП при такой необходимости.

Напоследок отметим, что гидротрансформатор также устанавливается на вариатор CVT. Хотя устройство и принцип работы вариатора и АКПП отличаются, на CVT гидротрансформатор также выполняет функцию сцепления, то есть крутящий момент передается от ДВС на коробку через трансмиссионное масло за счет вращения турбин.

Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую

Есть ли сцепление в коробке автомат?

Механика
Автомат
версия — советую.

Механика

Немного вспомнили, но как же на автомате?

Автомат

Сейчас видео версия статьи

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

(20 , 4,65 из 5)

Есть ли сцепление в коробке автомат?

Читайте в этой статье

Коробка автомат и сцепление
Подведем итоги

Нейтралка на автомате

В последнее время, на современных автомобилях всё чаще применяются автоматические коробки передач, и поэтому поводу, существуют весьма противоречивые мнения. Некоторые автомобилисты, категорически отказываются от приобретения машин с автоматом, ссылаясь на высокий расход топлива и плохую динамику езды, другие же наоборот, воспринимают автомобиль с автоматической КПП, как нечто, очень удобное и современное.

Конечно, как и в механике, так и в автоматике есть свои достоинства и недостатки, но всё-таки стоит отметить, что устаревшее мнение об автоматах, никаким образом не отражает реальные качества современных разновидностей автоматических трансмиссий.

Классическая автоматическая коробка передач. Современные автоматы, отличаются от своих предшественников, прежде всего количеством диапазонов и принципом управления автоматом.

Ранее применялись АКПП с количеством диапазонов переключения менее чем пять, и управление автоматом осуществлялось гидравликой.

Но сейчас наиболее распространенны автоматы с пятью диапазонами и более, управление современными АКПП осуществляется электроникой, к тому, же практических на всех автоматах используется устройство блокировки гидротрансформатора, а в некоторых трансмиссиях предусмотрена функция ручного переключения диапазонов.

Основными достоинствами современных АКПП, являются следующие факторы: мягкое и плавное, практически не ощутимое переключение передач, в загородном режиме расход топлива соответствует расходу автомобиля с механической коробкой, а в некоторых случаях даже ниже, к тому же на автоматах, переход по передачам осуществляется равномерно на любых значениях крутящего момента. К недостаткам автоматов стоит отнести увеличенный расхода топлива в городе и весьма дорогой ремонт.

Самой последней и самой практичной является восьмидиапазонная автоматическая коробка передач ZF 8HP, также в некоторых случаях предусмотрено использование системы Start&Stop. Благодаря восьми диапазонам переключения и применению интуитивной системы управления работой АКПП ZF 8HP, её динамика и технические характеристики практически не отличаются от механических собратьев. А в отношении автоматических предшественников, ZF 8HP превосходит их по всем параметрам, в частности расход топлива на автомобилях оборудованных АКПП ZF 8HP, более чем на 20% ниже, чем на других автоматах.

Роботизированная коробка передач, по принципу действия и своей функциональности соответствует механическим коробкам, в принципе робот, это та же самая механика, но в устройство, которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. К достоинствам роботизированной КПП можно отнести, прежде всего, высокую эффективность робота, так например, в отличие от автоматов роботы позволяют без потерь передать крутящий момент и мощность двигателя к приводам колёс автомобиля.

Роботизированная АКПП, проста в обслуживании, а стоимость ремонта не выше чем у МКПП. Расход топлива на роботах соответствует нормам расхода механики, а в городском режиме они даже более экономны.

Как работает сцепление в автоматической и роботизированной КПП

Основными трудностями при динамичном режиме езды на автомобиле с роботом станет, заторможенный переход на пониженную передачу и «рывки» при переключениях. Также, возникают некоторые трудности в работе при использовании роботов на авто с недостаточно мощным двигателем, несоответствующем массе автомобиля.

АКПП с двойным сцеплением. Двойное сцепление представляет собой, некую комбинацию двух КПП собранных в одном корпусе, одна коробка передач предназначена для нечётных передач, а вторая для чётных. Для каждой КПП предусмотрено своё сцепление, при этом сцепление может быть сухим однодисковым или многодисковым в масляной ванне.

Управление КПП с двумя сцеплениями, осуществляется электроникой, таким образом, что при переключении с одной передачи на другую происходит плавно и своевременно.

Подобный эффект достигается попеременной работой сцеплений, иными словами пока в работе одна коробка, второе сцепление находится в режиме ожидания, и при поступлении команды без промедлений включает в работу вторую коробку.

Такой принцип работы позволяет очень эффективно использовать весь функционал двойного сцепления, и создаёт отличную динамику автомобиля и комфорт при езде. Что же касается расхода топлива во всех режимах поездки, то следует отметить что он, у АКПП с двойным сцеплением ниже, чем у классических автоматов, но чуть более выше, чем у роботов. Самым существенным недостатком двойного сцепления, является высокая стоимость самой системы и её технического обслуживания.

Вариатор, эта самая молодая, а следовательно пока ещё не доведённая до оптимального состояния и имеющая много недостатков, система трансмиссии, но конструкторы пророчат большое будущее вариаторов. По своему принципу работы и техническому устройству, вариатор является наиболее простым и функциональным видом трансмиссии.

8 заблуждений о вариаторах. И один реальный недостаток

Есть ли сцепление в коробке автомат?

Откуда берутся ступени у вариатора, каков срок службы такой коробки и нужно ли в ней менять масло? На эти и другие вопросы ответил эксперт «За рулем».

По-настоящему массовыми вариаторные трансмиссии стали в последнее десятилетие. Поэтому даже бывалые автомобилисты не всегда хорошо представляют себе, что такое вариатор. А незнание, как обычно, порождает массу заблуждений, неверных толкований и, как следствие, вредных советов.

Заблуждение 1. В вариатор залито масло на весь срок службы

Материалы по теме

В одной фразе содержатся две неточности. Во-первых, жидкость, залитую в вариатор, не стоит называть маслом. Так же как в классической автоматической коробке используется жидкость ATF, так и в вариаторах используется жидкость со своим набором характеристик. Да, смазка в этом перечне присутствует, но это не основное предназначение такой жидкости. К примеру, рабочая жидкость для вариатора под давлением увеличивает коэффициент трения в месте контакта конуса с ремнем вариатора. Разве обычное масло способно на это? Конечно, нет.

В классических автоматах больше изнашиваются неметаллические накладки фрикционов. А в вариаторе — стальные конусы и ремень. Стальная пыль мешает работе клапанов, она может оставить систему без давления жидкости, которое необходимо для работы всей автоматики коробки. Поэтому замена жидкости раз в 60 000 км необходима. Заодно чистят от продуктов износа улавливающие магниты и меняют фильтр.

Заблуждение 2. В вариаторе установлен ремень

В большинстве конструкций действительно применяется ремень, набранный из большого количества стальных пластин, удерживаемых лентой. Но некоторые производители предпочитают использовать цепь. Выглядит она почти так же, как цепь привода ГРМ двигателя. Только контактирует с конусами. Крутящий момент передают торцы стержней, соединяющих пластины. Такой вариатор называют цепным. Цепные вариаторы используют, например, Subaru и Audi.

В субаровском вариаторе применен цепной привод. Такая конструкция выдерживает больший крутящий момент, чем способен передать ремень.

Заблуждение 3. У вариатора не может быть гидротрансформатора. Он же вариатор!

На всех автомобилях с вариатором, которые продаются в России, имеется также и гидротрансформатор. Всегда первым крутящий момент от мотора воспринимает именно гидротрансформатор, как у классического автомата. Именно он и проскальзывает, когда мы стоим в пробке, а селектор коробки передач при этом находится в положении D. В мире было несколько моделей вариаторов, у которых вместо гидротрансформатора использовалось «мокрое» сцепление. Их раньше устанавливали на японские автомобили для внутреннего рынка.

Заблуждение 4. Если ехать «на круизе», то вариатор будет работать с постоянным передаточным отношением

Это неверно. При движении на круиз-контроле с постоянной скоростью вариатор даже на небольшом подъеме будет менять передаточное отношение, увеличивая обороты двигателя. Круиз-контроль с гидромеханическим автоматом прибавил бы газу, то есть открыл дроссельную заслонку, а обороты двигателя при этом остались бы неизменными.

Заблуждение 5. У машин с вариатором медленный разгон

Вариатор обеспечивает самый быстрый разгон, какой только может дать двигатель. Только для получения такого результата надо не забывать прожать педаль газа полностью. В таком режиме (kick-down) двигатель быстро выходит на обороты, соответствующие максимальной мощности, и дальнейший разгон происходит за счет переменного передаточного отношения в вариаторе. Это — самый эффективный разгон. Любая другая коробка передач в паре с таким же мотором будет менее эффективна при разгоне.

Другое дело, что двигатель при этом воет практически на одной ноте. Монотонность создает впечатление слишком долгого разгона, отсюда и заблуждение.

Заблуждение 6. С вариатором не выбраться из грязи или снега «враскачку»

Вариатор позволяет сравнительно быстрее переключаться с передачи переднего хода на заднюю и обратно. А новые образцы вариаторов, как, например, на Toyota RAV4, имеют механическую первую передачу, что дополнительно облегчает «раскачку», ведь переключение вперед-назад происходит без участия бесступенчатой трансмиссии.

Заблуждение 7. У вариатора нет ступеней

И да, и нет одновременно. Этот постулат опровергают коробки передач, в которых есть и ремённый вариатор, и двухступенчатый редуктор. Впервые наши автолюбители увидели его на Nissan Juke, а теперь он добрался и до Лады Весты. Его производит фирма Jatco (Япония), индекс — JF015E.

Суть в том, что вариатор обеспечивает примерно половину всего скоростного диапазона на первой передаче, и затем, при переходе на вторую, опять реализует свой диапазон. Таким образом, передач, в классическом понимании, у этого вариатора две.

Но большинство подобных трансмиссий обучены также имитировать пять или шесть передач с помощью электроники. Эти передачи, безусловно, «не настоящие», виртуальные.

На новейшем тойотовском вариаторе Direct Shift-CVT используется первая передача с шестеренчатым зацеплением, а затем подключается ремень с конусами.

Заблуждение 8. Вариатор ненадежен и неремонтопригоден

Материалы по теме

Нет более страшного и распространенного мифа о вариаторах. Но на самом деле годы эксплуатации и машины с большими и очень большими пробегами доказывают обратное. Большинство вариаторов ходит по 150 000 км и более. Проблемы возникают или у любителей «поджиповать», или у стритрейсеров. Вариатор живет дольше при спокойной манере вождения, без экстремальных ускорений. А еще в нем надо регулярно менять рабочую жидкость.

Только при этих условиях вариатор можно поставить в один ряд с гидромеханическими автоматами по части надежности. Также не забывайте следить за чистотой радиаторов, охлаждающих рабочую жидкость вариатора. В морозы вариатор, как и сам двигатель, желательно прогревать. В месте, где соприкасаются конусы и ремень, жидкость начинает нормально работать только при температуре, близкой к рабочей.

При холодной жидкости будет наблюдаться проскальзывание, которое вызовет задиры на поверхности конусов и ремня.

Предположим, вариатор начал подавать первые признаки износа. Появились рывки при движении, скрежет на небольшой скорости, не совсем ровный разгон, и вообще поведение вариатора изменилось. Если затеять ремонт на ранней стадии повреждения основных деталей, то можно обойтись сравнительно недорогим ремонтом. Конечно, ремонт вариатора недешев, но обычно получается уложиться в 50 000 — 70 000 рублей. Это сумма подразумевает замену ремня, шлифовку или замену конусов, замену подшипников и проверку клапана насоса. Простые гидромеханические автоматы в большинстве случаев отремонтировать дешевле.

А вот и один реальный недостаток

Собственно, это не недостаток — это нормальное ограничение для гражданских, а не специально подготовленных гоночных автомобилей.

Материалы по теме

Если с каждого светофора стартовать «как в последний раз», да еще и при непрогретом вариаторе, то на трущихся элементах ремня и на рабочих поверхностях конусов возникнут задиры. Ресурса агрегата хватит тысяч на двадцать километров, а то и меньше. И никакая супержидкость не спасет от этого явления. Вариатор — не для стритрейсерских подвигов, а для максимально комфортного движения. Хотите погонять — для этого есть специальные автомобили и, кстати, специальные трассы.

Вероятно, в ближайшее время вариатор будет установлен как минимум на половине выпускаемых автомобилей. Так что относитесь к нему бережно, меняйте рабочую жидкость — и тогда вариатор прослужит долго.

Вся правда о (не)надежности вариаторов — в этой публикации.

Источник http://piter-at.ru/raznoe/est-li-sceplenie-na-avtomate.html
http://auto-dig.ru/est-li-stseplenie-v-korobke-avtomat/