Микропроцессорная система зажигания: основы работы и прочие нюансы

Практически во всех современных автомобилях сегодня применяется микропроцессорная система зажигания. Благодаря такой системе в автомобиле полностью исключаются механические приспособления. Использование такой системы характерно для транспортных средств с инжекторными моторами. В подобных системах основным элементом выступает микропроцессор, который и является ключевым компонентом, обеспечивающим выполнение функций головного мозга авто. Описывать преимущества такой системы можно до бесконечности, однако самым главным плюсов можно считать то, что с ее помощью на авто можно легко регулировать углы опережения зажигания.

Основные известные системы

Таких систем согласно истории существует и известно всего три:

1. Контактная система.

2. Бесконтактная система.

3. Микропроцессорная система зажигания.

Любое авто, безусловно нуждается в полноценной системе зажигания. На сегодня известны как классические системы, так и современные инжекторные. Безусловно классические варианты во многом проигрывают современным их аналогам. Для автовладельцев разница стала очевидна во многом: по-другому работает двигатель, изменился объем расходования топлива и общий функционал машины.

Именно из-за разницы в качестве систем, владельцы авто с карбюраторным мотором, стали думать как же подстроить новые блоки зажигания под свою классическую железную подружку.

Что можно поставить на классику из существующих МПСЗ

Среди наиболее известных микропроцессорных, чаще всего используют МПСЗ Мaya, Secu 3 или Микас. Собрать любую не представляет труда, при наличии навыков правильно видеть и читать инструкцию со схемой, и выполнять последовательность действий монтажа.

При выборе микропроцессорной системы не стоит пугаться навороченной схемы, которой любят козырять продавцы товара, предлагая услуги знакомого электрика для «гарантированно качественного монтажа за копейки». Все компоненты можно установить на классику своими руками.

При выборе обратите внимание на качество самого блока. Хорошим тоном считается, если нет короблений пластмассовых частей заусениц, микротрещин. Вторым показателем можно привести наличие большой рассеивающей поверхности в виде алюминиевой основы. Микропроцессор остается самой капризной частью и к выбору места под капотом или в салоне необходимо относиться со всей серьезностью.

Катушки зажигания можно выделить в отдельный блок, как вариант можно закрепить непосредственно рядом со свечами на крышке головки.

Что же предприняли изготовители в помощь автовладельцам?

Изначально в продажу поступили микропроцессорные варианты зажигания, где был установлен доработанный трамблер, настроенный под совместную работу с датчиком холла и управлением машиной классической марки. И все вроде бы стало неплохо, если не считать что для классики работа распределителя, по-прежнему оставалась проблемной.
Кроме всего прочего в самом начале было понятно, что для электронной системы характеристики уоз для нагретого либо ненагретого мотора явно отличаются. Потому как при настройке уоз на холодную с дальнейшим прогревом двигателя, возникают неизбежные детонации.

Из-за всех неудобных моментов, изготовители систем, решили предпринять следующую доработку. Им пришлось сделать микропроцессорное зажигание для классических авто практически идентичным инжекторному варианту, оставив без изменения лишь управление системы впрыска.

На классику нужны микропроцессорные «навороты»

Сначала появились неполные аналоги микропроцессорной системы зажигания на классику, в которой был переделан трамблер под работу с датчиком Холла и модифицирована система управления. Но умные автолюбители знают, что в микропроцессорная система зажигания для карбюраторных двигателей проблемным звеном оставался распределитель или трамблер по-русски.

Мало того в неплохой идее электронного зажигания заложен принципиальный недостаток — характеристика углов опережения зажигания для холодного двигателя и прогретого в корне отличается. При настройке углов опережения на трамблере для холодного мотора, после его прогрева обязательно появится детонация.

Поэтому разработчикам микропроцессорных блоков для классики пришлось пойти далее и доработать, превратив систему зажигания для классики, практически в полный аналог инжекторного варианта, за исключением управлением системы впрыска.

Совет! Насколько новая система микропроцессорного зажигания приспособлена под реалии работы на классике, поинтересуйтесь у владельцев «чудо-электроники», отъездивших минимум сезон.

Что дает такая микропроцессорная система зажигания:

• отсутствие в схеме распределителя зажигания благотворно влияет на стабильность искры и отсутствие «дребезга контактов»;
• стабильность холостого хода практически не уступает инжекторному двигателю;
• главное преимущество микропроцессорной системы заключается в «умном» выборе угла опережения зажигания по параметрам мотора, что позволяет работать на оптимальных углах и не вылезать в зону детонации.
• экономия топлива на обычном, неубитом жигулевском «шестерочном» моторе на круг снижается в среднем с 10 литров бензина до 6-7.

К сведению! Чудесное уменьшение расхода бензина возможно только на абсолютно исправном и отрегулированном карбюраторе, в противном случае электроника только усугубит ситуацию с расходом.

Что это дало?

После всех нововведений, появились следующие преимущества:

1. Искра зажигания стала намного стабильнее.

2. Дребезжание контактов полностью исчезло.

3. Функциональность мотора на холостом ходу почти не уступает инжекторному.

4. Угол опережения зажигания стал более оптимизированным и не допускает начала зоны детонации. Тут учитываются и частоты.

5. Появилась экономичность расхода топлива, в среднем на 10 км, расход составил 6 литров.

Чем лучше трамблера?

Чтобы понять, чем МПC лучше распределителя (трамблера), я приведу несколько примеров негативной работы последнего элемента. Первое – это система автомобиля работает нестабильно из-за плохой работы самого трамблера. Второе – система трамблер состоит из движущихся частей. Подвижные элементы иногда выходят из строя, а это сказывается на всей работе системы автомобиля. Часто причинами поломки подвижных элементов и контактов трамблера является электрическая эрозия и сгорание. От этого понижается его надежность и продуктивность. Третье – заложенная конструктивно неспособность трамблера правильно реагировать на угол опережения зажигания относительно показателей оборота движка машины.

Что же касается МПСЗ, то эта система не только способна получать и обрабатывать данные об угле опережения зажигания, но и оптимально производить регулировку. Чтобы произвести регулировку системе нужно получить показания двух параметров: температуры ОУЗ и датчика детонации. Трамблер не в силах воспринимать такие показатели. Помимо этого качества, микропроцессорный блок устраняет и не допускает много других недочетов трамблера, в том числе и тех, которые указанные выше.

Если вы решили поставить на свою машину МПСЗ, то вы автоматически обладаете рядом преимуществ. Такими являются: уменьшение расхода топлива, улучшение и повышение динамических показателей авто, создаются плавные переходы от одной передачи к другой, при этом мощность остается та же при низких оборотах двигателя. Так что желаю вам успехов в установке и эксплуатации.

Как устроена МПСЗ?

Микропроцессорная бесконтактная система зажигания, не имеет в своей конструкции неких узлов механического типа и выстроена исключительно на компонентах электронного типа. Самым главным компонентом микропроцессорной системы является микропроцессор, который собственно полностью выполняет функцию главного мозга.

В схему микропроцессорной системы, входят следующие компоненты: АКБ, коммутатор, накопительно- распределительная система, блок управления электронного типа, ряд различных функциональных датчиков. А также датчик измерения температуры мотора и датчик напряжения аккумулятора, преобразующий компонент; компонент дроссельной заслонки, преобразователь цифрового формата, катушки, управляющий блок, память, свечи. Конечно от марки и модели устройства компоненты могут быть неодинаковыми.

Как работает

Бортовой компьютер автомобиля объединяет в себе все функции управления, которые объединяют микропроцессорное зажигание. Различные универсальные датчики выполняют функции входных сигналов. Кварцевый резонатор, который имеет микропроцессорный блок управления, прерывает цепь низкого напряжения, в зависимости от положения угла опережения, для каждого цилиндра.

Во время работы мотора авто на главный блок управления поступает информация о нагрузке, температуре, детонации, напряжения батареи, информация о положении заслонки дроссельной, а также о положении коленчатого вала и частоте его вращения. Вся информация, которая подается от датчиков, поступает к преобразователю, который в свою очередь преобразует ее в электрические сигналы. Преобразователь должен передавать только сигналы в цифровой форме, так как микропроцессорный блок управления обрабатывает только числа.

Но, некоторые сигналы не нуждаются в преобразовании, так как поступают в виде импульсов (сигналы о положении и частоте вращения коленвала). После того, как блок управления получает данные от преобразователя, микропроцессор определяет УОЗ относительно карты углов, которая хранится в памяти.

Микропроцессорное зажигание обладает огромным преимуществом, так как его работа обеспечивает правильное управление зажиганием в зависимости от положения и частоты вращения коленвала, заслонки дроссельной, температуры в моторе и т.д. Так как микропроцессорная система зажигания не обладает механическим распределителем (трамблером), поэтому есть возможность обеспечить высокую энергию искры.

Что такое ЭБУ в микропроцессерной системе зажигания?

ЭБУ — это микропроцессорный блок управления мотором авто. Также не всем наверняка известно, что микропроцессорный блок управления еще по-другому называют контроллером. Он является важным элементом, который содержит микропроцессорная система зажигания.

Данный контролер занимается тем, что своевременно принимает поступающие данные от различных датчиков. Затем обрабатывает их по особым алгоритмам и отдает команды всем важным устройствам системы. Также эбу ведет непрерывный обмен данными со всеми важными системами авто.

Немного истории

Известны такие основные системы, обеспечивающие воспламенение паров бензина в ДВС автомобиля:

• контактная;
• бесконтактная;
• микропроцессорная система зажигания (МПСЗ).

1. Контактная. Исторически это была первая попытка, она оказалась достаточно успешной и проработала много лет. Схема такой системы приведена ниже Принцип работы устройства прост – размыкание контактов прерывателя разрывает первичную цепь, из-за чего во вторичной обмотке бобины наводится высокое напряжение, которое распределителем направляется на одну из свечей зажигания. Это было простое, отработанное изделие, конечно со своими недостатками, которые устранялись по мере развития техники и элементной базы.
2. Бесконтактная. Принцип работы в основном схож с предыдущим, но изделие является более надежным. В нем контактный механический прерыватель заменен электронными устройствами – коммутатором и датчиком. Схема такого изделия показана на рисунке
3. Микропроцессорная система, не содержащая механических узлов и построенная целиком на электронных компонентах. Принцип работы так же остался неизменным, функциональная схема такого устройства показана на рисунке.

Как настроить систему?

Несмотря на разнообразные и многочисленные страшилки от мастеров сто, настроить микропроцессорное зажигание можно и самостоятельно. Правда настройка потребует значительного времени, нежели особенных знаний.

При изготовлении такого зажигания производители зашивают в микропроцессорный блок усредненные данные по мотору в целом в единую системную таблицу. Однако чтобы выполнить самостоятельную настройку зажигания, нужно подстроить процессор под конкретно ваш мотор, выбрать нужное положение и определить собственные данные. На которых собственно и будет построена ваша микропроцессорная система зажигания в машине.

Итак, для работы нам понадобиться компьютер или ноутбук с кабелем сервисной программулины. Считываем данные датчиков, затем подбираем нужные параметры системы и дальше придерживаемся инструкции в работе.

Когда данные датчика считаны верно и все элементы, предусматривающие микропроцессорное зажигание работают в нормальном режиме, дополнительного вмешательства в работу зажигания не потребуется. По всем теоретическим параметрам которые дают производители микропроцессорное зажигание нормально функционирует без ремонта до 10 лет.

Как работает микропроцессорная система зажигания

Приятным открытием был тот факт, что новую схему микропроцессорной системы вполне реально собрать своими руками по схеме МПСЗ из готовых компонентов. Ну и конечно, чтобы настроить микропроцессорный блок нужен компьютер, шнур СОМ-СОМ или СОМ-USB и пара сервисных программок, в том числе вариант прошивки таблицы углов опережения момента инициации воспламенения.

К сведению!

Это наиболее важный этап и отделаться использованием стандартного табличного набора значений не удастся. Например, прошивки МПСЗ для двигателей УЗАМ очень отличаются от ВАЗ, тем более ГАЗ.

В отличие от старых версий, в которых момент формирования высоковольтного свечного импульса определялся распределителем зажигания, в новой микропроцессорной схеме команда на катушку подается на основании обработки сведений от нескольких датчиков:

• положения коленвала, зачастую требуется покупка новой крышки с приливом под датчик, а при установке немного повозиться из-за малости места для работ;
• сенсор абсолютного давления выдает на микропроцессорный блок степень разрежения во впускном коллекторе, что позволяет косвенно электронике делать поправку на степень загруженности мотора;
• датчик температуры ОЖ — охлаждающей жидкости;
• датчик детонации крепиться согласно инструкции на срединной части блока под специальный болт с гайкой;
• датчик синхронизации.

Кроме датчиков потребуется сам микропроцессорный блок-коммутатор, новую катушку зажигания на два контакта и жгут проводов с фишками.

Возможность приобретения сборки по частям дает экономию, но не гарантирует стабильной работы

Тонкости работы устройства

В чем же уникальность или тонкость работы современного зажигания? Самой важной тонкостью в работе, которая предусмотрена в МПСЗ, является наличие угла опережения силового узла. Работа которого полностью зависит от параметров давления воздуха в системе впуска и непосредственно вращения коленчатого вала.

Когда вся микропроцессорная система установлена верно, управление автомобилем становится намного комфортнее и мягче. Более того современный монтаж зажигания в форму микропроцессорного, дает возможность взять из мотора машины максимум не утратив при этом ресурс.

В чем принцип действия?

Принцип функционала состоит в том, что в момент работы машины начинают меняться частоты вращения коленвала. Которые тут же контролируются датчиками распредвала и вращения коленчатого вала. На основе зафиксированных параметров идет команда на эбу. И тут же принимается нужный угол опережения.

Более того, когда изменяется нагрузка на силовой узел при движении машины, то выбор угла опережения и фиксация таких изменений полностью ложатся на датчик отслеживающий расход воздуха во время работы. Другими словами системой как бы управляет целый комплекс узлов. И весь процесс выполняется четко как по часам.

Учитывается все: момент и угол опережения, вращения, уровень температуры, частоты оборотов, положение важных узлов, заслонки, функционал цилиндров, наличие своевременной искры и так далее.

Микропроцессорная функция зажигания, призвана также и снижать ненужное напряжение в момент работы всех систем авто.

Пользуясь современным типом систем и данным зажиганием в целом, автовладелец получает максимум комфорта при минимуме затрат!

Из чего состоит устройство

Компоненты трамблера – это целый мир. Каждый из элементов играет важную роль в функционировании не только распределителя, но и всей системы зажигания. Рассмотрим основные детали, влияющие на работу устройства.

ВК-контроллер – это регулятор, способный оказывать влияние на УОЗ. Особенно это важно бывает, когда меняется нагрузка автомобильной силовой установки. Отдельно вносятся коррективы в работу компонентов распределительного устройства.

По сути, ВК-контроллер являет собой закрытую полость. Внутри конструкции имеется диафрагма, обеспечивающая наилучшие рабочие характеристики. Одна из полостей направлена в сторону карбюратора.

В процессе разрядки диафрагма устремляется вперед и от этого сжимается диск подвижного типа, а также кулачок-прерыватель. По текущей ситуации, корректируется время срабатывания.

Распределитель способен видоизменять искрообразовательный момент, оказывая таким образом на действующие характеристики силовой установки влияние.

В распределителях определенных видов нередко устанавливается октан-корректор. Компонент отвечает за скорость вращения валика.

Примечательно, что на самых первых моделях трамблера октан-корректор регулировался вручную. Это добавляло лишние хлопоты водителям. Современные компоненты функционируют полностью автоматически.

Октан-корректор трамблера – элемент важнейший, иначе бы его не ставили. Нормально функционировать без него определенный вид распределителя не может. Именно этот регулятор меняет УОЗ, если владельцем заливается топливо с другим ОЧ.

Что касается самой конструкции регулятора, то внешне октан-корректор напоминает две пластинки, наделенные еще стрелкой. На последней имеются особые риски, посредством которых регулируется УОЗ. Кстати, такая же стрелка монтируется и на силовую установку.

Примечание. Без октан-корректора невозможно обойтись, если владелец привык заливать в топливный бак горючее с разным ОЧ.

Каким бы ни был идеальным трамблер автомобиля, время, технический прогресс и стремление человека повысить эксплуатационный комфорт не стоят на месте. Бесконтактная система зажигания, это, безусловно, шаг вперед.

Она является конструктивным продолжением контактно-транзисторной системы зажигания. Отличие – вместо прерывающей и размыкающей контактной группы установлен датчик бесконтактного типа.

Новая система сегодня штатно устанавливается на все известные иномарки, некоторые модели отечественных авто. Преимущества этой системы перед старой налицо: снижается в несколько раз расход топлива, уменьшается количество выбросов, повышается мощность силовой установки. Благодаря новой системе зажигания лучше и качественнее сгорает также топливно-воздушная смесь.

Бесконтактная система зажигания включает в свой состав ряд элементов, среди которых наиглавнейшее значение имеет, конечно же, трамблер. Он соединяется со свечами и интегрируется с катушкой зажигания. Для этого используются специальные бронепровода.

Классический принцип функционирования БСЗ представлен в таблице ниже.

Что касается корректировки УОЗ, то за это в бесконтактной системе в ответе бывает РОЗ. В ходе изменения нагрузки на мотор, регулирование УОЗ уже осуществляет ВК-регулятор.

Таким образом, зная содержимое трамблера, принцип его функционирования, назначение и преимущества, можно многое понять для себя.

Одна из важнейших частей бензинового двигателя – это трамблер, официальное название прерыватель-распределитель зажигания.

Благодаря трамблеру электрические импульсы подаются на каждую свечу отдельно. Вследствие чего, производится разряд и соответствующие воспламенение топливной смеси, в каждой камере поршня. Характер работы до нынешних времен мало чем отличается от первых прототипов.

Может меняться тип устройства, его размеры, габариты, «посадка» в моторном отсеке, но не изменится задача, распределять разряды по цилиндрам. Учитывайте, что в авто гораздо больше одного цилиндра, почему и требуется распределительный механизм, равномерно разделяющий заряд по «отсекам».

Запомните главное, функционирование некоторых ДВС бензинового или газового цикла, невозможно без трамблера. В современных машинах стараются избавляться от них, виду не надежности. Меняют на индивидуальные (модули зажигания), прикрепляющиеся к свечке отдельно или попарно. Как уже поняли, оформлены они в модули, где находится от двух до четырех катушек. Избавившись от распределителя, ток стали подавать напрямую с ЭБУ через транзисторные ключи, которые поочередно передавали 12 В на катушки. С последних импульсы «уходили» на свечу. Управляют катушками в таком случае контролеры. ЭБУ благодаря различным датчикам получает и анализирует сведения по двигателю, и уже на основании этого подает нужный сигнал к модулю. Оснащаются такими модулями зажигания, современные модели от производителей Мерседес, БМВ, Шкода, Ситроен, Пежо, Хонда, Субару и других.

Система зажигания. Под номером 2 — как-раз таки трамблер

Исключение составляют дизельные агрегаты, как известно, для воспламенения искра не требуется. Поджег, происходит благодаря сжатию воздуха и дизеля. Такой принцип работы для «бензина» не уместен, потому что в случае сжатия последнего, произойдет банальный взрыв.

Устройство

Существует два варианта распределителя, контактный и бесконтактный. Устройство обоих в принципе идентично, за исключением пары нюансов. Первоначально разберем контактную систему. Важно понимать конфигурацию только основных составляющих:

1. Корпус, куда вставляется вал, он же привод устройства.

2. Привод, часто называют ротором, за счет имеющейся шестерни, которая находится в сцеплении с промвалом (он же промежуточный вал, корректирующий обороты) или непосредственно распредвалом. Зависит все от конструкции и модификации мотора.

3. Катушка с обмоткой.

4. Прерыватель, с группой клемм и парой муфт или датчик Холла, в зависимости от спецификации.

5. Бегунок – это диэлектрик, который крепится к валу и вращается вместе с ним. На него передается разряд, который через контакт (зайчик) на крышке, «уходит» на высоковольтные провода.

6. В старых авто (ВАЗ, Москвич, Волга, некоторые иномарки), есть октан-коректор, позволяющий регулировать скорость оборотов вала, в зависимости от того, какое октановое число используется.

Кроме того, помимо перечисленных элементов, есть еще регулятор напряжения. Он обеспечивает защиту контактов от избыточного тока, виду того, что часть этого заряда забирает конденсатор на себя.

Как работает эта система, наверное, многие захотят узнать. Так вот, в тот момент, когда водитель поворачивает ключ, цепь замыкается и напряжение направляется на стартер. Тот в свою очередь благодаря бендиксу (своеобразная шестеренка) зацепляется с венцом маховика, отчего вращения коленвала передаются на трамблер. Далее в обмотки происходит замыкание и образовывается низковольтный ток, после чего клеммы размыкаются, и на вторичной цепи возникает высоковольтный ток, поступающий на крышку, через контакт и дальше соответственно напряжение передается на «броню». Такая работа и тип устройства присущи моделям от ВАЗ, Москвич, некоторым старым иномаркам БМВ, Фиат.

Но, не стоит забывать и о более современных версиях трамблера, с бесконтактной системой зажигания, в паре с которым идет регулятор импульсов, вместо прерывателя. Не редко, владельцы отечественных автомобилей ВАЗ 2110, 2107, Газелей устанавливали бесконтактные распределители. Всего существует три типа, но большое распространение в автомобильной промышленности получил, только датчик Холла.

В него входит магнит, полупроводниковые пластины с чипами, а также специальные затворные системы, которые и пропускают магнитное поле.

Датчик Холла, полностью заменяет собой прерыватель, который использовали в первых версиях узла. В паре к регулятору обязательно идет такое устройство, как коммутатор, то есть он выполняет задачи по разрыву цепей в катушке.

В целом же, принцип работы полностью аналогичен. Вращающийся коленвал воздействует на трамблер с регулятором, последний формирует импульсы и передает их на коммутатор. А коммутатор уже создает напряжение в самой катушке. Далее напряжение получает распределитель, направляющий его по броне проводам. Такие устройства характерны моделям от Шкода, БМВ (прежних годов), Тойотам и другим, да и современные модели от ВАЗ, также оснащаются таким типом зажигания.

Неисправности трамблера

Проблемных мест для такой детали, более чем достаточно, учитывая её сложную работу в системе автомобиля. Выйти из строя, может любая деталь. Итак:

Проблемы с крышкой. Неисправности могут быть связаны с повреждением крышки, как механическими, к примеру, трещина или же образование окиси на контактах.

Не редко встречается, что ломается «зайчик», решение для этого только покупка новой крышки.

Окислившиеся детали придется очистить раствором со спиртом, высушить. Часто, что проблема связана с избыточной влажностью в том месте, поэтому удостоверьтесь, что там нет влаги.

Наиболее частой проблемой распределителей, считается бегунок. Может перегореть предохранитель-резистор.

Конденсатор. Если он неисправен, на свечи подается повышенный ток.

Еще одна неисправность, которая возникает редко, чаще после серьезных механических повреждений. Заключается она в изменение плоскости вращения вала, его прогибе или заклинивании. Решение только замена детали целиком.

Износ самого корпуса, неисправность, как таковая редкая, потому что, как и в предыдущем случае, причиной служит механическое повреждение узла. Решение полная замена.

Как проверить исправность?

Проверять работоспособность узла нужно несколькими способами, некоторые из них, прямо указывают на проблемы с той или иной частью. К примеру, если у вас возникли сомнения в правильности работы конденсатора, проверить его достаточно просто.

Отсоединяем его и касаемся массы, в случае, если слышится треск, то деталь исправна. Если треска или других шумов не наблюдается, нужна замена.

Проверить состояние внутренних частей сложней, особенно старой модификации. Некоторые признаки могут свидетельствовать о нарушениях в работе или полном износе некоторых частей. К примеру, потеря мощности, пропажа ХХ (холостой ход), появление рывков, могут свидетельствовать о проблемах с муфтами, втулками, контактами на прерывателе.

Проверяйте контактную группу, зазоры между ними, состояние изоляции проводов, состояние клемм. Не забывайте и о проверке бегунка, ведь по сути, именно он передает ток к проводам. Проверка довольно сложная. Вам необходимо:

Снять бегунок, небольшой провод и зачистить его с двух сторон.

Одним из концов обмотать пластину бегунка, второй закрепить к массе.

Если появится искра, то узел исправен, если нет, потребуется замена, потому что вышел из строя резистор, который служит, для соединения двух пластин бегунка.

В остальных случаях, проверка может заключаться в визуальном осмотре, например, прогар крышки, повреждения корпуса и тому подобное, отлично диагностируются внешне, без необходимости детального разбора узла.

МИКРОПРОЦЕССОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ ВМЕСТО ТРАМБЛЁРА

Не вдаваясь в подробные рассуждалки «зачем это надо?» хочу отметить ряд негативных моментов работы трамблера, как основного элемента системы зажигания подобного типа. Это прежде всего: — нестабильность работы; — общая ненадежность, связанная с наличием движущихся частей, наличием распределителя искры с контактами (подвергающимися электрической эрозии и подгоранию); — принципиальная (заложенная в конструкцию) неспособность правильно регулировать УОЗ в зависимости от числа оборотов двигателя (регулирование это осуществляется посредством центробежного регулятора, не способного изменять УОЗ согласно идеальной характеристике). А так же ряд других недостатков. Микропроцессорная система же способна помимо устранения этих недостатков воспринимать и осуществлять регулирование УОЗ дополнительно исходя из двух дополнительных параметров, которые не может воспринять трамблер, а именно: измерение температуры и учет УОЗ в зависимости от нее и наличие датчика детонации, способного предотвращать это вредное явление.

Итак, что нам необходимо для внедрения этой системы на мотор. А необходимо нам следующее:

Слева-направо: (рис. 1) демпфер (шкив) коленвала УМЗ 4213, 2 катушки зажигания ЗМЗ 406, датчик температуры ОЖ (ДТОЖ), датчик детонации (ДД), датчик абсолютного давления (ДАД), датчик синхронизации (ДС), жгут проводов ЗМЗ 4063 (для карбюраторной версии), (рис. 2) контроллер марки Микас 7.1 243.3763 000-01

Собирается все по следующей схеме:

1 — Микас 7.1 (5.4); 2 — датчик абсолютного давления (ДАД); 3 — датчик температуры ОЖ (ДТОЖ); 4 — датчик детонации (ДД); 5 — датчик синхронизации (ДС) или ДПКВ (положения КВ); 6 — клапан ЭПХХ (опционально); 7 — колодка диагностики; 8 — клемма в кабину (не используется); 9 — катушки зажигания (левая — на 1, 4 цилиндры, правая — на 2, 3); 10 — свечи зажигания.

Назначение контактов на Микасе. Сверху-вниз, см. рисунок 3:

30 — общий «-» датчиков; 47 — питание датчика давления; 50 — датчик давления «+»; 45 — вход, датчик температуры охлаждающей жидкости «+»; 11 — входной сигнал с датчика детонации «+»; 49 — датчик частоты (ДПКВ) «+»; 48 — датчик частоты (ДПКВ) «-«; 19 — общий силовой (земля); 46 — управление ЭПХХ (в моем случае не используется); 13 — L — линия диагностики (L-Line); 55 — К — линия диагностики (K-Line); 18 — клемма аккумулятора + 12 В; 27 — замок зажигания (контакт КЗ); 3 — к лампе неисправности; 38 — к тахометру; 20 — катушка зажигания 2, 3 (т.к. ДПКВ планируется расположить с другой стороны, чем в штатном исполнении, то этот контакт пойдет на КЗ 1, 4); 1 — катушка зажигания 1, 4 (на 2, 3); 2, 14, 24 — масса.

Без переделок вообще ставится только демпфер КВ, он полностью взаимозаменяем со старым.

ДТОЖ вкрутить в 417-й мотор некуда, а располагаться он должен на малом круге циркуляции ОЖ. Больше всего для этих целей подходит штатное место датчика температуры. Однако посадочное место этого датчика больше, чем ДТОЖ новой системы, поэтому пришлось изготовить переходник из какой-то сантехнической детали вроде переходника, наружняя резьба которого совпала с резьбой в помпе, куда вкручивается датчик температуры. На внутренней поверхности переходника пришлось изготовить резьбу самостоятельно. В итоге датчик встал на место довольно плотно, при заведенном двигателе течи не было. Старый датчик температуры пришлось пока переместить на место датчика аварийной температуры на радиаторе. Вот расположение ДТОЖ:

Датчик детонации тоже так просто не встал. Хотя можно было купить специальную гайку от УМЗ 4213, которая располагалась на шпильке крепления ГБЦ. Однако я совершенно случайно нашел выступ на блоке цилиндров с отверстием с резьбой (для чего — не известно). Однако болт, который туда можно закрутить оказался на 1 мм примерно толще, чем отверстие в ДД. Это отверстие пришлось рассверлить. Теперь ДД находится на более удачном месте, чем было задумано в штате: на блоке цилиндров между 3-м и 4-м цилиндрами.

(ДД по центру фотографии)

Для установки ДПКВ необходимо изготовить уголок из подходящего материала (у меня — алюминий) и закрепить на нем датчик…

Затем, всю конструкцию повесить на шпильку крепления крышки шестерен РВ:

Расстояние от датчика до зубьев шкива должно быть в пределах 0.5-1 мм. Датчик необходимо расположить на 20-м зубе после отсутствующих по ходу вращения КВ в положении ВМТ 3, 4 цилиндров (в штате ДПКВ располагается, ориентируясь на ВМТ 1, 4 цилиндра, но, т.к. сам датчик расположен на 180° от штатного места расположения, необходимо это учесть и ориентировать его на ВМТ 3, 4 цилиндров, т.е. на поворот КВ на 180°). Т.к. в стандарте степень сжатия УМЗ 417 в пределах 7-и, то для использования высокооктанового бензина опытным путем было определено оптимальное опережение зажигания на 20° больше стандартного, поэтому я расположил датчик на 24-м примерно зубе шкива КВ (для стандартного топлива желательно установить ДПКВ на 20-м зубе после отсутствующих). В любом случае, необходимо по месту проверить правильность расположения датчика, найдя ВМТ сначала 1, 4-го, а за тем 2, 3-го цилиндров. Есть возможность установки крышки шестерен РВ от УМЗ 4213 (говорят, должна подойти) со штатным креплением для ДПКВ.

Для закрепления катушек зажигания можно найти крышку клапанов от УМЗ 4213 (я не нашел) или изготовить крепление самостоятельно. Для этого были куплены 4 штуки длинных болтов М6 длиной 100 мм, шайбочки-гаечки и две пластины с отверстиями.

Для исключения выскакивания катушки из-под пластин, края из были загнуты.

Катушки можно разместить прямо на крышке клапанов. Т.к. донор — буханка, то места вверх под капотом мало, поэтому было решено разместить катушки непосредственно на крышке, прижав их болтами пластинами. Отверстия на всякий случай нужно просверлить в местах между коромыслами, чтобы исключить возможное задевание коромыслом шляпки болта на внутренней части крышки.

Катушки прижимаются пластинами с загнутыми краями непосредственно к крышке клапанов, такое крепление довольно надежно и выскакивание катушки из-под пластины исключено. Для надежного крепления лучше завернуть еще и контргайку, чтобы болты не свалились вниз, на ГБЦ.

Рис. 17, 18, 19, 20

Размещение КЗ под капотом и примерка ВВ проводов, которые, кстати, остались штатными. Для 1, 4-го цилиндров удобно использовать КЗ, располагающуюся позади, т.к. провод 4-го цилиндра короткий, а 1-го достаточно длинный, КЗ для 2, 3-го цилиндров можно располагать более свободно, длины проводов достаточно.

Так же была проведена модернизация проводки: во-первых, был удлинен провод, идущий к ДД…

В проводе есть экранирующая оплетка, ее необходимо нарастить и сделать во всю длину наращенного провода,

во-вторых, изменена схема питания ЭБУ: в штате питание компьютера отключалось вместе с питанием КЗ, я сделал питание ЭБУ постоянным. Для этого надо разобрать проводку, удалить лишние провода, на схеме рис. 3 черный провод от колодки 8 отсоединить от клапана 6 и припаять оба к проводу, идущему к клемме 18 ЭБУ, отсоединить из косички провод питания ЭБУ и подсоединить к постоянному плюсу АКБ (я подсоединил непосредственно к клемме АКБ, т.к. она ближе всего к компьютеру). Для этого необходимо разобрать колодку, подсоединяемую к контроллеру и изменить схему:

Питание КЗ взял с резистора штатной катушки, подсоединив к клемме + (минуя резистор), припаяв «ушко»:

Расположение контроллера — дело вкуса. В буханках, как мне кажется, оптимальным будет расположение за водительским сиденьем, над аккумулятором:

Для проводки кабеля под капот в пластине, закрывающей подкапотное пространство (в буханках), было просверлено отверстие:

Провода, без дополнительного удлинения, аккуратно расположить не получилось, поэтому часть оказалась длиньше, часть короче, поэтому все на виду, аккуратисты могут заморочиться, мне все равно…

ДАД я так же закрепил прямо на проводке, датчик не тяжелый, так что никуда не денется, к нему подсоединяется тот же шланг, что и идет от карбюратора к вакуумному регулятору трамблера.

На рисунке ниже можно разглядеть новую петлю для капота, старые пришлось срезать, т.к. одна из них задевала за катушку зажигания.

Монтаж зажигания с двумя контурами, которое снабжается одним, либо двумя датчиками холла, допустим для любого современного автомобиля с тамблером нового образца. Главное – иметь под рукой и использовать для решения данного вопроса два коммутатора. Хотя допустим вариант, когда у водителя только один коммутатор, работающий по двухканальному признаку. В этом случае двухконтурное зажигание на классику ставится без проблем.

Поставить двухконтурное зажигание можно несколькими способами. Фото: mp3-oblako.ru

Преимущества, которые не стоит игнорировать!

Наряду с оптимизацией своего авто, владелец при наличии нового зажигания, получает дополнительно еще и ряд особенных преимуществ.

1. Реальную возможность настроить собственный мотор под любое привлекательное топливо для машины.

2. При наличии авто с ГБО, прирост тяги и общей мощности машины.

3. Полное отсутствие детонаций, стуков при наборе оборотов скорости, причем даже тогда когда в наличии залито далеко не идеальное топливо.

4. У машин бензинового типа, топливо перегорает значительно быстрее, что на порядок снижает расход последнего.

5. В холодный период машина гораздо быстрее и проще заводится.

6. За электронной системой не нужен тотальный контроль со стороны владельца, поскольку контроль возлагается на встроенный дисплей.

7. Машину можно переоборудовать и добавить дополнительный тумблер для легкости переключения на тот или иной вид топлива.

8. На новом типе зажигания владелец получает новые опции, важные параметры держатся на конкретно выставленном уровне.

9. Стартер отключается самостоятельно после запуска мотора.

10. Можно управлять вентилируемостью системы охлаждения.

Выводы

МПСЗ — это настоящая современная альтернатива иным специальным устройствам с подобной работой. Удобство электронным вариантом зажигания, предполагает простоту любых настроек в авто, высокую точность и надежность функционала. Поэтому стоит выбирать именно такое зажигание, чтобы получить все вышеперечисленные преимущества и оценить истинный комфорт!

Поделитесь информацией с друзьями:

Источник https://avtostandart-m24.ru/avtomobili-drugoe/mikroprocessornoe-zazhiganie.html