Содержание

Автомобильный портал. Ответы на вопросы

Машина с автоматом и механикой. Что лучше: «механика» или «автомат»? Механические трансмиссии: плюсы и минусы

Споры о коробках переключения передач в автомобилях вряд ли утихнут. Механическая коробка сильно отличается от автоматической, поэтому оба типа трансмиссии — предметы дискуссий. Прежде чем ответить на волнующий вопрос, стоит лучше в них разобраться.

Выбирайте КПП в зависимости от своих привычек и потребностей

Принцип управления автомобиля с МКПП — самостоятельное переключение передач. Сначала включается нейтральная скорость, затем выключается сцепление, а после включения передачи авто едет. Нужно трогаться с первой передачи, а по мере необходимости переключать их через нейтральную скорость, выключая сцепление.

О необходимости переключения передачи говорит мотор. Если его перегрузить, то есть ехать на большой скорости при неподходящей передаче, вы услышите характерный звук. Если ехать на низкой скорости при неподходящей передаче, авто заглохнет.

У авто с АКПП другой принцип. Машина на классическом автомате сама переключает передачи. Нужно регулировать режим и по мере необходимости нажимать две педали — «газ» и «тормоз». Если тип автомата — типтроник, у водителя появляется возможность самостоятельно переключать передачи. При этом авто адаптируется под манеру езды того, кто им управляет.

Существуют автомобили-гибриды с АКПП. У них такое же количество передач, как на механике, но переключаются они автоматически. Проблема таких авто — менее плавные переключения передач, чем у автомобиля с классической АКПП.

Вариатор — это удобнейший тип АКПП. Можно сказать, переключение передач вообще не происходит, ведь коэффициент передачи изменяется максимально плавно. Ездить на машине с данным типом АКПП удобно.

Что лучше механика или автомат и почему: плюсы и минусы

Механическая КПП имеет немало преимуществ:

Цена. Здесь речь идет о стоимости автомобиля и ремонте. Такой автомобиль гораздо проще и, следовательно, дешевле ремонтировать. Цена тоже будет ниже, чем такого же, только с автоматом.
Экономия масла. Авто на механике требует не более трех литров, а для содержания машины на автомате нужно от пяти до десяти литров.
Экономия топлива. Если авто с механической коробкой передач будет катиться на нейтральной скорости, ничего плохого с ним не произойдет. При этом экономится немало топлива. На машине с автоматом так ездить не рекомендуется.
Длительность срока эксплуатации. Авто на механике способно прослужить дольше, чем автомат.
Буксировка. Машину на механике перемещается при помощи эвакуатора и на жесткой или гибкой сцепке.
Запуск двигателя даже в сильный мороз. Авто на автомате заводятся зимой хуже.
Отличная разгонная динамика. Она быстрее, чем у машин с АКПП.
Буксовка в зимний период. Буксовать в снегу на автомате крайне не рекомендуется.

У МКПП есть недостатки:

Неудобство. Водить авто на автомате проще.
Малый срок эксплуатации двигателя. Автомобиль на коробке автомат не позволяет злоупотреблять возможностями двигателя, а машины на механике таким качеством не обладают.
Риск перегрузки мотора. Если невнимательный или неопытный водитель не будет правильно переключать передачи, мотору придется работать на повышенных оборотах.
Риск порчи сцепления. Частое бесполезное нажатие педали сцепления причиняет вред автомобилю.

Автомобили с АКПП хвалят не зря. Вот ряд их достоинств:

Удобство. Вождение такого авто можно по праву назвать легким.
Контроль оборотов. Он предусмотрен в авто с АКП для того, чтобы двигатель не перегревался.

По поводу разгона и расхода топлива тоже немало споров. Их смогут разрушить факты. Классический автомат вряд ли разгонится быстрее механики, но вот машина на АКПП с шестью или семью передачами и парой дисков сцепления запросто покажет свое преимущество перед МКПП.

Это касается и расхода топлива. Машина на классическом автомате требует больше топлива, на механике, но авто на АКПП с шестью или семью передачами окажется экономичнее.

Перед вами минусы авто на автомате:

Проблемы с запуском двигателя в зимний период. Даже дорогие авто с АКПП заводятся хуже, чем бюджетные машины с механической коробкой передач.
Частота замены масла.
Высокая стоимость авто и ремонта.

Механика или автомат для новичка и всех остальных

Обратите внимание на список особенностей водителей и рекомендации по выбору коробки переключения передач:

Новичок. Начинающему водителю комфортно ездить на авто с автоматом. Оно особенно подойдет в случае, если человек приобретает личный транспорт с АКПП и не собирается ездить на другом.
Водитель, садящийся за руль редко. Те, кто ездят нечасто, периодически «теряются» и забывают то, чему учили в автошколе. Автомат — отличный вариант.
Водитель, ездящий по центру города. Пробки, заторы и бешеный ритм сочетаются с авто на АКПП.
Водитель, живущий в регионе с холодным климатом. Чтобы ежедневно не сталкиваться с проблемами запуском двигателя при морозе, стоит приобрести машину на механике.
Водитель, которому приходиться часто ездить по загородным трассам. Такому человеку подойдет авто на механике.

Водителям, которые еще не знакомы с автоматической коробкой переключения передач, стоит знать о ее особенности. При вождении машины с АКПП скорость чувствуется хуже, поэтому новичкам не рекомендуется разгоняться.

Еще один интересный факт — адаптироваться к автоматической коробке проще, чем к механической. Если вы ездили на машине с первым вариантом трансмиссии, осторожничайте, «пересаживаясь» во вторую.

Делайте выбор сами, учитывая требования и предпочтения. На вопрос нельзя ответить однозначно, ведь и у механической, и автоматической КПП есть недостатки и достоинства.

При выборе новой машины не последнюю роль играет тип коробки передач, установленной на ней. На сегодняшний день все применяемые трансмиссии можно поделить на автоматические и механические КПП. Что представляет собой каждая из типов коробок передач, какими положительными и отрицательными характеристиками обладают? Какая из данных трансмиссий в итоге окажется лучше? Разберем эти вопросы в статье.

Механика: надежность и экономичность

Механическая коробка передач относится к одному из старейших видов трансмиссий. Здесь в выборе передачи непосредственное участие принимает водитель. Переключение передач осуществляется водителем при помощи механизма выбора передач и синхронизаторов, поэтому трансмиссия и получила название механическая КПП.

Схема механической трехвальной КПП

Движение обычно начинается с первой передачи, а последующие передачи выбираются с учетом текущей скорости, оборотов двигателя и дорожной ситуации. Переключение передач происходит в момент разъединения двигателя и коробки передач при помощи сцепления.

Крутящий момент в механической коробке передач изменяется ступенчато, соответственно и сама коробка считается «ступенчатой». В зависимости от количества передач коробки передач бывают 4-х ступенчатыми, 5-ти ступенчатыми, 6-ти ступенчатыми и выше. Наибольшую популярность получила 5-ти ступенчатая МКПП.

В зависимости от количества валов различают двухвальные и трехвальные механические КПП. Первые устанавливаются на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях с поперечным расположением двигателя, вторые – на заднеприводных и грузовых автомобилях с продольным расположением ДВС.

Автомат: комфорт и удобство

Схема автоматической КПП

В автоматической коробке передач функция сцепления закреплена за гидротрансформатором, а за переключение передач отвечает электронный блок управления и исполнительные механизмы: фрикционные муфты, ленточный тормоз и т. д.

Режим работы АКПП и направление движения водитель выбирает с помощью селектора выбора передач, установленного в салоне автомобиля. При установке автомата на переднеприводные легковые автомобили конструкцию КПП дополняют главная передача и дифференциал.

Современные АКПП являются адаптивными, то есть их электронная система оснащена «памятью» о стиле вождения водителя. Менее чем за час езды автомат подстроится под ваш стиль вождения.

Различают следующие виды автоматических КПП: гидромеханическая коробка передач (классический автомат), механическая трансмиссия с двумя сцеплениями, роботизированная коробка передач и бесступенчатый вариатор. Но все же под автоматической КПП всегда подразумевается классическая гидромеханическая планетарная коробка передач.

АКПП или МКПП

Проведем сравнительную характеристику двух видов трансмиссий с точки зрения их преимуществ и недостатков. За основу возьмем следующие критерии: цена, обслуживание и ремонт, КПД и разгон, надежность, ресурс эксплуатации, условия зимнего вождения, комфорт, ресурс двигателя и сцепления и поведение машины на дороге.

Цена вопроса

По цене коробка-автомат дороже механики. Да и расход топлива на автомате будет на 10-15% больше, чем на механике. В основном, это касается городской езды, за городом разница по расходу топлива будет немного меньше.

Обслуживание и ремонт

Обслуживание и ремонт автомобиля с автоматической КПП выйдет дороже. Автомат требует больше масла, чем механика, да и стоит оно дороже. Требует замены и масляной фильтр. В сравнении с автоматом механическая КПП проста в обслуживании и не требует дорогостоящих расходников и запасных частей.

КПД и разгон

Динамика разгона у механической трансмиссии лучше, чем у автоматической КПП, да и КПД у механики выше. Механическая КПП дает возможность реализации всей мощности двигателя и его крутящего момента. Исключение составляют роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями.

Надежность

Простота устройства в сравнении с автоматом позволяет механике претендовать на звание более надежной коробки передач. Буксировка на длительные расстояния на гибкой или жесткой сцепке возможна только для автомобилей с механической КПП. Машину с автоматом рекомендуется перевозить только на эвакуаторе. Эксплуатация автомобиля, оснащенного механикой, при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью будет лучше в сравнении с автоматом.

Ресурс эксплуатации

И этот критерий говорит в пользу механики, ресурс эксплуатации которой выше. Некоторые механические коробки могут функционировать даже после выхода из строя «родного» двигателя автомобиля. Чего нельзя сказать об АКПП, которая прослужит только до капремонта.

Зимнее вождение

На автомобиле с механикой легче ездить по скользкой поверхности и буксовать в снегу. Для автомата эти действия не желательны – может перегреться трансмиссионное масло.

Итак, по шести рассматриваемым позициям (цена, обслуживание и ремонт, КПД и разгон, надежность, ресурс эксплуатации, условия при зимнем вождении) выигрывает механическая коробка передач. Посмотрим, чем ответит автомат.

Комфорт

Режимы работы АКПП

Автомат отличается более высоким уровнем комфорта для водителя, чем механика. Даже неопытный водитель сможет спокойно и без рывков тронуться с места, не создавая аварийной ситуации. Механика же требует от водителя повышенной концентрации и внимания. Постоянное переключение передач и необходимость постоянно выжимать педаль сцепления, особенно в городских пробках, утомляют водителя.

Ресурс двигателя и сцепления

В этом плане выигрывает также автомат: он контролирует обороты и не дает двигателю перегреться. На механике при некорректном переключении передач возможна перегрузка мотора. Новички могут забыться и не сменить вовремя передачу с низшей на высшую, заставляя двигатель работать с повышенными оборотами.

То же самое относится и к сцеплению. В автомобиле, оснащенном автоматической КПП, нет необходимости постоянно выключать сцепление.

Поведение машины на дороге

Автомобиль с автоматической КПП двигается плавно, без рывков, он не откатывается на горке. Автомат имеет режим «паркинг», при котором двигатель отсоединен от трансмиссии, а выходной вал коробки механически заблокирован. Этот режим позволяет машине надежно удерживаться на месте.

Ну что же, три против шести! Получается механика лучше автомата? Может быть. Но разработчики не стоят на месте и придумывают новые и все более усовершенствованные разновидности автоматических коробок передач. Если за критерий взять, например, ускорение автомобиля, то механика разгоняется быстрее классического автомата, а вариаторная коробка по эффективности точно не уступит механической трансмиссии, а иногда и превзойдет ее.

Заключение

Какую коробку передач выбрать? На этот вопрос нет единого мнения. Все зависит от того, что для водителя находится в приоритете, а также в каких условиях он собирается эксплуатировать автомобиль. Если в основном планируется езда по городу с многочисленными пробками, то лучшим решением будет автомат. При движении за городом допустимы обе КПП. А эксплуатирование машины в сложных дорожных условиях однозначно диктует выбор в пользу механики.

Сегодня наиболее практичной является механическая КПП. Но и автомат не отстает, год от года становясь все совершеннее и надежнее. Если комфорт и быстрое обучение вождению для вас стоят на первом месте – выбирайте автомат. Хотите почувствовать скорость и раскрутить двигатель до предела — покупайте автомобиль с механической трансмиссией.

Еще одна вечная тема в интернете. Или уже вопрос битв и споров решен? Я сейчас езжу на «механике». Да и вообще на «автомате» никогда не ездил. Но вот в поисках новой машины нацелился все же на «автомат». Многие советуют, однако значительная часть советчиков отговаривают с аргументами, что «автомат» дороже при покупке, при эксплуатации и имеет существенные неудобства.

Давайте обсудим плюсы/минусы «автомата».

Сначала ответьте, на чем вы ездите?

Сейчас читаю вот такую статью на эту тему:

Мифы из глубин веков

Иногда встречаются утверждения о высокой скорости переключения «механики». Это совершенно неверно, точнее, неверно уже лет двадцать как. Раньше «автоматы» действительно переключались очень долго, но МКП прогрессирует медленно, а АКП — быстро.

Сравниться со скоростью переключения преселективов или современных гидроавтоматов механика не может. Даже если это кулачковая коробка, которая «вверх» переходит почти мгновенно. Ведь часть переключений в АКП происходит без разрыва потока мощности, а остальные проходят за сотые доли секунды. Пока коробка исправна, конечно.

Еще часто поклонники «механики» превозносят возможность тонкой работы сцеплением как огромное преимущество. Забывая о том, что для коробки с достаточным динамическим диапазоном и быстрым переключением все эти игры попросту не нужны, она может получить лучшие тяговые характеристики и без лишнего жжения фрикционов.
Да и на бездорожье часто оказывается, что «раскачка» с МКП ничуть не более эффективна, чем этот же прием на «автомате» — с увеличением скорости переключения это преимущество исчезло.

Немного о динамике с МКП

Заявления об особом «чувстве автомобиля» при управлении с МКП встречаются настолько часто, что почти не вызывают возражений. Вроде бы использование ручных коробок в автоспорте уже говорит о том, что вот он — верх инженерной мысли для мощных машин, обеспечивающий лучший контроль.

Есть один нюанс: МКП предписана правилами гонок, и как только правила смягчаются, так сразу гонщики вдруг начинают устанавливать автоматические и полуавтоматические коробки. Да и «секвенталки» с кулачковым зацеплением, которые используют на серьезных спортивных авто, очень далеко ушли от гражданских трансмиссий по скорости переключений, надежности и ресурсу.

Какими положительными драйверскими качествами обладает МКП? Единственное, что делает коробки с ручным переключением более «спортивными» по поведению — это передача контроля над всеми нюансами управления водителю, который знает, куда поедет машина, сколько ему нужно тяги, какой запас по оборотам… И при этом водитель предвидит изменение дорожной ситуации.

Возможности любой электроники по предсказанию действий и пожеланий водителя всегда будут отставать от его мысли. Только не забывайте, что сейчас не только «механика» переключается принудительно. Почти все современные многоступенчатые АКП (и даже, представьте себе, вариаторы!) имеют «ручной» режим работы для тех режимов, когда водитель лучше понимает, что нужно делать. А многие обзавелись еще и очень удобными подрулевыми лепестками, которые могут на пять-шесть секунд подправить автоматически выбранную передачу на желаемую без всяких лишних действий. Например, на Mercedes A-class или скромной Suzuki SX4 New.

Ручного режима АКП в 99 случаев из 100 хватает для совершения маневра. А если передачу нужно держать «до последнего», то есть масса машин с таким вот «честным» ручным режимом коробки, только эта функциональность обычно не очень востребована. Как видите, принудительное переключение уже много лет как не монополия МКП, многочисленные «автоматы» научились копировать эту функцию даже лучше. Разве что специфические приемы управления с полным отключением тяги выжимом сцепления и старт с высоких оборотов остаются за МКП.
Человеческий фактор

А вот минусы «механики» можно перечислять долго. Для начала, у нее обычно меньше динамический диапазон, то есть соотношение минимального и максимального передаточного числа. Если расширить динамический диапазон, то придется увеличивать число передач, и работа двигателя на промежуточных режимах уже будет неэффективной. Шесть передач в современной легковой машине — это разумный максимум, которым может оперировать водитель. Любое увеличение числа передач — бесполезно. Средний водитель просто не будет их все использовать. Водители грузовиков, у которых передач больше десятка, далеко не всегда переключаются оптимально, а ведь там требования к скорости переключения куда ниже, чем у «легковушек».

Пресловутый «разгон до ста» диктует свои требования. Большинство машин сейчас достигают «сотни» на второй передаче, если же требуется еще одно переключение, то машина резко теряет в динамике, и потребитель, который очень ценит этот параметр (наверное, каждый день так на работу ездит) сразу кривит рот в недовольной ухмылке. Фактически это означает, что сделать первые передачи более короткими производитель попросту не может, и «механика» не способна полностью использовать мощность мотора при ускорениях на скоростях 0-120 километров в час. Да и резкие старты обязательно сопровождаются запахом паленого сцепления, передаточные числа первой передачи просто не оставляют других вариантов для интенсивного старта.

В момент переключения неизбежен разрыв потока мощности и скачки момента. А значит, машина хоть немного, но теряет в динамике разгона, а ведущие колеса могут сорваться в скольжение. И чем мощнее двигатель, тем серьезнее эта проблема. Да, недаром Mercedes еще в 90-е годы отказался от установки «механики» на машины мощностью выше 193 л. с. Это было не столько идеологическое, сколько техническое решение. Как только прогресс в развитии АКП позволил отойти от МКП, от нее отказались.
Даже на маломощных моторах необходимость в момент смены передач сбросить тягу до нуля представляет собой проблему, особенно при необходимости резко ускориться. Придется заранее планировать переключения или терять драгоценные доли секунды (а может и целые секунды) на переключение и выход на «рабочие» обороты двигателя. И того хуже: у моторов с турбонаддувом при этом еще и успевает упасть давление турбины, что ухудшает характеристики.

С мощными моторами возможны пробуксовки колес на второй-третьей передачах после переключений, с неизбежной потерей машиной устойчивости. Желание переключаться быстрее вызывает еще более сильные скачки момента и удары в трансмиссии, что может вызывать поломки как самой МКП, так и выход из строя приводных валов, дифференциала и карданов. Не зря тот же АВТОВАЗ позволяет роботизированным коробкам работать с более мощными моторами, чем таким же по «начинке» коробкам с ручным переключением. Робот просто более аккуратен! И эта проблема называется «человеческий фактор».

Люди устают и ошибаются. Это непреложный факт, который не исправить. Ошибаются они и при переключении передач. И пусть опытный водитель проделывает все операции почти автоматически, быстро и абсолютно точно. Но после 50 таких переключений он устанет. В его действиях появится несогласованность, или он будет делать все медленнее, чем мог бы, ну или же удары в трансмиссии станут слишком сильными.

В любом случае, он не будет использовать возможности механики на все 100%. Вот поэтому гонщики при любой возможности стараются ставить автоматизированные коробки — это банально снижает зависимость результатов от состояния гонщика и дает ему сосредоточиться на результате.

Только не кивайте головами те, кто не смог освоить манипуляции сцеплением и рычагом — у спортсменов намного выше нагрузка на водителя и требования к качеству переключений, чем у городских «гонщиков». Для среднего водителя «человеческий фактор» применительно к МКП означает лишь неспособность понять принципы работы трансмиссии, плохую мелкую моторику и невнимание к процессу управления. Впрочем, результат тот же, с поправкой на класс. Или переключения будут медленными, или же машина будет дергаться, как лягушка под током из-за ударов в трансмиссии.

Запас прочности

Надежность, которая обычно преподносится, как большое достоинство МКП, на деле лишь запас на неудачные действия водителя, которые порождают крутильные колебания с моментом в несколько раз большим, чем крутящий момент мотора. Пробуксовки, дрифт и легкий тюнинг для моторов с наддувом быстро выбирают весь запас до нуля, причем даже быстрее, чем в случае с АКП, потому что тут нет ГДТ, который идеально гасит крутильные колебания. И никакие демпферы не смогут с ним сравниться.

Правда, МКП немного проще обеспечить большим запасом прочности и намного легче заменить на более крепкую, если таковая существует. Так что установка максимально прочной МКП — все еще лучший способ справиться с нагрузкой, нежели адаптация более крепкой АКП под тюнинговую машину. Зато в драг-рейсинге АКП пользуется большой популярностью, ведь двух-, трехскоростная конструкция настроена на режим максимальной мощности и выбег, работа куда более простая, чем полноценная отладка на всех режимах движения.

Реальные, а не мнимые преимущества механики

Если вам кажется, что я только что раскритиковал «механику» в пух и прах, то вы ошибаетесь. Я просто не упомянул те достоинства МКП, которые остаются с ней до самого конца, и о которых вспоминают редко.
Часто очень важны массогабаритные характеристики, а они у «механики» традиционно лучше, чем у большинства «автоматов». Особенно важен этот параметр на облегченных спортивных машинах, где каждый килограмм на счету, а более крупная трансмиссия может попросту не влезть. Прогресс АКП сделал эти преимущества не столь заметными, но они все еще существуют.

«Механика» не ограничена по оборотам, что важно для высокофорсированных моторов. А вот «автоматы» с ГДТ не могут эффективно работать на оборотах свыше шести-семи тысяч — катастрофически увеличиваются потери на привод, а масло может попросту порвать «бублик» или вывести его из строя. Но новые «преселективы» с фрикционным сцеплением, сухим или в масляной ванне, не имеют ГДТ и сопутствующих ограничений.
У МКП очень высокий КПД за счет использования подшипников качения и малых потерь на привод маслонасоса или смазку разбрызгиванием. Любой «автомат» имеет чуть большие внутренние потери. Даже «сухие» преселективы пока не могут догнать классические двухвальные МКП, не говоря уже о трехвальных. А гидромеханика отстает еще больше — потери на работу маслонасоса и нагрев масла будут в ней всегда. Но и тут преимущество уже сократилось до минимума.

«Механика» не зависит от давления масла и электроники, а значит, она куда реже выходит из строя сразу, и ее узлы меньше связаны между собой. Отказ одной из передач почти не влияет на работу остальных. Критические отказы случаются реже у «железной» конструкции. Тут АКП противопоставить нечего — чем современнее конструкция, тем «тоньше» ее устройство. Теперь даже ошибка датчика температуры ATF может привести к неправильной работе, а любые загрязнения гидроблока приводят к прогрессирующим отказам механической части.
МКП не требует сложных адаптаций к мотору и машине. Если передаточные числа подходят и есть запас по крутящему моменту, то можно ставить. Минимум точек контакта с бортовой электроникой, все остальные настройки — в голове водителя. АКП как минимум требует «вживления» в штатную электросистему и стыковки с электронным блоком управления, от которого она получает данные по температуре мотора и воздуха, а также крутящему моменту. Для идеального функционирования требуются и сложные доводочные работы, лишь тогда ездовые характеристики АКП окажутся выше, чем у машин с механикой — не будет лишних переключений, перегрузки мотора и динамика станет хорошей. Придется поработать и над системой охлаждения АКП.

Перебрать МКП обычно сложнее, но зато это чисто слесарная задача, не требующая понимания в электронике и гидравлике, сложной диагностике и т.д. От мастера требуется просто собрать узел, придерживаясь размеров и моментов затяжек — и все. С качественными запчастями. Нужен лишь опыт работы с подобными механизмами, а все нюансы учтены уже в самой конструкции.

Ремонт же современного «автомата» — зачастую задача, требующая для начала диагностики «электронной» — посредством сканера считываются показания датчиков коробки и адаптации ее «мозга», прогоняются тесты электронной системы управления. И лишь потом можно что-то разбирать и менять. При обычной разборке — не факт, что проблема будет выявлена. Зачастую гидроблок для полной диагностики неисправности нужно поставить на специальный стенд, замеряющий давление в разных точках при различных режимах работы. В общем, без специальных знаний и инструментов многие поломки просто не устраняются.

Что в итоге?

Плюсы механической коробки

1) Разгонная динамика автомобиля с рядовой механикой лучше, чем у автомата. С ней вы можете раскручивать двигатель, до «красной зоны», а вот автомат начнет переключать передачи при определенных оборотах (если конечно вы едете не на ручном режиме), поэтому динамика разгона на несколько секунд быстрее, чем у автомата.

2) При определенном мастерстве вождения и быстром переключении скоростей, а также при мастерстве пускать автомобиль накатом, можно добиться приличной экономии топлива, у оппонента сделать такое будет затруднительно. Автоматическую коробку — вообще не рекомендуется включать на нейтральную скорость при движении.

3) Требует меньше масла, чем оппонент. В автоматическую трансмиссию нужно лить от 6 до 10 литров, трансмиссионного масла. В механическую около 3 литров.

4) Зимой автомобиль легче завести. Во-первых, в коробке меньше масла, во-вторых, при нажатии на педаль сцепления, вы как бы отключаете коробку передач от двигателя, соответственно нагрузка при пуске двигателя снижается.

5) Ремонт. Механический вариант — отремонтировать значительно дешевле, да и сделать могут практически любые, даже не официальные компании.

6) Последнее, зимнее вождение. На автомобиле с механикой можно спокойно буксовать в снегу, на автомате это не желательно, масло трансмиссии может перегреться.

1) Итак, первый минус — это удобство вождения. Начинающие водители очень долго привыкают к механике. Особенно у них плохо получается «трогание с места на автомобиле» , а также движение с места в подъем.

2) Сцепление. Начинающие водители на автомобилях с механической коробкой, могут запросто спалить сцепление автомобиля, из-за неопытности. А это уже дорогостоящий ремонт, у конкурента такого не произойдет по принципу.

3) Ресурс двигателя. Ресурс двигателя значительно ниже. Все потому что автомат не даст вам «насиловать» двигатель, раскручивать его до предела.

Минусы автоматической коробки

1) Классический вариант разгоняется медленнее, чем механика

2) Имеет всего 4-ре скорости (классический вариант), а механика уже пять.

3) Опять же классический вариант, расходует больше топлива

4) Больше масла в строении

5) Зимой заводится сложнее

6) Стоимость автомобиля дороже, на 30 — 40 тысяч рублей

6) Стоимость ремонта дороже.

Вот про плюсы я хочу поговорить по подробнее, потому как автоматы различны и не стоит их так сказать валить в одну кучу.

1) Разгон различен. Да классический гидротрансформаторный автомат на 4 –ре скорости медлительнее, чем механика. Но сейчас существуют вариаторы и типы на 6 и 7 – ть ступеней с двумя дисками сцепления, они уже не уступают по эффективности, а иногда ее превосходят. Например, вариатор превосходит механику, также как и автоматическая коробка DSG от Volkswagen.

2) Классический (4 – ре передачи) расходует больше топлива, но если взять современные автоматы или вариаторы (на 6 ть или бесступенчатые трансмиссии), то у них уже потребление топлива намного ниже, иногда, даже ниже чем на механике.

3) Удобство вождения автомобиля намного выше. Даже не опытный водитель сможет спокойно без нервов и рывков тронуться с места, не создавая аварийной ситуации.

4) Ресурс двигателя и узлов трансмиссии, намного выше — контролирует обороты и не даст перегреть двигатель.

При выборе автомобиля обычно обращают внимание на тип его кузова, мощность двигателя, комплектацию… Не последнюю роль при этом играет тип трансмиссии, которой оснащена машина. Если суровые советские автомобилисты выбора типа коробки передач были лишены и, в лучшем случае, весь «выбор» в конце 80-х сводился к четырехступенчатой или пятиступенчатой «механике», то наши современники могут выбирать между традиционной механической коробкой передач, уже привычной автоматической трансмиссией и некоторыми её подвидами — бесступенчатым вариатором и роботизированной «механикой».
Не бывает идеального типа трансмиссии, одинаково подходящего всем автомобилям и всем водителям. Главное — четко понимать различия между разными коробками передач и определиться с выбором, исходя из собственных предпочтений, условий эксплуатации и назначения транспортного средства.

Старейшим типом трансмиссии является, разумеется, традиционная «механика». Водитель сам выбирает нужную передачу, руководствуясь дорожными условиями и интенсивностью движения. Переключения передач осуществляются «через нейтраль» при выключении сцепления. Передаточные числа подбирают таким образом, чтобы обеспечить нормальную работу двигателя во всем диапазоне скоростей. На большинстве легковушек старт с места необходимо выполнять на первой передаче, после чего последовательно переключаться «вверх». Изначально «механика» отличалась от современной коробки по конструкции и способу управления. К примеру, у легендарного Ford Model T коробка передач планетарного типа была двухступенчатой и приводилась в действие при помощи педали, у которой было три позиции: нейтраль, первая, вторая передачи. Для включения задней передачи и тормоза использовались две другие педали.

Со временем механические трансмиссии стали трехступенчатыми, а в 60-е большинство производителей остановилось на четырехступенчатой конструкции (четыре передачи для движения вперед, и одна — назад). В начале 80-х в массовый обиход вошли пятиступенчатые коробки, а в конце ХХ века на автомобили начали устанавливать шестиступенчатую механику. И это не предел: компания BMW ведет работы по созданию семиступенчатой механической трансмиссии, а Porsche уже оснащает такой коробкой новый Porsche 911.

Как правило, четвертая передача выполнена «прямой», то есть её передаточное отношение близко к единице, а пятая (шестая) — повышающей, для экономичного движения с равномерной скоростью. Большое количество «ступенек» позволяет конструкторам сблизить передаточные числа и сделать первые передачи более «короткими», а последние, напротив, «длинными». Благодаря этому автомобиль получает хорошую динамику в городском движении с сохранением требуемой экономичности за городом на высоких скоростях. Для этой же цели иногда используют несколько вариантов передаточных чисел (рядов КП) в зависимости от типа двигателя и его мощности. Иногда конструкторы не изменяют передаточные числа передач, но применяют разную главную пару — на модификациях с более слабым двигателем устанавливают «короткую» пару, чтобы обеспечить приемлемую динамику, в то время как на мощных версиях применяют «длинную» (скоростную) главную передачу.
Кроме увеличения количества передач, «механика» также совершенствовалась «качественно». Со временем все передачи переднего хода получили синхронизаторы, благодаря которым переключение передач происходит легко и мягко, не требуя от водителя выполнения особых приёмов с перегазовкой и двойным выжимом сцепления. С каждым новым поколением автомобилей механическая коробка передач становилась все более тихой и долговечной, что позволило некоторым производителям довести её ресурс до общего срока службы автомобиля даже без регулярной смены масла!

Новейший Porsche 911 оснащен семиступенчатой (!)
МКП

Недостаток у «механики» только один — она требует постоянного внимания со стороны водителя, ведь он должен постоянно переключать передачи в зависимости от скорости движения и дорожных условий. Именно поэтому «механика» долго оставалась «камнем преткновения» для большинства водителей слабого пола, для которых «автомат», напротив, стал настоящим спасением. Впрочем, и многие водители-мужчины в наше время не очень-то жалуют «механику», особенно если они живут (и ездят) в мегаполисах с вечными пробками и интенсивным движением.
Сегодня «механика» является уделом лишь самых доступных (бюджетных) авто, а также используется на спорткарах. Но в большинстве случаев производители предлагают потенциальному владельцу альтернативу в виде автоматической трансмиссии.

Таким образом, имеем:

Плюсы механики (механической коробки передач)

1) Разгонная динамика автомобиля у рядовой механики лучше, чем у автомата. С механикой вы можете раскручивать двигатель, до «красной зоны», а вот автомат начнет переключать передачи при определенных оборотах (если конечно вы едете не на ручном режиме автомата), поэтому динамика разгона на несколько секунд быстрее у механики, чем у автомата.

2) При определенном мастерстве вождения и быстром переключении скоростей, а также при мастерстве пускать автомобиль накатом, можно добиться приличной экономии топлива на механике, на автомате сделать такое будет затруднительно. Автоматическую коробку передач вообще не рекомендуется включать на нейтральную скорость при движении.

3) Механика в сравнении с автоматом требует меньше масла. В автомат нужно лить от 6 до 10 литров, трансмиссионного масла. В механику около 3 литров.

4) Зимой автомобиль с механикой легче завести. Во-первых, в коробке меньше масла, во-вторых, при нажатии на педаль сцепления, вы как бы отключаете коробку передач от двигателя, соответственно нагрузка при пуске двигателя снижается.

5) Ремонт. Механическую коробку передач, отремонтировать значительно дешевле автомата, да и сделать механику могут практически любые, даже не официальные компании.

Минусы механики

1) Итак, первый минус механики в нашей статье «автомат или механика » — удобство вождения. Самый значительный минус механики, это удобство вождения. Начинающие водители очень долго привыкают к механической коробке передач. Особенно у них плохо получается «трогание с места на автомобиле» , а также движение с места в подъем.

2) Сцепление. Начинающие водители на автомобилях с механической коробкой передач, могут запросто спалить сцепление автомобиля, из-за неопытности. А это уже дорогостоящий ремонт, на автомате такого не произойдет по принципу.

3) Ресурс двигателя. Ресурс двигателя на автомобиле с механикой значительно ниже, чем на автомобиле с автоматом. Все потому что автомат не даст вам «насиловать» двигатель, раскручивать его до предела.

Автомат

Главная особенность автоматической трансмиссии для водителя — самостоятельное переключение передач. Это обеспечено примененим специальных механизмов — например, планетарной передачи и гидромеханического привода.
Гидротрансформатор имеет три рабочих колеса и отличается более низким КПД, чем «чистая механика» или промежуточный вариант с гидромуфтой. Однако благодаря ухищрениям конструкторов потери на передачу крутящего момента в гидромеханической трансмиссии со временем снизились и почти достигли уровня традиционной трансмиссии.

Сам гидротрансформатор не может обеспечить весь необходимый диапазон передаточных чисел, вследствие чего вместе с гидравликой стали использовать коробку передач с фрикционными муфтами и гидроприводом. Сложная гидромеханика позволяет менять передаточные числа при переключении передач без разрыва потока мощности. Благодаря этому автомат при переключениях работает плавно и не требует участия водителя — достаточно включить режим «драйв» в самом начале поездки и более не отвлекаться на переключения.

«Интеллектуальную роль» у классического автомата с гидротрансформатором выполнял гидроблок управления и насос гидросистемы. Сначала необходимость в переключении передач определялась по показаниям центробежного регулятора, «измерявшего» скорость автомобиля и по силовому регулятору, который разными способами определял нагрузку на двигатель.
При всей прогрессивности и сложности конструкции у классического «гидроавтомата» был ряд недостатков, самым существенными среди которых являлись медлительность и невысокий КПД по сравнению с традиционной механикой, что особенно ощущалось на малолитражных автомобилях.

Поэтому со временем гидротрансформатор с «механическим» управлением уступил место более совершенным и сложным типам автоматической трансмиссии.
Пионером в категории «умный автомат» стала немецкая компания Porsche, первой реализовавшая полуавтоматический режим работы АКП с электронным управлением.

Сегодня «типтроником» («tiptronic») нередко называют все виды подобных «автоматов» на любых автомобилях, хотя это название является торговой маркой Porsche. Ключевое отличие «типтроника» от обычного автомата — возможность ручного переключения. В режиме M(manual) такая коробка позволяет выбирать нужную ступень принудительно как «вверх», так и «вниз», благодаря чему водитель при желании может переключать передачи самостоятельно. К тому же трансмиссия такого типа является «адаптивной», то есть она словно «подстраивается» под манеру вождения водителя и переключает передачи в соответствии со стилем его езды.
Впрочем, у большинства автоматических трансмиссий расход топлива все равно чуть выше, чем у аналога «на механике», а время разгона до 100 км/ч на пару секунд дольше. Однако для большинства адептов автоматической трансмиссии его главный плюс — самостоятельное переключение передач — перекрывает все недостатки. Поэтому многие водители при выборе трансмиссии отдают предпочтение именно «автомату», который не требует от водителя постоянного внимания и не заставляет отвлекаться от собственно управления автомобилем.
Как и «механика», автоматические коробки передач «не любят» агрессивной манеры езды с резкими разгонами, особенно в непрогретом состоянии, а постоянное «насилие» над автоматом заметно снижает его ресурс, что особенно актуально для мощных автомобилей. Кроме того, «автоматы» требуют не только бережной эксплуатации, но и правильного обслуживания — в частности, замены масла и фильтров в строгом соответствии с регламентом.

Роботизированная механика

Дальнейшее развитие автоматических трансмиссий привело к изобретению довольно интересных гибридов — так называемых «роботов». Такая трансмиссия, по сути, является обычной механической коробкой передач со сцеплением, но процессом переключения управляет не водитель, а умная электроника.
Сначала подобные «роботы» стали применяться на компактных городских малолитражках, для которых традиционный «гидроавтомат» не подходит из-за слабого двигателя. У разных производителей эта трансмиссия называлась по-разному: Opel — Easytronic, Fiat — Dualogic, Citroеn — Sensodrive и т.д.

Поскольку на электронику в этом случае возложена очень непростая задача, то даже довольно совершенная роботизированная механика работала не очень плавно из-за резкого прерывания крутящего момента. Грубо говоря, «робот» переключал передачи примерно так же, как не очень опытный водитель. Вдобавок такая трансмиссия не отличалась высокой надежностью, из-за чего «роботы» с одним сцеплением практически исчезли с рынка.

Второе поколение, называющееся преселективной трансмиссией, стало стало более совершенным. Каждый производитель называет «преселекты» по-разному: Volkswagen — DSG, Audi — S-tronic, Porsche — PDK, Ford — PowerShift…. Конструктивная особенность и главное отличие от первых «роботов» — пара сцеплений, каждое из которых «обслуживает» свой ряд передач с отдельными валами для четных и нечетных «ступеней». Такая схема позволяет мгновенное переключение передач без разрыва крутящего момента, что обеспечивает высокую плавность работы на уровне обычного «автомата», а по динамике и топливной экономичности преселективные трансмиссии как минимум не уступают «механике».
Единственный недостаток «роботов» — не самая высокая надежность и нестабильный ресурс. К сожалению, некоторые коробки выходят из строя еще в гарантийный период, а также ведут себя странно — работают с рывками при переключении передач.

Вариатор

Cамым необычным вариантом автоматической трансмиссии является вариатор — механическая передача, основанная на передаче вращения (момента) трением через промежуточное тело (ремень, ролик), которое можно переводить в любую точку переменного радиуса ведущего и/или ведомого колёс, получая изменение передаточного отношения. На автомобилях применяется клиноременной или цепной вариатор, а сама бесступенчатая трансмиссия получила название CVT (англ. Continuously Variable Transmission).
Благодаря конструкции вариатор способен плавно изменять коэффициент передачи (отношение скоростей вращения и вращающих моментов двигателя и движителя) во всём рабочем диапазоне скоростей и тяговых усилий.

Для водителя эта конструктивная особенность вариатора означает максимально плавную работу двигателя и трансмиссии — ведь переключений передач, по сути, просто не происходит! Правда, чтобы не «пугать» водителей подобной бесступенчатостью и избежать занудного завывания мотора во время разгона, конструкторы придумали «виртуальные» ступени.
Всем хорош вариатор — и работает плавно, и КПД у него даже выше, чем у традиционной «механики». Однако при реальном применении такой трансмиссии на автомобилях конструкторы столкнулись с проблемой передачи значительного крутящего момента от двигателя на колеса. Ременной привод подходит для мопедов, скутеров и слабосильных машин особого малого класса, а вот на более тяжелых автомобилях применяют цепь.
Вариатор идеально сочетается не только (и не столько) с традиционным ДВС, сколько с гибридной силовой установкой и электродвигателем. Поэтому большинство автопроизводителей относятся к вариаторам прохладно — в частности, после некоторых экспериментов «немцы» выбрали для себя в качестве наиболее перспективной преселективную трансмиссию, а большинство американских и азиатских компаний применяет классический гидротрансформаторный автомат. А вот японцы используют вариатор не только на малокубатурной двухколесной технике, но и на авто — к примеру, Nissan серийно оснащает трансмиссией Xtronic CVT свои многие автомобили, а Toyota активно применяет вариатор на гибриде Prius (Hybrid Synergy Drive — гибридный синергический привод).

Минусы автоматической коробки передач.

1) Классический автомат разгоняется медленнее, чем механика

2) Опять же классический автомат, расходует больше топлива

3) Необходимость земены масла в автоматической трансмиссии

4) Зимой заводится сложнее

5) Стоимость автомобиля с автоматом дороже

6) Стоимость ремонта автомата дороже, чем механики

Плюсы автомата

1) Разгон автомата различен. Да классический гидротрансформаторный автомат на 4 -ре передачи медлительнее, чем механика. Но сейчас существуют вариаторы и автоматы на 6 и 7 — ть передач с двумя дисками сцепления, они не уступают по эффективности механики, а иногда ее превосходят. Например, вариатор превосходит механику, также как и автоматическая коробка DSG от Volkswagen.

2) Автомат классический (4 — ре передачи) расходует больше топлива, но если взять современные автоматы или вариаторы (на 6 ть передач или бесступенчатые трансмиссии), то у них уже потребление топлива намного ниже, иногда, даже ниже чем на механике.

3) Удобство вождения автомобиля с автоматом намного выше. Даже не опытный водитель сможет спокойно без нервов и рывков тронуться с места, не создавая аварийной ситуации.

4) Ресурс двигателя и узлов трансмиссии, намного выше, автомат контролирует обороты и не даст перегреть двигатель.

Советы по выбору трансмиссии
Какую именно трансмиссию выбрать, зависит от конкретных предпочтений, стажа водителя и типа выбираемого автомобиля. Ведь далеко не всегда выбор возможен, а иногда он состоит из пары вариантов — «механика или автомат» и «механика или робот».
Если предстоит эксплуатация в условиях городских пробок, то хорошим выбором будет именно «автомат» (независимо от его подвида). При езде по загородным дорогам не напрягает и обычная «механика». Нужно помнить, что для большинства автомобилей мощностью до 100 л.с. наличие автоматической транмсиссии означает удорожание на 2000-3000 у.е. и заметное ухудшение динамических показателей. Для мощных же автомобилей (свыше 200 л.с.) тип трансмиссии не имеет принципиального значения, а начиная с определённой ценовой категории и рабочего объема «автомат» входит в список стандартного оснащения, в то время как «механика» предлагается далеко не везде и только в виде исключения.

Олег Полажинец

Что лучше — «механика» или «автомат»? Прежде чем рассуждать на эту тему, стоит дать краткую характеристику и той, и другой коробке передач.

Механическая коробка передач (МКПП)

Является агрегатом трансмиссии, многоступенчатым шестеренчатым редуктором. Он предназначен для изменения крутящего момента, где передачи переключаются вручную. Она предназначена для получения оптимального значения при любых оборотах в разных условиях за счет (другое название — ступеней) вручную. Принцип работы данной коробки передач основывается на кинематическом соединении на разных ступенях выходного и входного валов разными комбинациями шестерен и

Особенности автоматической коробки передач (АКПП)

Данная коробка передач обеспечивает автоматический выбор на основании соответствующего движения и других факторов. В отличие от механической, она ступени выбирает сама, без участия водителя. В самом известном «автомате» его механическая часть осуществляет своё действие, используя планетарные механизмы и гидромеханический привод вместо обыкновенного. Сцепление заменяется гидротрансформатором. Существуют такие конструкции «автоматов», в которых гидротрансформатор осуществляет свою работу с обыкновенной трех- или двухвальной коробкой передач. Однако данное решение реже используется.

И все же что лучше: «механика» или «автомат»?

Если говорить о легкости в управлении, то «автомат» превосходит «механику». Если осуществлять движение по трассе — разница незаметна. Однако если нужно выполнить обгон, то с механической коробкой для набора разгона нужно перейти на Если стоит «автомат» — переключаться не нужно, надо только прибавить газу, а коробка сама перейдет на пониженную передачу. Рассматривая вопрос о том, что лучше: «механика» или «автомат», стоит отметить, что второй превосходит первую и во время езды в пробках. С ним не надо давить на педаль сцепления и постоянно дергать ручку коробки. В гору также очень удобно ездить с АКПП: нужно лишь отпустить тормозную педаль, нажать газ и ехать. Однако если вопрос: «Что лучше — «механика» или «автомат»?» рассматривать в плане расхода топлива, то первый вариант превосходит второй. Разница составляет примерно один литр. Уменьшить расход можно, если не жать на газ резко, — всё должно быть плавно. В

АКПП масло заливается до нужного уровня, пробка закручивается и остается лишь иногда следить за ним во избежание вытекания масла. В МКПП масло заменяют раз в несколько лет. Если на машине с АКПП то никак не получится его завести с буксира — потребуется диагностика Это потому, что у «автомата» отсутствует жесткое сцепление с двигателем. Если выяснится, что КП повреждена, нужно будет ее ремонтировать. Можно обратиться в сервис, где всё будет выполнено качественно и достаточно быстро, а можно ремонт коробки передач произвести самостоятельно, но на это уйдет гораздо больше времени.

Источник Источник http://telzakaz.ru/fuel-system/mashina-s-avtomatom-i-mehanikoi-chto-luchshe-mehanika-ili.html