Содержание

Выбираем самые доступные авто с «автоматом» в различных сегментах

В России уже несколько лет больше половины новых авто заказывают с автоматической коробкой передач. Белорусская автомобильная ассоциация такой подробной статистикой не делится, но наверняка и на нашем рынке ситуация примерно такая же. Ведь даже для самых бюджетных моделей доступны версии с двумя педалями. Роботы, вариаторы, классические АКП… Суть одна — водителю не нужно постоянно дергать «палку», торчащую из центрального тоннеля. В утреннем заторе-киселе на проспекте действительно хочется расслабить левую ногу и не отрывать руки от руля. В сегодняшней статье мы поговорим о самых доступных автомобилях с автоматическими коробками передач. Но это не просто топ дешевых моделей с АКП. Так неинтересно. Мы разбили материал на сегменты. Вот, например, вы с ходу назовете самый недорогой автомобиль с «автоматом» и дизельным мотором? В общем, врубаем Drive и поехали!

Самый дешевый автомобиль с АКП — 16 320 белорусских рублей

Три года назад компания Chevrolet ушла с российского рынка, громко хлопнув дверью. Правда, собиралась впопыхах и забыла модели Tahoe и Camaro. При этом продавать бюджетные модели Chevrolet тоже продолжили. Но под другим брендом. В 2015 году узбекская компания UzDaewooAuto тихонько объявила, что отныне для рынка РФ будет выпускать модели под брендом Ravon. Так появился самый доступный автомобиль с «автоматом» на нашем рынке. Ravon R2 стоит в Минске от 16 320 рублей и доступен только с 4-ступенчатым «автоматом». Таким образом, «эр два» — не только самый доступный хетчбэк с АКП, но и вообще самый доступный автомобиль с такой коробкой.

Даже беглого взгляда на машину достаточно, чтобы узнать в R2 старое поколение Spark. Автомобиль поставляется к нам с 1,25-литровым бензиновым двигателем (такой же был у Spark) в трех комплектациях: Comfort, Optimum и Elegant. Кроме «автомата», базовая версия порадует вас магнитолой (USB, AUX, Bluetooth). В остальном тоска. Кондиционера нет, электронастройки зеркал нет, задние стекла с «веслами», козырька у переднего пассажира нет (да, бывают вот такие машины). Руль регулировать можно только начиная с комплектации Optimum, равно как и наслаждаться чистым воздухом в салоне (в базе нет салонного фильтра). «Автомат» у Ravon классический Aisin AW80-40LE с гидротрансформатором. Надежная и неприхотливая коробка. К слову, аналогичная АКП ставилась на Suzuki SX4, Ford Fusion, Opel Agila и многие другие модели.

Самый дешевый седан с АКП — 18 000 рублей

Да, странный внешне. Да, откровенно дешевый в салоне. Да, с «душой» Lada Granta. Но двери у этой машины четыре, а педалей — две. А значит, подходит под описание самого доступного седана с АКП. Встречайте, Datsun on-DO в комплектации Trust I c 1,6-литровым «восьмиклапанником» и 4-АКП. Цена — 18 тысяч рублей. Это дешевле, чем «автоматические» Ravon R3 (18 800 рублей) и Renault Logan (20 900 рублей). Коробка здесь японская Jatco. Тоже проверенная временем и многими моделями от стареньких Nissan Micra, Note, Tiida до бюджетной Lada Granta.

«Автомат» для Datsun полностью подходил по размерам и не требовал особой доработки конструкции по сравнению с «Грантой». Но есть интересный нюанс: на Lada коробка работала в паре с 16-клапанным двигателем (98 л. с.), а для on-DO АКП настроили под восьмиклапанный мотор (87 л. с.). Агрегат доводили японские инженеры. Калибровки российских специалистов-испытателей оказались слишком жесткими — при переключении ощущались рывки. Мы катались на Datsun c «автоматом», действительно, коробка настроена на плавное переключение и не докучает задумчивостью. Сейчас on-DO с двумя педалями часто можно встретить в службах такси. Если принципиально хочется седан с АКП за минимальные деньги, вполне себе неплохой вариант. Если что, продается сие чудо в Гомеле — в Минске дилерского центра Datsun нет.

Самый дешевый универсал с АКП — 24 660 рублей

Начнем с того, что недорогих универсалов у нас кот наплакал. Их даже меньше, чем хетчбэков. Кроме «Ларгуса» и «Весты» и вспомнить нечего. И как раз Vesta SW (без приставки Cross!) является наиболее доступным универсалом с автоматической трансмиссией. Здесь уже не традиционный «автомат», а роботизированная коробка с пятью ступенями. От простых «роботов» мировые производители постепенно отказываются, но в случае с Vesta SW, АТМ оказался наиболее подходящим вариантом.

Работает коробка в паре с 1,8-литровым двигателем мощностью 122 л. с. При всех минусах «робота» у него есть ряд неоспоримых плюсов. Он дешевле, чем АКП с гидротрансформатором. Расход топлива значительно ниже в том числе за счет меньшего веса самой коробки. Потребление масла у роботизированной трансмиссии тоже ниже. К тому же россияне, работая над коробкой, много чего «подсмотрели» у иностранцев. В частности, на коробке передач Vesta стоят немецкие исполнительные устройства и французское сцепление. Самая доступная Vesta SW с двумя педалями стоит в Беларуси 24 660 рублей. За неимением конкурентов неплохая цена.

Самый дешевый полноприводный SUV с АКП — 27 900 рублей

Renault Duster с «автоматом» стоит не намного дороже «Весты». Стать обладателем бюджетного вседорожника с автоматической коробкой передач можно всего за 27 900 рублей. Для сравнения, самая доступная Hyundai Creta с АКП стоит почти 43 тысячи рублей. На «Дастер» ставят 2-литровый мотор и систему полного привода (подключаемый). Неоднократные тесты доказали внушительный потенциал для езды по бездорожью данной модели. Мощность бензиновой «четверки» — 143 л. с. Тяга передается на колеса через 4-ступенчатую АКП.

Есть у Duster c АКП и недостатки. Так, у машины отменный аппетит — даже по паспорту расход топлива составляет 11,3 литра на сотню. Динамика при этом тоже не радует — 11,5 секунды до сотни. Лучшим двигателем для Duster является все же дизельный вариант, но он недоступен с автоматической коробкой. Renault Kaptur с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичной автоматической коробкой обойдется в 35 200 рублей.

Самый дешевый дизельный автомобиль с АКП — 45 300 рублей

Раз уж мы заговорили о «дизеле», давайте найдем наиболее доступный автомобиль с АКП, работающий на тяжелом топливе. Peugeot 408 и Citroen C4 с дизельными двигателями продаются только с «механикой». Стало быть, первое место в этой категории занимает Nissan Qashqai с 1,6-литровым dCi (130 л. с.), передним приводом и вариатором CVT. Стоит такой автомобиль минимум 45 300 наших родных рублей. Примечательно, что дизельный «Кашкай» бывает только с вариатором и только с передним приводом.

Комплектация наиболее доступного SUV с «дизелем» и CVT — SE. Здесь имеются датчики дождя и света, тканевая отделка салона, центральный задний подлокотник с подстаканниками, 2-зонный климат-контроль, обогрев лобового стекла, регулируемая поясничная поддержка водительского кресла, электропривод складывающихся зеркал, аудиосистема с поддержкой всего и вся, 17-дюймовые литые диски, противотуманки и другие мелочи. В общем, жить можно.

Самый дешевый 7-местный автомобиль с АКП — 36 490 рублей

Так уж получилось, что Lifan Myway стал самым доступным автомобилем с «автоматом» сразу в двух наших сегментах, которые мы собирались включить в статью — 7-местные авто и заднеприводные авто. Рамный минивэн только в начале этого месяца получил версию с «автоматом». В комплектации Luxury новинка с «автоматом» стоит минимум 36 490 белорусских рублей. Коробка передач здесь классическая с гидротрансформатором и пятью ступенями.

Ранее Myway, продажи которого стартовали осенью прошлого года, был представлен в Беларуси только в версии с пятиступенчатой механической КП. Машину уже успели покритиковать за не самую лучшую управляемость и посредственный комфорт. Но у «Майвэя» нет конкурентов, поэтому критику можно особо не рассматривать. Если нужен вседорожный автомобиль с тремя рядами и прайсом до 20 тысяч долларов, аналогов нет. Теперь вот еще и с АКП можно взять.

Самый дешевый премиум-автомобиль с АКП — 48 500 рублей

Белорусы очень любят премиум-автомобили, поэтому обойти этот сегмент было бы странно. Понятно, что любой Mercedes W222 или BMW G11 будет с современным крутым «автоматом» на 100500 передач. Но как обстоят дела с более доступными премиальными моделями? Мы тут порылись в прайс-листах и пришли к выводу, что самым недорогим автомобилем премиальной марки с АКП является Volvo V40 Cross Country. Вскоре эта модель покинет рынок, но пока еще она есть в предложении дилера.

Наиболее доступным V40 с «автоматом» является версия Т3 с 1,6-литровым бензиновым турбодвигателем мощностью 152 л. с. Работает мотор в паре с 6-ступенчатой АКП. Это традиционная коробка, известная по другим моделям Volvo. Трансмиссия фирмы Aisin.

Auto.Onliner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Про устройство и эксплуатацию автомобиля

Самая надежная акпп на современных авто. Какой «автомат» лучше

Собственно говоря, удачные автоматические трансмиссии у французских производителей получались редко. АКПП AL4 – еще одно тому подтверждение. Данная трансмиссия устанавливается на многие автомобили Renault, Peugeot и Citroen .Пока автомобиль новый, при условии бережной и грамотной эксплуатации свои 80-90 тыс. км коробка продержится, затем ожидаются дорогостоящие неприятности. К этому времени в коробке происходит накопление грязи в фильтре и клапанах гидроблока и соленоидов, вследствие чего начинается цепная реакция с потерями давления масла. Поэтому после 150-200 тыс. км нужно менять масло и, в идеале, отремонтировать гидротрансформатор с заменой накладки блокировки, которая обычно бывает съедена до самого клеевого слоя.

Если этого не сделать, новый фильтр забьется практически сразу, а эксплуатация со стертым до железа фрикционом блокировки муфты приводит к поломке гидротрансформатора и перегревает масло и коробку. Последствия – недешевый капитальный ремонт.

Впрочем, у AL4 есть один плюс – она проста в ремонте, и справиться с ее восстановлением смогут на любом сервисе.

2. АКПП 722.6: Mercedes

5. АКПП ZF 6HP26: Jaguar, Audi, BMW, Land Rover

Конструкция этой коробки не слишком удачная, инженеры хотели как лучше, а получилось так, что владельцы автомобилей с такими трансмиссиями стали частыми гостями на сервисе. Частая причина – неисправность блока мехатроник (Mechatronik).Этот блок с помощью трения фрикционов муфты соединяет напрямую входной и выходной валы гидротрансформатора, не дожидаясь уравнивания скоростей, которое обычно наступает ближе к 60 км/час. Естественно, чем меньше скорость машины, тем больше нагрев, а, значит, и истирание. А еще такая работа мехатроника подписывает приговор фрикционам гидротрансформатора (уже после 100 тыс. км) и маслу, которое, загрязнившись графитовой пылью, начинает буквально съедать материалы, гидроблок и соленоиды.

При покупке авто важно оценить, какая АКПП самая надежная и долговечная. По статистике, данный вопрос входит в ТОП-5, которые задают себе потенциальные покупатели при выборе автомобиля. Какие бы аргументы не приводили сторонники «старой школы» механической КПП, но факт остается фактом – «механика» постепенно вытесняется менее проблемной «автоматикой». Она гораздо проще в освоении, очень гибкая и надежная. В конце концов, если покупаешь машину с нуля, хочется получить в свое распоряжение максимально отзывчивое и удобное во всех смыслах транспортное средство.

Какая АКПП самая надежная, если вы всю жизнь ездили на механике и совершенно не разбираетесь во всех этих «новых штучках»? В данной статье будет оценена надежность и работоспособность каждой разновидности «автоматики». Кстати, их существует три.

Автоматическая коробка с гидротрансформатором

Пожалуй, наиболее распространен классический вариант, который используется в большинстве автомобилей. Состоит из самой КПП и гидротрансформатора, заменяющего сцепление. Эффективное взаимодействие узлов достигается за счет бесперебойной работы электроники, отслеживающей работу множества датчиков.

В некоторых АКПП есть опция переключения в режим ручного управления. Сначала такой вариант предложила компания Porsche, позже ее поддержали Chrysler, BMW, некоторые другие фирмы. Сразу оговоримся: 100% свободы, как в случае с МКПП, вы не получите – электроника не позволит. С другой стороны, если потребитель осознанно взял машину на «автомате», вряд ли ему захочется «подергать ручку» под настроение.

Плюсы гидротрансформатора в том, что он чудесно гасит толчки и как демпфер просто идеален. Однако есть и вполне очевидные минусы: низкий КПД и большая прожорливость по отношению к топливу. Впрочем, инженеры не стоят на месте – последние модели автомобилей значительно меньше расходуют бензин, чем их предшественники.

Учитывая тот факт, что классическую АКПП в качестве стандарта давно выбрали такие компании, как Ауди, Land Rover, Bentley (модель GT V8), Maserati (модель Quattroporte), коробку можно считать достаточно надежной.

Представьте обычную «механику», в которой выбор передач и смыкание/размыкание выполняются специальными сервоприводами. Установка роботизированных коробок передач в современных автомобилях позволяет избежать провалов. В этом и заключается главный плюс «робота» DSG – практически мгновенное срабатывание, достаточно комфортное использование, высокий КПД. С топливными затратами тоже все в порядке. Но своя ложка дегтя все-таки нашлась.

Если вы живете в мегаполисе, сможете насладиться этой «ложкой» в полной мере. Когда нужно стартануть с места или двигаться в рваном режиме пробок, роботизированная коробка начинает тупить и слишком долго обдумывает команды. Одним словом, «робот» живет своей жизнью, а когда водитель все-таки пытается вовремя двинуться с места, машина ощутимо дергается. Подобные рывки нередко сопровождаются странным скрежетом внутри коробки. Это объясняет, почему АКПП-роботы в условиях езды в большом городе так часто выходят из строя.

Иногда его еще называют «бесступенчатой» трансмиссией. Если вы ездили на современном мопеде или снегоходе, то сразу поймете, что это такое. На сегодняшний день существует несколько типов АКПП-вариаторов: тороидальные, цепные и клиноременные. Лучше всех зарекомендовал себя именно клиноременный вариант. Принцип работы – проще не придумаешь.

Представьте себе два шкива, между которыми натянут ремень. Шкивы состоят из двух конусов. Когда меняется их расположение, меняется и путь движения ремня. Особенности конструктивного решения не позволяют вариатору обеспечить задний ход, но для этого используются другие механизмы вроде планетарного редуктора.

Не лишним будет перечислить достоинства вариатора. Это плавный ход и очень низкое потребление ГСМ, а также стоимость, сопоставимая с «механикой». Впрочем, все они перекрываются очевидными недостатками: космические расценки на ремонт и обслуживание, необходимость использования только специального масла. Кстати, менять это самое масло придется каждые 50 000 км, а ремни – каждые 100 000 км.

Еще один недостаток «вариатора» чисто психологический. Мотор постоянно выдает один и тот же звук, то есть потребитель не слышит ни дерганий, ни такого приятного слуху рёва. В связи с этим последние модели «бесступенчатых» трансмиссий выпускаются с имитацией работы обычной трансмиссии.

Если изучить предоставляемый автомобильными компаниями ассортимент и прикинуть, какая АКПП самая надежная, вывод напрашивается только один. Большинство покупателей все-таки выбирают классику – и поступают совершенно правильно! Ведь с учетом преимуществ и недостатков каждого типа АКПП, именно классическая «автоматика» выглядит наиболее стабильной и отзывчивой, независимо от условий ее эксплуатации.

Здравствуйте, уважаемые читатели блога сайт . Сегодня мы с Вами попробуем разобраться что лучше, автомат или механика , выясним, какие КПП бывают , чем они отличаются и какую коробку передач лучше выбрать . Напомню, дорогие друзья, что тип трансмиссии — это один из , выбор которых очень важен при выборе марки и модели авто .

Какие КПП бывают?

Прежде всего, давайте разберемся в сокращениях , которыми обозначают типы трансмиссии автомобиля . В описаниях комплектаций и в объявлениях о продаже авто, рядом с цифрами объема двигателя мы можем видеть такие буквы: АТ , МТ , АМТ , CVT .

Что же означают эти буквы?

. Это ручная КПП — самая надежная из всех видов трансмиссий
АТ — Автоматическая трансмиссия . Здесь имеется ввиду именно гидромеханический автомат , а НЕ робот и НЕ вариатор
AMT — робот . Это старые роботизированные трансмиссии, а также современные роботы с двойным сцеплением
CVT — вариатор . Это бесступенчатая разновидность автоматической трансмиссии, подробнее о которой мы поговорим ниже

Далее мы подробно рассмотрим каждый вид трансмиссии, но сначала давайте выясним: для чего нужна коробка переключения передач ? Все очень просто: без возможности переключения передач, автомобиль , по сути, будет ездить на одной лишь первой передаче. Он сможет тронуться с места и разогнаться до той скорости, которой позволит достичь максимальная частота вращения коленвала. И все! Чтобы продолжить дальнейший набор скорости, необходимо будет переключить передачу. Таким образом, можно сделать вывод, что КПП нужна именно для того, чтобы автомобиль мог не только трогаться с места, но и разгоняться до высоких скоростей , чтобы он мог, когда надо, ехать медленно, а когда надо – быстро.

Итак, какие же бывают виды КПП ? В первую очередь, все виды трансмиссий можно разделить на механическую и автоматическую . Давайте разберемся, в чем состоит разница между автоматами и механической КПП .

Принцип действия механической КПП очень прост. Водитель, с помощью рычага, приводит в зацепление нужные шестерни в КПП, в результате чего, включается нужная передача. Во время переключения передач, для отсоединения КПП от двигателя, используется механизм сцепления. Если хотите понять, как работает механическая коробка передач, то это видео поможет Вам разобраться:

Машины с механической КПП выпускаются уже больше века, и за долгие десятилетия этот агрегат был доведен, практически, до совершенства. Современная механическая КПП целиком состоит из плюсов . Она представляет собой образец надежности, экономичности, дешевизны, легкости и так далее, а единственным ее недостатком является необходимость переключать передачи вручную .

Еще одним важным плюсом механической КПП , о котором часто забывают, является ее абсолютная неприхотливость. Механическую КПП , в отличие от автомата, буквально, не нужно обслуживать. Масло в механику надо залить один раз , хорошее, и все! Больше менять его не надо. Дальше надо проверять уровень и состояние масла – это 1-2 раза в год. При хорошем масле, износ механики минимален . Температуры в механической КПП низкие, масло не горит, а потому служить оно может годами. В нормальных условиях эксплуатации, механическая КПП ходит на одном масле сотни тысяч километров. же – наоборот, очень чувствительны к своевременной замене масла, и каждое обслуживание этого тонкого механизма обходится недешево.

Еще одним, неявным преимуществом механической КПП является возможность легко запустить двигатель «с толкача», если у Вас, не дай бог, сядет аккумулятор или выйдет из строя стартер. На машине с механической трансмиссией , достаточно будет слегка толкнуть автомобиль на «нейтралке», а затем включить третью передачу и машина заведется. На автомате же такой фокус не пройдет – придется искать у кого «прикурить», либо везти машину в сервис, но только на эвакуаторе.

Кстати, о буксировке: автомат , ни в коем случае, нельзя таскать на тросе – каждый километр будет снижать ресурс КПП. Механику , наоборот, можно поставить на нейтраль и, зацепив за другой автомобиль, аккуратно отбуксировать к месту ремонта – главное, не забывайте, что при заглушенном двигателе у автомобиля почти не работают тормоза.

Основное, на что следует обратить внимание, выбирая автомобиль с механической КПП – это количество передач (ступеней). Современные механические КПП имеют от 4 до 7 ступеней, но идеальный вариант для механики – это 5 или 6 ступеней (передач), объясню почему.

Четырехступенчатая механика безнадежно устарела и на современные автомобили больше не устанавливается, поэтому встретить ее Вы сможете только при покупке сильно подержанного авто. «Четырехступка » обладает таким недостатком, что на высокой скорости (свыше 120 км/ч) ей явно не хватает пятой передачи, то есть, для движения на большой скорости, на высшей четвертой передаче, водителю приходится поддерживать высокие обороты двигателя, что плохо влияет на ресурс мотора и на расход топлива . Однако, четырехступенчатая механическая КПП вполне подойдет Вам, если Вы очень спокойный водитель и длительных скоростных поездок не планируете.

Семи-ступенчатая механика – это другая крайность. Она позволяет быстро разгонять автомобиль, а достигнув максимальной скорости, продолжать движение на умеренных оборотах двигателя, но переключать передачи на «семиступке» приходится чаще , а это уже не каждому по душе.

Можно сказать, что «семиступка» – это самая механическая из всех механических КПП – работать рычагом, на такой коробке, приходится больше всего. И вообще, чем больше передач в механической коробке , тем быстрее автомобиль может разгоняться, но тем чаще приходится переключать передачи.

Итак, давайте подведем итоги. В каком случае, Вам стоит покупать машину с семиступенчатой механической КПП ?

Семиступенчатая механика подойдет Вам, если:

Вас НЕ затрудняет переключать передачи вручную
Для Вас важна надежность механической КПП
Вам нравится высокая динамика и полный контроль над автомобилем

Теперь, перечислим еще раз, чем же хороша механическая трансмиссия ?

Преимущества механической КПП:

Самая высокая надежность среди всех КПП
Неприхотливость (не нуждается в обслуживании)
Выносливость (легко выдерживает большие нагрузки)
Экономичность (низкий расход топлива)
Спортивный характер (динамика и полный контроль над автомобилем)

Недостаток у механики всего один, и заключается он в том, что механика – не автомат . На механике , действительно надо переключать передачи, но считать ли это минусом – каждый решает для себя сам. Если посмотреть с другой стороны, то механическая КПП дает водителю полный контроль над машиной, возможность как разгоняться педалью газа, так и эффективно тормозить , просто отпуская ее. С механикой водитель может быть уверен, что без его команды передача сама собой не переключится, а тяга не пропадет внезапно, в самый ответственный момент, как это бывает с роботом DSG. Лично для меня, механика – это идеальная КПП, которую я не променяю ни на один из современных автоматов – уж очень они пока несовершенны.

Надеюсь, уважаемые читатели, теперь Вы знаете, что такое механическая КПП и чем она хороша. Она простая, как автомат Калашникова, а потому надежная, другое дело – автоматические КПП – здесь все не так просто. существует несколько разновидностей, у каждого есть свои плюсы и минусы, но одно можно сказать сразу: все автоматические коробки , по надежности , сильно уступают механике . Давайте разберемся, какие бывают современные коробки-автоматы и чем они отличаются друг от друга.

Автоматическая трансмиссия. Автомат, робот, вариатор: отличия

Была изобретена в середине прошлого века и по праву считается одним из величайших изобретений человечества. Создать автоматическую коробку передач инженеры пытались давно, и первой по-настоящему удачной автоматической коробкой стал гидромеханический автомат.

Давайте рассмотрим каждый вид автоматической КПП , выделим отличия между ними, а также перечислим преимущества и недостатки каждого их них. Начнем с «классического автомата » – самого старого из всех видов автоматической трансмиссии .

Гидромеханическая коробка передач (классический автомат)

Из всех вариантов автоматической трансмиссии, первым был применен на легковых автомобилях именно гидромеханический автомат . Его история насчитывает более полувека, вот почему гидромеханику называют классическим автоматом . На данный момент, классический автомат – это самая старая, и самая проработанная конструкция из всех автоматических трансмиссий . Как у любого автомата, надежность его несравнимо ниже, чем у механической КПП, но при условии бережной эксплуатации и своевременного обслуживания, классический автомат может ходить без поломок сотни тысяч километров.

Принцип действия значительно отличается от механической КПП . Роль сцепления здесь выполняет гидротрансформатор , а для переключения передач используются планетарные передачи и фрикционы .

Гидротрансформатор обеспечивает несравнимую ни с чем плавность хода и мягкость переключений передач , поэтому, с точки зрения комфорта, классический автомат – это идеальная КПП. Однако, плавность достигается благодаря тому, что тяга двигателя передается через масло, а при его циркуляции возникает довольно большое трение – гидротрансформатор может даже нагреваться. В результате, классический автомат имеет довольно низкий КПД , что проявляется в повышенном расходе топлива .

Минусом гидромеханической коробки передач является, также, большая масса агрегата, что повышает расход и снижает маневренность. С другой стороны, все детали классического автомата (кроме фрикционов) имеют большой запас прочности и, поэтому, «гидрик» легче других автоматов переносит режим «кик-даун» (когда водитель внезапно утапливает педель газа). легко переносит большие крутящие моменты, поэтому машины с мощными моторами чаще всего оснащаются именно этим видом автоматической КПП .

В плане надежности , гидромеханическая коробка показывает лучший , среди автоматов, результат , но только при условии бережной эксплуатации и своевременного обслуживания, которое заключается в замене жидкости ATF и фильтра. Гидромеханика вообще, очень чувствительна к качеству и состоянию залитой жидкости (ATF), которая выполняет работу по переносу крутящего момента, смазывает детали КПП и отводит тепло от нагретых элементов.

Самое уязвимое место классического автомата – фрикционы. Они довольно быстро выходят из строя, если автомобиль не щадить, при этом продукты износа деталей забивают каналы, трансмиссионная жидкость теряет свои свойства и автомат начинает тупить, пинать и дергаться. Для продления срока его службы на автомате нельзя делать следующие вещи :

Пытаться выбраться с бездорожья «враскачку»
Провоцировать частое переключение передач
Нагружать непрогретый автомат в холодное время года
Допускать нарушение уровня масла в КПП

Такой режим работы ведет к ускоренному износу , причем это относится к автоматам всех типов. Впрочем, снижение уровня масла и нагрузка после холодной стоянки вредны даже для механической трансмиссии .

БУ автомобиль с любым автоматом – это лотерея, ведь неизвестно, как предыдущий хозяин выполнял обслуживание, и как относился к своему авто. Подержанная гидромеханика может проходить еще годы, а может завтра же перестать включать передачи и потребовать дорогостоящего ремонта, поэтому автомобиль с гидромеханическим автоматом желательно покупать как можно более новым.

Преимущества гидромеханической АКПП:

Плавность хода и переключения передач
Высокая для автомата надежность
Выносливость

Недостатки классического автомата:

Повышенный расход топлива
Большая масса агрегата
Очень желательно прогревать (для продления срока службы)

классической АКПП . Если на первом месте для Вас находится комфорт , а расход топлива беспокоит Вас в последнюю очередь, то классический автомат станет для Вас идеальным выбором . Также, гидромеханическая КПП идеально подойдет, если Вам часто приходится стоять в пробках, и если Вы планируете довольно сильно нагружать свой автомобиль, например, перевозкой тяжелого прицепа.

Рекомендую покупать классический автомат новым, не слишком нагружать его в первые минуты, после холодной стоянки, своевременно менять жидкость ATF и чаще проверять ее уровень, и тогда классика будет радовать Вас не одну сотню тысяч пробега.

Робот автомат. Коробка передач робот

Выбирая себе автомобиль, перед покупкой, многие интересуются, ? Классический автомат мы уже рассмотрели, но что же такое коробка передач робот? – это механическая КПП, только дополненная механизмами, которые вместо водителя и без его участия выжимают сцепление и переключают передачи.

Отличие автомата от робота состоит в том, что классический автомат передачи включает путем торможения нужных частей планетарной передачи, и вместо сцепления у него есть гидротрансформатор, а робот автомат – это обычная механическая КПП, но передачами и сцеплением в ней управляет компьютер, с помощью специальных приводов. Робот , как бы выжимает сцепление и переключает передачи, вместо водителя. выглядит примерно так:

Показывает столь же низкий расход топлива , как и ручная механическая КПП, и это является ее главным преимуществом перед другими видами автоматических трансмиссий. Кроме того, роботизированная механика является самым дешевым вариантом автоматической КПП , вот почему она успешно продается, несмотря на свои существенные недостатки.

Главным недостатком робота является низкая надежность и недолговечность механизмов выжима сцепления и переключения передач. Поначалу автомобиль с роботизированной коробкой может вести себя вполне адекватно: передачи включать едва слышно, трогаться плавно, плавно отпускать сцепление, а на трассе своевременно включать нужную передачу, даже при обгоне. Но спустя некоторое время, автомат робот обязательно начнет дергаться, тупить, не вовремя переключать передачи, издавать лязгающие звуки и т.д. К сожалению, роботизированные КПП пока далеки от совершенства и такое поведение для них норма. Что поделать, робот – не человек, он не умеет выжимать сцепление столь же плавно и чутко, не умеет учитывать постепенный износ деталей сцепления.

Робот очень не любит ползать, например, в пробке, когда надо часто останавливаться, а затем снова включать первую передачу и трогаться. Такой режим эксплуатации может вывести робота из строя буквально за несколько часов.

Момент второй, который надо знать, с роботом автоматом – это особенности поведения роботизированной механики. порой бывает очень задумчив , причем это не только может раздражать водителя, на обгоне это вообще опасно. Чтобы принять решение и переключить передачу, роботу автомату иногда требуется до 2-3 секунд (!), а пауза в 1 секунду считается для робота нормальной.

Бороться с этой проблемой, в какой-то мере, позволяет возможность ручного переключения передач , которая есть на всех автоматах роботах . Перед обгоном передачу приходится вручную принудительно понижать, а после обгона водитель снова переводит КПП в автоматический режим и продолжает «наслаждаться» свойственной роботу задумчивостью. Однако, подумайте: разве Вы покупаете машину с автоматической КПП для того, чтобы переключать передачи вручную?

Неприятно также и то, что тронуться на подъеме без скатывания назад роботу автомату удается далеко не всегда. На крутом подъеме , прежде, чем тронуться и поехать, машина может скатываться назад на 1 метр и даже больше и для борьбы с этим явлением водителю надо научиться работать ручным тормозом. Для сравнения: классический автомат и вариатор такого отката на подъеме не практикуют.

Итак, подведем небольшой итог по автомату роботу . Автомобили, оснащенные роботом , от природы довольно задумчивы, а со временем машина, оснащенная роботом , становится к тому же еще и дерганой. На подъеме робот может скатываться назад, поэтому водителю надо уметь пользоваться ручным тормозом. С другой стороны, машины с роботом имеют более низкую цену и расходуют меньше топлива, чем классический автомат, так что выбирать робота или нет – решать Вам.

Сформулируем, чем отличается робот от автомата .

Плюсы робота автомата:

Низкая цена
Низкий расход топлива

Недостатки робота:

Чрезмерная задумчивость
Низкая надежность

В любом случае, если соберетесь покупать машину с роботом автоматом , то обязательно заранее проведите тест-драйв, почувствуйте автомобиль, посмотрите, как он себя ведет на разных режимах, и лишь тогда принимайте решение.

Не покупайте машину с роботом, если в Вашем городе пробки — обычное явление. Для пробок просто создан классический автомат, а робот больше подойдет, если Вы живете за городом и стоять в пробках вообще не планируете.

Если продолжить сравнивать, чем отличается робот от автомата , то можно сказать, что коробка автомат робот – это была попытка автоматизировать механику, и попытка не очень успешная. Однако, несколько лет назад, инженерная мысль двинулась в новом направлении: были начаты разработки второго поколения роботизированной механики – робота с двойным сцеплением.

DSG. Коробка DSG – робот автомат с двойным сцеплением

– это самая известная на сегодня автоматическая КПП с двойным сцеплением . Название DSG расшифровывается как Direct Shift Gearbox , а переводится это, как «коробка передач с прямым включением ».

Коробку передач DSG производит концерн Volkswagen , поэтому ее можно встретить на автомобилях марок: Seat , Skoda и собственно Volkswagen , а вот на Audi с продольным расположением двигателя устанавливается аналогичная КПП, но под другим названием: S-tronic . Кроме DSG , довольно известен также автомат с двойным сцеплением под названием Powershift , который устанавливают на автомобили марок Volvo , Ford и других.

Преселективная коробка передач – это еще одно название автоматов с двойным сцеплением . Преселективная КПП называется так потому, что прямо во время движения на выбранной передаче, автоматика прогнозирует переключение на следующую передачу и заранее выбирает ее. Таким образом, само переключение занимает очень мало времени: надо только разомкнуть одно сцепление, и сомкнуть второе. Взгляните, по какому принципу работает робот с двойным сцеплением :

Автоматы с двойным сцеплением – являются вторым поколением роботизированных механических КПП . Давайте попробуем разобраться, чем коробка DSG лучше обычного робота , а какие недостатки конструкторам побороть, пока не удалось?

Начнем с того, что роботы второго поколения научились не просто быстро переключать передачи , они делают это мгновенно (!). Смена передачи занимает теперь доли секунды – быстрее, чем опытный пилот переключает передачи на механической КПП. В результате, расход топлива с коробкой DSG получается ниже , чем на механике, а динамика разгона – выше . Также является достижением и снижение веса агрегата. DSG весит меньше, чем классический автомат и даже меньше коробки CVT (вариатора).

Однако, не все так безоблачно. Главным недостатком коробки DSG является сложность конструкции . Сложность, в свою очередь, порождает низкую надежность , а также высокую стоимость автомобиля и дороговизну ремонта и обслуживания . Кроме того, ремонт этого сложного устройства можно выполнить далеко не в каждом автосервисе, поэтому будет неплохо, если дилер расположен недалеко от Вашего дома или работы.

Поначалу, низкая надежность DSG , начинает проявляться в пробках, как стуки, вибрации, возможный перегрев механизма, а затем рывки и удары при переключении передач. С этими симптомами все больше и больше автовладельцев обращаются в сервисные центры, требуя гарантийного ремонта. Можно сказать, что ремонт коробки DSG , в первые же годы эксплуатации, стал обычным делом.

Робот второго поколения, по-прежнему не любит пробки . В результате частых переключений передач, остановок и троганий, коробка DSG быстро выходит из строя. Робот не любит ползать по пробкам, потому что не может управлять сцеплением, так же тонко, как это делает человек. Поэтому вот Вам мой совет: не покупайте машину с двойным сцеплением, если Вы планируете ежедневно стоять в пробках более получаса. Если в Вашем районе, пробки – дело обычное, а особенно, если Вы живете в столице, то лучше обратите свое внимание на старый добрый классический автомат . Пусть расход топлива будет чуть выше, но поверьте, гидромеханический автомат просто создан для пробок .

Перечислим еще раз все плюсы и минусы коробки DSG – робота с двойным сцеплением:

Преимущества коробки DSG:

Быстрое переключение передач, быстрый разгон
Топливная экономичность

Недостатки коробки DSG:

Низкая надежность
Высокая стоимость ремонта

Итак, подведем небольшой итог. DSG коробка передач подойдет Вам в том случае, если Вы НЕ планируете ежедневно стоять в пробках , а самым важным для Вас в автомобиле является быстрый разгон и топливная экономичность . При этом Вас не должны смущать такие мелкие расходы, как высокая цена автомобиля , большая стоимость ремонта и облуживания . Также, Вам следует быть готовыми к тому, чтобы отдать машину на гарантийный ремонт, то есть надежность для Вас должна быть не так важна, как динамические характеристики автомобиля.

И наоборот, если для Вас важна, в первую очередь, надежность и низкий расход , то выбирайте механическую КПП . Если расход топлива не столь важен, и хочется надежную автоматику , то выберите классический автомат . Робота первого поколения стоит покупать только в том случае, если Вы очень хотите, хоть какой-то автомат и при этом очень хочется сэкономить . Робот с двойным сцеплением DSG подойдет, если пробок в Вашем городе практически не бывает, а низкий расход и спортивный характер машины для Вас важнее надежности. Ну а вариатор выбирайте, если захочется экзотики, впрочем, о вариаторе ниже.

CVT коробка передач. Вариатор или автомат?

Многие автолюбители, перед покупкой машины начинают задаваться вопросом: коробка cvt – что это ? Давайте попробуем разобраться, чем отличается вариатор от автомата , в чем разница между автоматом и вариатором и .

Отличие автомата от вариатора состоит в том, что вариатор CVT переключает передачи совсем по другому принципу, вернее фиксированных передач, в вариаторе вообще нет. Если в гидромеханическом автомате передачи переключаются за счет блокировки нужных частей планетарной передачи, то в CVT коробке передач изменение передаточного числа происходит бесступенчато – изменением диаметра валов, соединенных передающим ремнем.

Кстати, этот ремень является самой нагруженной деталью вариатора , его ахиллесовой пятой – самым уязвимым местом. Только представьте себе: вся мощь передается к колесам через этот гибкий ремень. Как Вы думаете долго он прослужит, если машину нагружать по полной?

С точки зрения потребителя, заключается в том, что у вариатора расход топлива ниже , а динамика разгона выше , и это не удивительно, ведь коробка CVT не тратит время на переключение передач, как это делают все остальные КПП. Кроме того, вариаторная коробка постоянно держит обороты двигателя в оптимальном диапазоне, поэтому расход топлива остается низким , а разгоняется машина довольно быстро . Роль сцепления у вариаторной коробки выполняет гидротрансформатор (как на классическом автомате), поэтому плавность хода у коробки CVT схожа с классическим автоматом , возможно вариатор, в этом плане, даже лучше.

Кроме того, разница автомата и вариатора состоит еще в низкой долговечности коробки CVT . Ресурс вариатора CVT ограничивается пробегом в 100 тыс.км (максимум 150-200 тыс), после чего, как правило, меняют всю коробку целиком, потому что ремонт вариаторной трансмиссии стоит дорого, но хватает коробки после ремонта не на долго. Многие владельцы машин с вариатором, после его поломки ставят на его место более надежную гидромеханическую КПП . Благо, инженеры проектируют машины так, чтобы разные виды КПП были взаимозаменяемы.

Также, разница между автоматом и вариатором состоит еще и в том, что вариатор гораздо менее вынослив. Тип коробки CVT не предназначен для гонок, он не выдерживает большой нагрузки, не переносит высокой мощности и крутящего момента двигателя, поэтому его не ставят в паре с мощными моторами.

Посмотрите, владельцы оснащенных вариатором обсуждают проблему перегрева трансмиссии-CVT . Вот такое сообщение выдает японец на дисплее ботового компьютера:

С другой стороны, поскольку CVT на много «нежнее» классического гидро-автомата , то для него еще более важен прогрев в холодное время года . Эксплуатация без прогрева приводит к быстрому износу деталей трансмиссии, поэтому владельцы новых машин с вариатором стараются, не дожидаясь проблем, избавиться от них до 100 тысяч километров пробега.

Под малой нагрузкой, на легких городских машинках, вариатор CVT может ходить годами, но от чрезмерной нагрузки он изнашивается буквально на глазах и выходит из строя очень быстро. Ни в коем случае нельзя на машине с коробкой CVT выполнять транспортировку тяжелого прицепа – это быстро выведет ее из строя. И если все-таки решите рискнуть, купив БУ авто с вариатором, смотрите, чтобы на ней не было фаркопа.

На машинах с мощным двигателем, тип коробки CVT классическому автомату не конкурент. Чем мощнее двигатель и больше масса авто, тем меньше прослужит вариатор , поэтому на грузовиках и в гоночных авто коробки CVT не применяются.

Вариатору противопоказаны чрезмерные нагрузки. Не покупайте автомобиль с вариатором, если планируете буксировать тяжелый прицеп, участвовать в гонках или посещать серьезное бездорожье.

Как отличить вариатор от автомата

Теперь давайте попробуем разобраться, как ? По внешнему виду автомобиля, отличить вариатор от автомата нельзя, даже заглянув в салон автомобиля. Селектор коробки передач не позволяет отличить, какого вида автомат установлен на авто, но можно отличить вариатор от автомата во время поездки на этом автомобиле. Во-первых , на автомобиле с вариатором, во время разгона, стрелка тахометра остается неподвижной, в то время как стрелка спидометра показывает набор скорости. Во-вторых , на машине с вариатором, шум работы двигателя, даже при разгоне, не растет, а остается неизменным монотонным жужжанием – компьютер держит обороты двигателя стабильными, изменяя лишь диаметр валов в вариаторе.

Многие водители считают это еще одним недостатком вариаторной трансмиссии – отсутствие четкой обратной связи с двигателем автомобиля. Пилот не чувствует набора скорости, как это происходит на обычной ступенчатой трансмиссии. С другой стороны, вариатор постоянно держит частоту вращения коленвала в оптимальном диапазоне, двигатель никогда не набирает чрезмерных оборотов, а это продлевает срок службы мотора .

В свое время вариатор был очень перспективным типом трансмиссии. Казалось, инженерам вот-вот удастся побороть его недостатки и он вытеснит остальные виды КПП, но этим планам так и не суждено было сбыться. Компания Audi многие годы экспериментировала со своим вариатором под торговой маркой Multitronic , но в результате, от использования вариаторов было решено отказаться. С 2014 года Multitronic не устанавливается на автомобили Audi , а место перспективной разработки заняла роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением .

По поводу того, как отличить вариатор от автомата , скажу еще, что предположить, какой автомат установлен на автомобиле можно, если хорошо знать, какие КПП устанавливались на данную марку авто, данного модельного года. Если проверить тип трансмиссии Вам нужно перед , то необходимо выяснить у продавца VIN-код автомобиля и задать его в специальном сервисе в интернете, так Вы сможете , в которой он сошел с заводского конвейера.

Перечислим, еще раз, плюсы и минусы вариаторной трансмиссии по сравнению с другими автоматами .

Преимущества коробки CVT (вариатора):

Исключительная плавность хода
Хорошая динамика
Низкий расход топлива

Минусы вариатора CVT:

Низкая надежность
Ограниченный ресурс
Высокая стоимость ремонта
Прогревать — обязательно, иначе быстро выйдет из строя

В каком же случае стоит выбрать именно вариатор? Тип коробки CVT подойдет, если Вам нужна автоматическая КПП, с высокой плавностью работы и с низким расходом топлива. С другой стороны, надежность для Вас должна быть не столь важна, либо Вы покупаете автомобиль новым и планируете продать его, едва пробег перевалит за сто тысяч – до того, как начнутся проблемы с вариатором .

Все это имеет смысл, если машину Вы будете использовать в легком режиме, без чрезмерных нагрузок. Если же Вы планируете нагружать машину сверх нормы, возить прицеп или полную машину грузов, то вместо вариатора лучше будет купить машину с классическим автоматом .

Итак, друзья, надеюсь, теперь Вы знаете о вариаторе достаточно, чтобы определиться, подходит он Вам или нет. Теперь, давайте поговорим об адаптивной трансмиссии – что это такое?

Адаптивными называют автоматические КПП с электронным управлением, которые умеют привыкать к стилю езды водителя – адаптироваться к ней. запоминает манеру, с которой водитель управляет своим авто и корректирует алгоритмы таким образом, чтобы машина вела себя наиболее удобно для данного конкретного водителя: более динамично, либо более экономично.

Каждый из нас водит машину по-своему, но есть два фактора в манере каждого водителя, которые взаимно исключают друг друга – это динамичность и экономичность . Повышение динамики неизбежно ведет к росту расхода топлива , и наоборот, низкий расход топлива возможен только при спокойном стиле вождения, который исключает динамику.

Учитывает, насколько динамично /экономично предпочитает ездить водитель и действует следующим образом:

Водитель постоянно жмет педаль газа «в пол».
Компьютер подает в двигатель больше топлива, передачи переключает так, чтобы мотор всегда работал на оборотах максимального крутящего момента. Машина переходит в спортивный режим, становится более собранной и динамичной, но расход топлива становится больше.

Водитель ускоряется плавно и не спеша.
Автомат переходит в экономичный режим, при котором топлива подается меньше, передачи включаются на более низких оборотах, позволяющих экономить горючее.

Преимущества адаптивной коробки передач очевидны – она позволяет каждому водителю получить подходящее сочетание динамики и экономичности, причем, для этого даже не нужно ничего делать: компьютер сам выполнит адаптацию уже через несколько минут после начала поездки. Если говорить о том, сколько надо проехать, чтобы коробка адаптировалась к Вашей манере управления, то почти все современные адаптивные автоматы тратят на это не более получаса непрерывного движения.

Первые адаптивные коробки передач были классическими автоматами, но сейчас алгоритмы самообучения и адаптации производители закладывают во все типы автоматических трансмиссий, более того, большинство современных автоматов являются адаптивными. Другое дело, что алгоритмы обучения у каждого производителя свои, они бывают разными и не на всех автоматах работают одинаково удачно.

Кроме того, большинство современных адаптивных КПП , имеют специальную кнопку для принудительной смены режима «спорт/комфорт». Это позволяет «разбудить» машину, если она находится в экономичном режиме и наоборот «успокоить», если она ведет себя слишком резво.

Теперь, давайте сравним все виды КПП между собой, и попробуем решить, какая из них подойдет Вам больше других.

Автомат или механика? Какую коробку передач выбрать?

Для начала нам с Вами надо определиться: , что выбрать? Здесь все просто.

Берите механику, если:

Вам нужна абсолютная надежность
Вас не затрудняет переключать передачи вручную
Вам нравится динамика, экономичность и полный контроль над автомобилем
Вы не против сэкономить на обслуживании и возможном ремонте АКПП

Автомат выбирайте в случаях, когда:

Вам нужен автомат (не хотите переключать передачи вручную)
Надежность, для Вас, не так важна, как автоматика
Вы достаточно обеспечены, чтобы платить за пользование автоматом

Выбирая автомат или механика , учитывайте и тот факт, что подержанную машину лучше брать на механике. практически вечна, а вот потрепанный автомат может доставить массу хлопот новому хозяину. Из надежности и неприхотливости механической КПП следует ее способность, со временем, сохранять первоначальную цену – автомобиль с механической трансмиссией медленнее теряет в цене.

Минусом всех автоматов является то, что они не терпят пробуксовок и раскачки . Без этих мероприятий не обойтись, если Вы угодили в грязь, снег или ледяную колею, но применять раскачку и буксовать можно только на механической КПП – на автомате делать это запрещено. От получаса таких издевательств, даже новенький автомат может выйти из строя, поэтому для езды по серьезному бездорожью выбирайте только механическую коробку .

Какой автомат выбрать: робот, вариатор или автомат?

Мы рассмотрели три вида автоматической трансмиссии , которые широко применяются на легковых авто, и теперь нам надо определиться, какой автомат выбрать и в каком случае. Перечислим, еще раз, основные типы АКПП.

Какие бывают автоматические КПП:

Вариатор (CVT коробка передач)

Выбирая вид автоматической трансмиссии , как и в случае с механикой, надо обращать внимание на число ступеней в КПП. Четырехступенчатые автоматы постепенно уходят в прошлое – их постепенно вытесняют более современные 6-8 и даже 10-ступенчатые агрегаты. Однако, четырехступенчатый автомат проще своих современных собратьев, и потому надежнее . При этом, более современные 6-8-ступенчатые коробки экономят топливо и быстрее разгоняются , но они сложнее по устройству и менее надежны . Все это касается классического автомата и робота DSG , но не вариатора , потому что в коробке CVT количество передач близко к бесконечности.

Очень подойдет, если Вам нужна высокая для автомата надежность и плавность переключения передач, а повышенный расход топлива Вас не смущает. Динамика у гидромеханического автомата немного ниже, но ее недостаток обычно компенсируется, работающим с ней в паре, мощным мотором. Для серьезных выездов на бездорожье надо выбирать только механическую КПП , но если уж выбирать внедорожник с автоматом , то это должна быть именно гидромеханическая трансмиссия – она выносливее. Однако, давайте сравним с классическим автоматом и другие виды АКПП.

Автомат или вариатор? Что лучше?

Чтобы ответить на вопрос, что лучше автомат или вариатор , необходимо вспомнить, что отличаются они по принципу переключения передач, а следовательно — по конструкции. При этом, надо сказать, конструкция вариатора CVT намного менее надежна , чем конструкция классической АКПП .

Что же выбрать, автомат или вариатор ? Пожалуй, стоит выбрать вариатор, если машину Вы покупаете новой и планируете сменить ее раньше, чем пробег перевалит через 100 тыс.км. Если же машина подержанная, то будьте готовы к возможному выходу вариатора из строя, ремонт которого может обойтись в 2-3 тысячи долларов.

Автомат лучше вариатора по следующим параметрам:

Надежнее
Выносливее, можно таскать тяжеленный прицеп (катер, например)
Легче ремонтируется

Вариатор лучше автомата по следующим параметрам:

Меньше расход топлива
Выше динамика

По плавности хода классический автомат и вариатор примерно равны, а вот если сравнивать по показателю, вариатор или автомат что надежнее , то классический автомат показывает на порядок большую надежность , по сравнению с вариатором. Надеюсь, теперь Вы знаете, что лучше: автомат или вариатор .

Робот или автомат? Что лучше?

Теперь, уважаемые читатели, Вы знаете достаточно, чтобы решить для себя, что лучше автомат или робот . Важно учитывать, что роботы бывают старые, и нового поколения – с двойным сцеплением . Старые роботы сделаны из обычных механических КПП, для них характерно дергаться и тупить , даже в новом состоянии. Что и говорить, после небольшого пробега в условиях пробок такой шедевр начинает дергаться все сильнее. А вот роботы автоматы второго поколения добились определенных успехов – они очень быстро переключают передачи, расходуют еще меньше топлива, но ползать в пробках, они по-прежнему, не любят.

Подведем итог: чем КПП робот лучше автомата, а по каким параметрам классический автомат все-таки выигрывает у роботизированных КПП .

Роботы первого поколения лучше автомата:

Более низкой ценой автомобиля
Меньшим расходом топлива

Роботы второго поколения (коробка DSG) лучше автомата:

Лучшей динамикой разгона
Самым низким расходом топлива из всех АКПП

В свою очередь, классический автомат лучше робота тем, что он:

Надежнее
Выносливее
Плавно трогается и переключает передачи

На этом все, уважаемые читатели! Пожалуй, это все, что я мог рассказать Вам о выборе КПП для Вашего авто . Теперь, зная все это, Вы сможете решить, какую машину купить : с автоматом или с механикой , и если с автоматом, то будет ли это робот, вариатор или автомат .

Дорогие читатели! Надеюсь, эти материалы будут для Вас полезны, и желаю Вам выбрать машину , которая будет радовать Вас каждый день !

Так уж сложилось, что большинство водителей по-прежнему отдают предпочтение механической коробке передач, считая, что автоматическая еще далека от идеала, имеет ряд недостатков, да и просто не соответствует имиджу мужчины. Переубедить желающих делать все своими руками крайне сложно, но для тех, кто склоняется в сторону выбора автомобиля с «автоматом» сделаем небольшой обзор существующих видов автоматических коробок передач, их отличий друг от друга, преимуществ и недостатков.

Немного истории

Ломать голову над тем, как облегчить работу водителя по переключению передач, инженеры начали еще на заре XX века. Первая из известных нам разработок появилась на легендарном Ford T. Переключение передач двухступенчатой планетарной трансмиссии Ford T осуществлялось с помощью двух ножных педалей: одна переключала низшую и высшую передачи; вторая включала задний ход. Затем, уже в середине 1930-х годов, другие американские компании, Reo и General Motors, представили свои версии полуавтоматических трансмиссий. Разработка GM представляла собой планетарный механизм, работой которого управляла гидравлика. Примерно в то же время за создание АКПП взялся и Chrysler, однако его наработки нашли более или менее реальное применение лишь накануне Второй мировой войны, да и назвать их автоматической трансмиссией в современном понимании было нельзя, хотя гидромуфта в ней уже использовалась.

Обратили внимание, что пионерами в области создания автоматической КПП были американцы и только они? Не до конца понятно почему, но именно янки наиболее фанатично относились и продолжают относиться к «автоматам». Найти в США автомобиль с механической коробкой надо еще постараться. А потому и неудивительно, что первую по-настоящему автоматическую трансмиссию разработали и внедрили в серийное производство инженеры General Motors. Уже в 1940 году она была доступна в качестве опции на автомобилях марки Oldsmobile и носила название Hydra-Matic. Конструктивно она представляла собой комбинацию гидромуфты и 4-ступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Чтобы понимать, насколько значимым для мирового автомобилестроения было появление Hydra-Matic, достаточно сказать, что эту трансмиссию вскоре стали устанавливать на свои автомобили не только американские, но и европейские производители, включая Bentley и Rolls-Royce. Более того, даже Mercedes-Benz свой первый «автомат» разрабатывал на основе Hydra-Matic!

Естественно, путь АКПП был тернист и сопровождался постоянной борьбой с «детскими болезнями», частыми поломками и относительно небольшим сроком службы. Но инженеры не были бы инженерами, если бы не смогли побороть большую часть недугов. Современные автоматические трансмиссии все еще требуют особого к себе отношения, но стали намного более надежными и долговечными, почти сравнялись по расходу топлива с механическими КПП и расплодились, как грибы после дождя. Причем, не только производителей «автоматов» стало больше, но и разновидностей самих коробок уже не одна, и даже не две.

«Автомат» с гидротрансформатором

Такую автоматическую коробку передач называют классической, поскольку появилась она раньше других и до сегодняшнего дня является наиболее распространенной. Принцип ее работы и прост и сложен одновременно. Состоит она из двух самостоятельных узлов — коробки передач и гидротрансмформатора, то есть последний частью КПП не является, а выполняет, по сути, роль сцепления.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жестко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Сама коробка передач очень похожа на обычную «механику», за исключением некоторых принципиально важных деталей, обеспечивающих переключение передач практически без разрыва потока мощности и без участия водителя. Очень важным моментом является и то, что жесткой связи между двигателем и коробкой передач нет. Крутящий момент на КПП передается с помощью трансмиссионного масла, циркулирующего под давлением по замкнутому кругу.

За весь алгоритм работы АКПП с гидротрансформатором следит электроника, считывающая и обрабатывающая информацию со множества датчиков. Она-то и решает, когда и как переключать передачи. Если водитель педалирует мягко, переключение передач будет происходить достаточно быстро, чтобы не раскручивать двигатель до высоких оборотов и экономить, тем самым, энергию (топливо). Однако, как только электроника получит сигнал о резком и интенсивном нажатии на педаль акселератора, она тут же переключится в режим, позволяющий раскрыть весь потенциал двигателя. Впрочем, чтобы не вводить электронику в заблуждение и предоставить водителю наиболее оптимальные характеристики работы коробки передач в конкретных условиях, многие производители дают возможность переключаться между заранее запрограммированными режимами, вроде экономичного, спортивного или зимнего.

Нередко автоматические КПП позволяют переходить и в ручной режим переключения передач, либо селектором, либо подрулевыми «лепестками». Впервые такая «фишка» появилась на автомобилях Porsche и получила название Tiptronic. Причем, Tiptronic — это вовсе не тип АКПП, а лишь торговая марка. У каждого производителя она своя (Steptronic у BMW, Autostick у Chrysler и т. д.), но именно Tiptronic стала именем нарицательным по аналогии с Xerox для копировальных аппаратов. И все же, ручное переключение передач в автоматической коробке является не более, чем дополнительным функционалом, не несущим для подавляющего большинства водителей слишком большого смысла. В конце концов, «автомат» покупают не для того, чтобы переключать передачи вручную, да и электроника, в любом случае, не даст водителю полной свободы действий.

К несомненным достоинствам «автомата» с гидротрансформатором, как и любой другой немеханической КПП, можно отнести комфорт. Кроме того, гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот, что благоприятно сказывается на ресурсе и силового агрегата, и трансмиссии, и ходовой части. С другой же стороны, недостатков у такой коробки тоже хватает. Главные из них — относительно небольшой ресурс и невысокий КПД. Последнее обусловлено тем, что полезная энергия расходуется на перелопачивание и нагрев масла гидротрансформатором. Немало энергии отбирает и насос, создающий давление в управляющих магистралях. Все это приводит к повышенному расходу топлива, хотя за последние несколько лет инженерам удалось добиться определенного прогресса и поумерить аппетиты классического «автомата».

Из прочих недостатков АКПП с гидротрансформатором стоит отметить невозможность завести автомобиль «с толкача» и необходимость внимательно следить за состоянием трансмиссионного масла и своевременно менять его (а оно дороже масла для «механики»). Причем, касается это даже так называемых необслуживаемых коробок, которые это самое обслуживание, рано или поздно, но все равно ждет.

Многие водители жалуются, что АКПП с гидротрансформатором слишком задумчива, особенно 4-ступенчатые, и отчасти это правда. Но здесь важно понимать, что производители, порой, нарочно делают коробки не слишком резвыми, дабы оправдать надежды владельца автомобиля по расходу топлива. Подтверждением тому служит хотя бы тот факт, что в автомобилях, где динамика очень важна, современные 6-, 7- и даже 8-ступенчатые «автоматы» с гидротрансформатором демонстрируют великолепную скорость работы. Чего стоит хотя бы ZF 8HP, которая устанавливается на многие модели Audi, BMW, Land Rover, атакие неординарные автомобили, как Bentley Continental GT V8, Maserati Quattroporte, .

Роботизированная КПП

Чтобы понять, как работает роботизированная коробка передач, нужно представить себе обычную «механику». Единственная разница между ними заключается в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом, но встречаются и гидравлические актуаторы. Управляет ими электронный блок. По команде электроники на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Вот, собственно, и все.

Идеальная, казалось бы, схема — простая, с высоким КПД и меньшим, по сравнению с гидротрансформатором, расходом топлива. Но есть одна загвоздка: чтобы избежать рывков и не издеваться над сцеплением, во время переключения передач «робот» надолго разрывает связь между двигателем и колесами, из-за чего во время разгона возникают неприятные провалы, избавиться от которых можно только одним способом — сократить время переключения. Но как этого добиться? Оказывается, решение было найдено еще до начала Второй мировой войны, когда француз Адольф Кегресс изобрел для Citroen коробку передач с двумя сцеплениями. До производства, правда, дело тогда не дошло, но уже в начале 1980-х идею француза подхватили американцы и немцы. Ну, а в массы «роботы» с двумя сцеплениями ушли с подачи концерна Volkswagen и ее DSG (Direct Shift Gearbox). На ее примере и рассмотрим принцип работы такой коробки. У Porsche, кстати, она называется PDK, у Ford и Volvo — Powershift, у Audi — S-Tronic, у Mercedes-Benz — Speedshift DCT.

В теории все очень просто: у DSG два вторичных вала, с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами, и два первичных вала, вставленных друг в друга по принципу матрешки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвертой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Когда включается первая передача, первое сцепление замыкается, передавая крутящий момент через первичный вал на колеса. Одновременно с тем блокируется вторичная шестерня второй передачи, то есть второе сцепление наполовину готово включиться в работу и ждет лишь, когда электроника подаст соответствующий сигнал. И так далее со следующими передачами. За такой принцип работы подобные коробки называют преселективными.

Основное преимущество преселективных «роботов» — скорость переключения передач. У серийной 6-ступенчатой DSG она равна восьми миллисекундам (0,008 сек). Фантастический результат! А если учесть, что коробки с двойным сцеплением комфортнее классического «автомата» и экономичнее «механики» (электроника выбирает оптимальные передачи и, в отличие от водителя, не ленится их переключать), несложно сделать вывод, что долгосрочный успех им обеспечен. Тем более, что инженеры смогли решить большую часть проблем с надежностью, преследовавших первые образцы преселективных роботизированных КПП.

Если говорить конкретно о DSG, то стоит, наверное, упомянуть о некоторых особенностях ее работы, подмеченных во время реальной эксплуатации автомобиля с такой коробкой. Например, в моменты, когда возникает необходимость резко ускориться и искусственный интеллект “робота”, по идее, должен оперативно отреагировать на интенсивное нажатие на акселератор понижением передачи, DSG на некоторое время “зависает”, думает и только потом делает то, что должна. Но еще менее приятные впечатления DSG оставляет в тянучках, когда автомобиль движется с небольшой скоростью и ритм этого движения рваный. В такие моменты “робот” явно подвергается насилию над собой, о чем говорит скрежет из коробки и нервные подергивания автомобиля. Естественно, поломкам в такие минуты DSG подвержена наиболее сильно.

Одно время считалось, что «роботы» с двумя сцеплениями не способны передавать большой крутящий момент, а потому сфера их применения ограничена лишь гражданскими легковыми автомобилями. Однако компания Ricardo доказала обратное, разработав аналог DSG для 1000-сильного купе Bugatti Veyron и сняв тем самым все вопросы.

Вариатор

Хотите верьте, хотите нет, но вариатор — старейшее после колеса изобретение, используемое в автомобиле. Говорят, Леонардо да Винчи нарисовал вариатор еще в 1490 году, однако в реальный механизм, получивший соответствующий патент, бесступенчатая трансмиссия превратилась в конце XIX века.

Оказавшись невостребованной, идея пролежала без дела до 1958 года, пока один из основателей фирмы DAF Хуб Ван Дорн не представил на автомобильной выставке в Амстердаме малолитражку DAF 600 или A-Type, как ее еще называют (не удивляйтесь, в те времена DAF производила не только грузовики, но и легковые автомобили). То был ничем не примечательный малыш, за исключением одного — революционной на то время бесступенчатой трансмиссии CVT (Continuously Variable Transmission). Откровенно говоря, в вариатор тогда мало кто поверил, однако Ван Дорн сдаваться не планировал. Голландец счел, что лучшим способом продемонстрировать скептикам их неправоту будет участие автомобилей с CVT в соревнованиях. Сначала DAF 600 гонялся по раллийным трасам, потом волею случая CVT опробовали на шасси Brabham Формулы-3… Увы, очень скоро выяснилось, что вариатор несовместим с мощными двигателями, а потому путь в большой автоспорт ему был заказан. В 1975 году, правда, сам Энцо Феррари заинтересовался бесступенчатой трансмиссией, но позже принял решение закрыть проект и перебросить силы на разработку двигателя с турбонаддувом. А лебединая песня вариатора в автоспорте прозвучала в 1993 году: после того, как команда Williams Формулы-1 испытала автомобиль с CVT и добилась весьма неплохих результатов, Международная автомобильная федерация строго-настрого запретила использование бесступенчатых трансмиссий в большом спорте.

Случайно или нет, но именно в 1990-е вариатор начал свое вхождение в массовый автопром и продолжает этот путь по сей день. Более того, инженерам уже частично удалось решить проблему совместимости с мощными двигателями. Во всяком случае, сейчас CVT успешно работает с моторами, отдача которых значительно превышает отметку 200 л. с. То ли еще будет!

Вариаторы бывают разных типов — клиноременные, цепные и даже тороидальные. Наибольшее распространение получил клиноременной, поэтому принцип работы бесступенчатой трансмиссии мы будем рассматривать именно на его примере. А принцип этот предельно прост. Клиноременной вариатор состоит из двух шкивов, между которыми натянут ремень. Каждый из шкивов, в свою очередь, состоит из двух конусов, обращенных острыми концами друг к другу. Конусы могут сдвигаться и раздвигаться, меняя рабочий диаметр по которому движется ремень. При сближении конусов ремень выталкивается, то есть движется по большему диаметру, а при отдалении — по меньшему. В результате выполняется главная задача — плавное изменение передаточного отношения без необходимости каких-либо физических переключений.

В силу особенностей своей конструкции, вариатор не может обеспечить реверсивного движения, поэтому для движения автомобиля задним ходом в CVT применяются дополнительные механизмы. Например, планетарный редуктор.

За то, как работает вариатор, отвечает вездесущая электроника. В ее ведомстве находится и управление передачами. Да-да, есть и такие вариаторы, но, как мы понимаем, передачи эти исключительно виртуальные, запрограммированные инженерами для решения конкретных задач, напрямую связанных с характеристиками двигателя и общим предназначением автомобиля.

Идеальная плавность хода, умеренный аппетит и сопоставимая с классическим «автоматом» цена — вот главные достоинства вариатора. Однако все они поставлены под серьезную угрозу недостатками CVT, которые до сих пор мешают бесступенчатой трансмиссии претендовать на лидерство среди «автоматов». В первую очередь это недешевое обслуживание и ремонт. Вариатор требует замены специального (а потому и дорогого) трансмиссионного масла каждые 40-50 тысяч километров, а каждые 100-150 тысяч километров может требоваться замена ремня. Кроме того, нужно знать, что автомобиль с вариатором можно буксировать только с работающим двигателем (лишь в этом случае создается необходимое давление для обеспечения смазки и надежного зацепления ремня со шкивами), либо методом частичной или полной погрузки.

Впрочем, сложности с буксировкой возникают и у автомобилей с классической АКПП. Если эвакуатор по каким-то причине не приехал, а отбуксировать автомобиль надо, достаточно придерживаться нескольких простых правил:

буксируйте автомобиль с заведенным двигателем;
держите скорость не выше 40 км/час;
за один раз старайтесь не проезжать больше 40-50 км;
делайте остановки на 15-20 мин после каждых 40 км.

Послесловие

У каждой из автоматических коробок передач есть свои характерные достоинства и недостатки. Впрочем, с течением времени и развитием технологий проблемы с «автоматами» становятся все менее явными. Идеальным не может быть ни один механизм, но приблизиться к заветной цели инженеры стремились всегда и будут стремиться дальше. Кто знает, возможно в будущем появятся альтернативные конструкции АКПП — надежные, экономичные и недорогие — и им будет суждено вытеснить коробки, о которых мы говорили в этой статье.

Какая же из существующих ныне автоматических трансмиссией все-таки лучше? Увы, однозначно ответить на этот вопрос нельзя, но, если проследить за тенденциями в автоиндустрии, несложно заметить, что самыми перспективными производители считают роботизированные КПП с двумя сцеплениями. Вариаторы занимают вторую позицию, а классические «автоматы», судя по всему, свое отживают, а потому и развиваются не очень активно.

Но, мы полагаем, что выбирать трансмиссию следует также исходя из класса автомобиля и того, кто и сколько будет на нем ездить. Если Вы предпочитаете спокойный стиль вождения, то Вас утроит и классический “автомат”, а если любите быструю и агрессивную езду — советуем обратить внимание на преселективные коробки. В спортивном режиме их “скорострельность” может соперничать со скоростью заправского автогонщика. А для малолитражки как раз впору придется обычный “робот” или вариатор.

Сегодня автоматические трасмиссии разрабатываются и производятся десятком фирм. Став впервые наиболее популярными в США более полувека назад, теперь они — стандартный агрегат для автомобилей по всему миру. За первой в мире серийной АКПП от Дженерал Моторс, последовали коробки других гигантов, одновременно предлагавших рынку собственные конструкции. Некоторые из них, от ДжиЭм , Форда и Ниссана , оказались настолько продуманными, что стали лучшими из доступных на данный момент.

Дженерал Моторос

ДжиЭм производит несколько типов АКПП, модели которых по праву называются специалистами надёжными. Но есть АКПП, применявшаяся за всю историю наиболее широко — «Турбо Гидраматик» или сокращённо «TH». В свою очередь она подразделялась на массу модификаций для адаптации этой удачной конструкции к различным автомобилям ДжиЭм. Так, «TH-350», впервые змеченная в Камаро 1968 года, давала крутящий момент в 350 футов на фунт. Соответственно, усиленный вариант этой трансмиссии — «TH-400» — обладает моментом силы уже в 400 футо-фунтов. Обе эти коробки показали себя исключительно надёжными в таких марках, как Бьюик, Олдсмобиль, Понтиак и во многих моделях Шевроле.

Добравшись до четвёртой ступени, автогигант создал знаменитую «4L60», вставшую на Корветы восьмидесятых. Прокатавшись десяток лет, в начале девяностых трансмиссия получила повышение до электронно-управляемой с прибавлением «E» — «4L60E». Корвет был далеко не единственным её клиентом. Целый диапазон автомобилей, не только моделей, но и типов, оснащались ею годами, начиная от грузовиков и внедорожников.

Форд Мотор создал два типа АКПП, получивших признание экспертов. «C4» была первой в мире трёхсступенчатой трансмиссией и догое время устанавливалась на легковушки, внедорожники и лёгкие фуры. Буквально все подраздаелния Форда массово адаптировали трансмиссию, как к четырёхцилиндровым, так и к шестёркам, а во многих случаях и к небольшим двигателям V-8. Даже не смотря на прекращение их конвейерного монтажа в 1986 году, ещё годы «C4» оставалась популярной и востребованной в виду своих эффективности и простоты сборки.

Есть и другой долгожитель. С 1991 года и по сегодня применяется четырёхступенчатая электронно-управляемая «AODE». Её контроллер разработан специально, чтобы обеспечить работу «бесшовного» перехода от ступени к ступени — когда следующая включается ещё до полного отключения предыдущей. Эта АКПП остаётся прекрасным выбором для тех, кто хотел бы получить максимум комфорта, долговечности и эффективности от некрупных движков.

Ниссан

АКПП, устанавливаемые Ниссаном на всё разнообразие своих автомобилей, производятся трансмиссионным гигантом Японии — Джатко . Благодаря тому, что японцы шли по проторенной дороге, ключевой особенностью развития их АКПП всегда были — внедрение новых технологий и топливная экономичность . Упору Джатко на последний фактор мы должны быть благодарны топливным кризисам и их следствию — развитию рынка малолитражек. В итоге, в 1989 году, Джатко представила первую в мире пятиступенчатую электронно-управляемую автоматическую трансмиссию — «RE5R01A» или «JR502E». По истине, тогда это было прорывом по всем параметрам: сочетание экономичности с прекрасным ускорением и скоростью.

Стоит отметить Ниссан и как новатора и в другом направлении, ныне кое-где уже вступающим в серьёзный спор с классическими автоматами — в применении на своих автомобилях бесступенчатых трансмиссий , «CVT». Начав в 1992 году с малолитражек, позже Ниссан успешно применил вариаторы и на более мощных — двух и трёхлитровых моторах.

Источник http://auto.onliner.by/2018/07/17/akp
Источник http://neftyanic.ru/the-most-reliable-car-with-modern-cars-which-machine-is-better/