Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы. Почему плохо работают двигатели ep6 Ep6 двигатель какой аналог у бмв

Страница 1 из 2

Спецификации двигателя EP6 VTI и значения для проверки и регулировки

Диаметр цилиндра/ход поршня

77 mm x 85,80 mm

88 kW (120 л.с.) на 6000 об/мин

Максимальный крутящий момент

160 N.m на 4250 об/мин

Bosch MEV17.4

Двигатель VTi 120 с рабочим объемом цилиндров 1598 см3 развивает мощность 88 кВт (или 120 л.с. CEE) при 6 000 об/мин. Максимальный крутящий момент достигнет 160 Нм при 4 250 об/мин.
Данные характеристики позволяют водителю использовать всю мощность двигателя, в полном объеме задействовать его более прогрессивный крутящий момент. Более 90% максимальной мощности двигателя развивается в диапазоне от 2 500 до 5 750 об/мин.

В сочетании с механической 5-ступенчатой коробкой передач расход топлива в смешанном цикле у автомобиля с данным двигателем составляет примерно 6,7 л/100 км (159 г CO2), то есть он меньше на 6%, чем у прежнего силового агрегата.
Данный двигатель может устанавливаться и с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, при этом расход топлива в смешанном цикле составляет 7 л/ 100 км, а уровень выброса CO2 — 165 г на один километр.

Название VTi означает « Изменяемое значение подъема клапана и времени впрыска топлива», или постоянно изменяющиеся фазы газораспределения.
Блок цилиндров и головка блока цилиндров двигателя изготовлены из алюминия. Шестнадцать клапанов двигателя приводятся в действие валами с кулачками впускных и выпускных клапанов. Двигатель имеет механизм газораспределения VVT с постоянно изменяющимися фазами на впускном и выпускном распредвалах.
Впрочем, величина подъема впускных клапанов является изменяемой, что позволяет управлять максимальным ходом клапана в прогрессивном режиме, в зависимости от силы нажатия ногой водителя на педаль акселератора.
Таким образом конструкторам удалось полностью исключить из работы классическую дроссельную заслонку, за наполнение топливовоздушной смесью теперь полностью отвечает новый механизм газораспределения. Дроссель остался, но только для обеспечения аварийного режима работы двигателя в случае неисправности VTI.
Объединение этих двух характеристик – кулачковых валов с изменяемыми фазами газораспределения и клапанов с изменяемой величиной подъема — значительно улучшило КПД двигателя. Отсюда следует, в частности, что в наиболее используемых режимах эксплуатации (с частичной нагрузкой) динамика разгона автомобиля становится тем выше, чем выше величина крутящего момента.
Двигатель разработан совместно PSA и BMW.
ВНИМАНИЕ!
1.Ввиду наличия вакуумного насоса на двигателях EP6 крайне не рекомендуется оставлять МКПП на стоянке с включенной передачей. При вращении двигателя в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса.
2. Для свечей зажигания используется нестандартный 12-ти гранный ключ. попытка запихнуть в свечной колодец обычный ключ приводит к плачевному результату.

Верхняя строчка это номер указываемый в птс и свидетельстве о регистрации.

Советы автовладельцам Peugeot и Citroen.Полезные статьи и информация.

Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-хх, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые «совершенные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым мотором, смогли по достоинству оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, которые внес немецко-французский тандем не лучшим образом отразились на качестве. Проблемы с двигателем EP6 — распространенная ситуация, нуждающаяся в привлечении настоящего профессионала.

Для того чтобы получить представление о сложности ремонтных работ агрегата серии EP6, необходимо понять, как он устроен.

Аналогично другим современным моторам, модель EP6 изготовлена преимущественно из легкосплавного алюминия, а шестнадцать клапанов, выстроенных в ряд, приводятся в действие классическими валами. Сложность ремонта EP6 обусловлена тем, что привычная схема управления клапанами дополнена здесь дополнительным валом, управляемым электрическим приводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только сдвигают или сужают фазы газораспределения, но и регулируют положения впускных клапанов.

Если в исправном техническом состоянии новая схема управления газораспределением выступает синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе EP6 проблемы следуют одна за другой.

Чаще всего неисправности дают знать о себе поломками термостата, детонацией, цокотом клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Нередко автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра. Отсутствие питания на форсунке из-за короткого замыкания — одна из причин, по которой в двигателе EP6 проблема с первым цилиндром наблюдается наиболее часто.

Для понимания истинной причины поломки необходимы углубленные знания. Неквалифицированный мастер предпочтет порекомендовать заменить двигатель, тогда как опытный мастер постарается решить проблему с минимальным вложением. Не рискуйте деньгами и временем. Выбирайте «Carfrance».

Комплектующие для двигателей производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине (Douvrine) на севере Франции. Этими же двигателями комплектуются автомобили марки Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Дуврине. Основной принцип работы этого завода состоит в создании высокоинтегрированного независимого производства. Благодаря этому, стало возможным оперативно производить компоненты двигателей на других мощностях, а также объединить линии производства главных комплектующих – головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т.п. Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в день! Каждые 26 секунд на свет появляется новый, высоконадёжный и совершенный двигатель.

Бензиновый двигатель EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

• Рабочий объём: 1598 см3
• Мощность: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
• Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
• Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3900 – 4500 об/мин
• Степень сжатия: 11.1:1

Варианты сочетания с КПП:

• Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper

Бензиновый двигатель EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

• Рабочий объём: 1598 см3
• Мощность: 110кВт / 150 л.с. при 5800 об/мин
• Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 4000 об/мин
• Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
• Степень сжатия: 10.5:1
• Давление наддува: 0.8 бар

Варианты сочетания с КПП:

• Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N

• Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
• Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Бензиновый двигатель EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

• Рабочий объём: 1598 см3
• Мощность: 103кВт / 140 л.с. при 6000 об/мин
• Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
• Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 3600 об/мин
• Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
• Степень сжатия: 10.5:1
• Давление наддува: 0.8 бар

Варианты сочетания с КПП:

• Автоматическая адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой “Tiptronic System Porsche®”

• Двигатель специально создан и устанавливается только на Peugeot 308 c АКПП
• Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
• Система автономного охлаждения турбокомпрессора

I. Система изменения фаз газораспределения VTi — “Variable Valve and Timing injection” (Двигатели EP6 120 л.с.)

Система VTi — это система, не только сдвигающая по времени, расширяющая или сужающая фазы газораспределения, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Для владельцев автомобилей Peugeot 308 система VTi — это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов. Двигатели EP6, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.

Как это работает:

В двигателях EP6 на Peugeot 308 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) — меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Какие преимущества обеспечивает система VTi будущему владельцу:

Улучшение динамики автомобиля . Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких “электронных ошейников” теперь нет. Новый двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали «газа». Какие-либо “запаздывания”, характерные для большинства других моторов, у двигателей EP6 отсутствуют. Это однозначно оценят поклонники активного стиля езды. Уместно вспомнить, что один из девизов Peugeot 308 – “Больше спорта!”.
Этот же девиз громко слышен из каждой строчки динамических и мощностных характеристик нового автомобиля! Даже у “атмосферного” 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 88% своего максимального значения. Для сравнения — у “турбоверсий” максимум крутящего момента развивается на 1 400 об/мин. Резвый старт Peugeot 308 обеспечен полностью и даже более…. Ведь даже 2.0-литровые двигатели, устанавливавшиеся на предшественнике не обладали такой прытью!

Экономия топлива. Применение системы VTi обеспечивает солидную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 — 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов — до 8 — 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 удовлетворяют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации, даже EURO V. Кстати, теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко «переваривать» даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследования бензина на московских АЗС, рекомендуют в России применять бензин только с октановым числом никак не ниже 95.

В общем, преимущества использования системы VTi вполне компенсируют потенциальное повышение себестоимости двигателя увеличившейся мощностью, возросшей экономичностью и тем, что так ласкает душу любого водителя – ДРАЙВом!

II. Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные “атмосферные” двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Проблема была решена — в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, он придумал турбонаддув.

Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработавшие газы крутят колесо с лопатками, называемое турбиной. Колесо это очень маленькое, а лопаток очень много, и посажено оно на один вал с колесом компрессора. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет противоположную функцию – нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Вся эта конструкция называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысячоб/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”. Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.
Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые T win- S croll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких,так и на высоких оборотах.

Совместная работа BMW и PSA Peugeot Citroen привела к появлению бензинового двигателя EP6 DT рабочим объёмом 1,6 л, с прямым впрыском и турбокомпрессором BorgWarner “Twin-Scroll” в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT. Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого литража применили схему наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление контуром охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

III. Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска.

Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 — 40 / 1.

Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1.

То есть смесь является “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок.

Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому — детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с использованием системы изменения фаз газораспределения VVT.

Как это работает:

1. Свеча зажигания
2. Выпускной клапан
3. Поршень
4. Шатун
5. Коленчатый вал
6. Цилиндр
7. Впускной клапан
8. Форсунка системы впрыска

IV. Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.

Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать, и, с небольшими изменениями, используется в двигателях семейства EP6. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива.
По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.

V. Интеркулер (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.
2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.
Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

На двигателях EP6DT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.

Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.

ГБЦ ep6 изготавливается из легкосплавного алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока изготавливается из полистерола, затем заделывается в смолу. При отливке сплав заменяет полистироловый макет.

1. Промежуточный вал
2. Привод регулировки
3. Промежуточные кулачки
4. Кулачок
5. Гидрокомпенсатор
6. Впускной клапан
7. Увеличение хода клапана

На выпускном распредвалу установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортного торможения.

Регуляторы фаз на ep6 (фазовращатели) работают в определенных пределах таких как на впускном валу угол смещения составляет 35°, на выпускном 30°, так на них есть маркировка IN 35 (впуск) , EX 30 (выпуск) .

Так же с обоих сторон ГБЦ установлены электромагнитные клапана находящиеся под управлением компьютера двигателя и регулируют смещение фазовращателей.

Метка	Обозначение	Моменты
(1)	болт (Крышка головки блока цилиндров) (*)	Предварительная затяжка моментом 0,2 дН.м
		Затяжка моментом 1 дНм
(2)	болт (Головка блока цилиндров) (*)	Предварительная затяжка моментом 3 дН.м
		Угловая затяжка 90
		Угловая затяжка 90
(3)	болт (Блок выхода охлаждающей жидкости)	1 дН.м
(4)	болт (вакуумный насос)	0,9 дН.м
(5)	Шпильки (Выпускной коллектор)	1,5 дН.м
(6)	Предварительная затяжка моментом 1,5 дН.м
	Угловая затяжка 90
	Угловая затяжка 90
(7)	Свечи	2,3 дН.м
(8)	болт (Головка блока цилиндров / Блок цилиндров) (*)	2,5 дН.м
		Угловая затяжка 30

Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Пежо

Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется непосредственным впрыском в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при , или регулировки ГРМ (газо-распределительного механизма)

Двигатель EP6 (непрямой впрыск топлива)

Шатунно-поршневая группа

Метка	Обозначение	Моменты затяжки
(12)	болт (Шкив привода навесного оборудования)	2,8 дН.м
(13)	болт (Звездочка коленчатого вала)	Затяжка моментом 5 дН.м
		Угловая затяжка 180
(14)	Датчик частоты вращения коленвала	0,5 дН.м
(15)	болт (Маховик двигателя) (*)
		Затяжка моментом 3 дН.м
		Угловая затяжка 90
	болт (Кожух АКП) (*)	Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м
		Затяжка моментом 3 дН.м
		Угловая затяжка 90
(16)	болт (Крышки шатунов)	Предварительная затяжка моментом 0,5 дН.м
		Затяжка моментом 1,5 дН.м
		Угловая затяжка 130
(*) Соблюдать правильный порядок затяжки резьбовых соединений

Масляная система Пежо 308, 408, 3008 для двигателя EP6

Как заменить цепь ГРМ на Пежо 308, 408, 3008 с мотором EP6 Как заменить прокладку клапанной крышки на Пежо 308, 3008 и 408 с двигателем EP6
Пробило прокладку ГБЦ (головки блока цилиндров) — признаки пробитой прокладки
Электромагнитный клапан фаз Пежо — замена и особенности работы Стук клапанов в двигателе — причины почему стучат клапана и какие последствия ждать

Peugeot 308 2007–2014 г.в.

Peugeot 308 2007–2014 г.в.

Peugeot 308 2007–2014 г.в.

Peugeot 308 дебютировал осенью 2007 года на автосалоне во Франкфурте и почти сразу поступил в продажу, сменив на конвейере своего предшественника с порядковым номером 307, который пользовался весьма неплохим спросом на российском рынке. А у нас первые 308-е появились зимой 2008-го. И буквально спустя несколько месяцев стали поступать жалобы от раздраженных клиентов. Впрочем, об этом чуть позже…

Автомобиль выпускался с кузовами трех- и пятидверный хэтчбек , универсал SW, а также стильный купе-кабриолет с жесткой крышей 308 CC. Причем трехдверка у нас официально не продавалась. С 2010 года сборку модели наладили под Калугой, где производились модификации с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом». Кроме того, все машины российской сборки имели дополнительную защиту картера, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску с увеличенным на 10 мм клиренсом. Версии с турбомоторами везли из Франции. А через пару лет выпуск модели на мощностях калужского завода свернули.

308–065

Автомобиль сначала продавался в трех основных исполнениях Confort Pack, Premium и Premium Pack. Если базовая была практически пустой — две подушки безопасности, электрогидравличес­кий усилитель руля, ABS с EBD, сервопривод передних стекол и зеркал, то в средней комплектации имелось уже все необходимое: фронтальные и боковые подушки безопасности, климат-контроль, сервопривод всех стекол и зеркал с подогревом, противотуманные фары. После рестайлинга 2011 года названия трех основных комплектаций поменялись на Aсcess, Active и Allure.

Двигатель

На Peugeot 308 устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а также с турбонаддувом 1,6 л (140, 150 и 175 л.с.). Турбодизели представлены агрегатами 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.). Российские дилеры модификацию с базовой «четверкой» официально не продавали, а дизельные версии поставлялись на заказ. После модернизации 2011 года мощность некоторых двигателей увеличилась, а 175-сильная версия бензинового 1.6 и вовсе стала выдавать 200 л.с.

ep6_03–1024×754

Бензиновые моторы 1.6 разработаны французами совместно со специалистами BMW. Вот они-то и оказались самым слабым звеном на первых машинах. На атмосферниках EP6 к 50–60 тыс. км вытягивалась цепь привода газораспределительного механизма. А звездочки на валах крепились лишь болтами без фиксации шпонкой или другими стопорными приспособлениями. Поэтому даже при незначительном их проворачивании фазы «уходили», а в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.

Производитель признал проблему гарантийным случаем, и ремонт производился бесплатно. Так же как и частые неисправности муфты системы изменения фаз газораспределения (на впускном валу) — обычно выходил из строя ее управляющий клапан. Вместе с растянувшейся цепью ГРМ (3200 руб.) нередко меняли и изношенный к этому времени приводной ремень навесных агрегатов (2000 руб.).

Проблемы не обошли стороной и систему охлаждения. Помпа редко служит более 50 тыс. км. Периодически следует контролировать уровень охлаждающей жидкости, правда, не только из-за потекшего насоса — антифриз может «уходить» и через уплотнения температурных датчиков, которые также не отличались долговечностью. Хуже другое — по проводам «охлаждайка» может добраться до блока управления двигателем (15 000 руб.) и «замочить» его.

Турбонаддувные версии страдают таким же букетом неисправностей, что и атмосферные моторы. Они также любят полакомиться моторным маслом . Эпизодически глючит втягивающее реле стартера, горит обмотка генератора, «пробивает» на массу катушка зажигания, сбоят различные электронные датчики… И вдобавок ко всему на ранних машинах впускные каналы системы вентиляции и клапаны очень быстро покрывались нагаром. Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины не хватало, и мотор резко терял тягу.

От большинства слабых мест 308-го избавились после модернизации 2011 года: механизм ГРМ усовершенствовали, цепь усилили, модернизировали систему впрыска и помпу, заменив ее пластиковый корпус на металлический. Но, чтобы двигатели серий EP6 и EP6DT служили столько, на сколько они рассчитаны — а это 250–300 тыс. км, — надо использовать синтетические масла и заправляться качественным бензином на проверенных АЗС.

Трансмиссия

Здесь тоже есть своя засада. И называется она «автоматическая 4-ступенчатая коробка передач AL 4». Казалось бы, только ленивый не отмечал ее неисправности, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели. Причем периодически АКП подвергается модернизации, что, в общем-то, не сильно отражается на ее долговечности. Но справедливости ради отметим, что последние варианты агрегата заметно увеличили его «ходимость» до капитального ремонта до 150–200 тыс. км. Причем на Peugeot 308 применена третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки. Она изначально считается необслуживаемой, но в условиях российской эксплуатации масло рекомендуется обновлять каждые 50–60 тыс. км пробега. АКП не любит резких стартов на холодную, буксировку тяжелых прицепов и рваную манеру езды.

В группе риска гидроблок клапанов (от 22 000 руб.) и гид­ро­трансформатор. Даже известны случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока. Нередко чудит управляющая электроника — блок управления коробкой (18 000 руб.) подвержен попаданию воды и грязи. AL4 устанавливалась с бензиновыми 1,6-литровыми двигателями. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали ставить более современный 6-ступенчатый «автомат» Aisin, проблем с которым практически не бывает.

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятиступке» после 100 тыс. км может разболтаться кулиса рычага. Ремонт с заменой пластиковых втулок потянет на 3500 руб. На 6-ступенчатых МКП, сочетающихся с мощными бензиновыми и дизельными моторами, могут «ослабнуть» синхронизаторы. На пожилых экземплярах похрустывают наружные ШРУСы — следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.

Ходовая часть и кузов

Подвеска Peugeot 308 проста по конструкции — передние стойки МакФерсон, а сзади скручивающаяся балка. Первыми заявят о себе стойки стабилизатора (по 1200 руб.): активные водители меняли их на 20–30 тыс. км пробега. О выходе из строя опорных подшипников передних стоек (по 1100 руб.) возвестят к 50–80 тыс. км скрипы и «пружинящие» звуки при повороте руля. Подшипники ступиц (по 3500 руб.) обычно обновляют одновременно с шаровыми опорами к 100 тыс. км.

В задней подвеске ломаться особо нечему. Разве что выполненные из мягкой резины сайлент-блоки со временем вносят коррективы в управляемость и комфорт автомобиля. Амортизаторы (по 4500 руб.) теряют свою работоспособность к сотне тыс. км. А если загудит задний ступичный подшипник, готовьте 7000 руб. на его замену — он идет в сборе с тормозным диском.

Кузов неплохо защищен от коррозии, но сколы довольно быстро ржавеют. Передние пластиковые крылья на солнце могут коробиться. А в дождь заливает блок электростеклоподъемников. Отказывают концевики замков задних дверей. Быстро мутнеют колпаки фар. Часто перегорают лампочки ближнего света и габаритов.

Модификации

Peugeot 308

Трехдверная версия Peugeot 308 дебютировала одновременно с пятидверкой. И поначалу предлагалась клиентам официальными дилерами. Но спустя два года, фактически перед началом сборки в Калуге, ее продажи в России были официально свернуты в связи с отсутствием спроса. Автомобиль имеет те же габариты и длину колесной базы, что и пятидверный хэтчбек. Даже объем багажного отделения у обеих модификаций одинаков. По применяемым двигателям и коробкам передач машины также полностью унифицированы. Если необходим именно трехдверный вариант 308-го, его скорее всего придется заказывать за границей — на нашем вторичном рынке таких машин очень мало.

Peugeot 308 SW

Универсал Peugeot 308 SW (Station Wagon) дебютировал весной 2008 года на Женевском автосалоне. Французам удалось сделать практичный универсал, ни в чем не уступающий по дизайну модным хэтчбекам. И это несмот­ря на то, что автомобиль гораздо крупнее их: в длину он больше на 225 мм, а колесная база превосходит на 100 мм. Увеличение габаритов и базы позволило разместить в салоне до семи человек. Причем в базовом пятиместном Peugeot 308 SW можно спокойно демонтировать и переставить в багажник одно или два из трех кресел второго ряда. Трансформация салона даже лучше, чем в минивэнах. На российском вторичном рынке этот практичный универсал стоит всего на 10–20% дороже аналогичного по оснащению и техническому вооружению пятидверного хэтчбека.

Peugeot 308 СС

Стильный, можно даже сказать эпатажный, купе-кабриолет с жесткой крышей Peugeot 308 CC впервые показали осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А официальные продажи в России стартовали весной 2009-го. Ажиотажного спроса на него, конечно, не было. Но среди моделей-конкурентов 308 СС, вне сомнений, самый востребованный. Он построен на платформе 307 СС, но стал немного крупнее и просторнее, а кузов жестче. На российский рынок поставлялись исключительно модификации с турбомоторами 1,6 л.

Рестайлинг

Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел незначительный рестайлинг. Внешне обновленный автомобиль можно распознать по бумерангам ходовых огней и словно приоткрытому зеву хищной рыбы — решетке радиатора. А передний номерной знак отныне крепится не к нижней кромке бампера, а выше. Интерьер остался прежним: появились лишь новые цвета и фактура салонной обивки. Зато есть новшества в технике. Увеличилась мощность двигателей, а в паре с турбомоторами 1,6 л (140, 150 и 156 л.с.) вместо старой и ненадежной 4-ступенчатой автоматической коробки передач теперь предлагается 6-ступенчатая АКП производства японской компании Aisin Warner. Официальная продажа модернизированных машин у нас началась в июле 2011 года.

Как видите, с надежностью у Peugeot 308 далеко не все в порядке . Но отговаривать от покупки подержанного «француза» не буду — это бесполезно. Если потенциальный клиент нацелился на этот автомобиль, он все равно его приобретет. Красота — страшная сила! И в связи с этим могу посоветовать остановиться на пострестайлинговом экземпляре моложе 2011 года. К этому времени основные косяки 308-го были устранены. Целесообразнее подыс­кать машину с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и механической коробкой передач. Если же необходим «автомат», рекомендую модификацию с 6-ступенчатой АКП. И лучше если она будет сочетаться с 2-литровым турбодизелем. Но такую версию придется долго искать.

Ep6 двигатель на какие автомобили устанавливают

1.6-литровый двигатель Пежо EP6 или 5FW собирался с 2006 по 2012 годы на заводе компании и устанавливался на самые массовые модели французского концерна, типа 308, 3008 и 5008. Примерно с 2010 года в связи с переходом на эконормы Евро 5 мотор стали заменять на EP6C.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Peugeot EP6 VTI

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1598 см³
Диаметр цилиндра	77 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	инжектор
Мощность	120 л.с.
Крутящий момент	160 Нм
Степень сжатия	11.0
Тип топлива	бензин АИ-95
Экологические нормы	Евро 4

Описание устройства мотора EP6 1.6 VTI

• Алюминиевый рядный четырехцилиндровый блок цилиндров
• А также алюминиевая шестнадцатиклапанная головка блока
• Цепной привод газораспределительного механизма с VANOS
• Имеются гидрокомпенсаторы и гидравлический натяжитель
• Система управления высотой подъема клапанов Valvetronic
• Масляный насос с регулированием объема подачи смазки
• Система охлаждения тут дополнена электрической помпой

Все проблемы этого мотора описаны в материале от мастерской Автостронг

ARTICLE

Процедура по замене цепи ГРМ показана в статье на портале Ремонт-Пежо

MANUAL

Руководство по обслуживанию и ремонту вы найдете на сайте Ситроен СТО

Расход топлива двс EP6 120 л.с.

На примере Peugeot 207 2008 года с механической коробкой передач:

Город	8.2 литра
Трасса	4.8 литра
Смешанный	6.1 литра

На примере Peugeot 207 2008 года с автоматической коробкой передач:

Город	9.1 литра
Трасса	5.7 литра
Смешанный	7.0 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие машины ставили силовой агрегат Пежо EP6

Отзывы на двигатель ЕП6 его плюсы и минусы

• Весьма прогрессивная конструкция мотора
• Неплохая мощность для объема в 1.6 литра
• Эластичный разгон, низкий расход топлива
• Силовой агрегат постоянно дорабатывается

• Один из самых проблемных двс наших дней
• Большое количество нюансов обслуживания
• Очень высокие требования к качеству масла
• Низкий спрос на авто с этим двс на вторичке

Регламент обслуживания двс Peugeot EP 6

Маслосервис

Типичные неисправности мотора ЕП 6

Силовой агрегат крайне требователен к качеству и количеству смазки

Сократите интервал ТО до 10 000 км и используйте Total Quartz Energy 9000

При не соблюдении этих рекомендаций вас ждет очень много проблем

Двигатель быстро закоксуется, появятся провалы тяги, дерганья и масложор

Даже непродолжительное масляное голодание может дорого обойтись

Низким ресурсом обладает система газораспределительного механизма

Растягивается цепь ГРМ и выходит из строя ее гидравлический натяжитель

Нередко течет либо вовсе клинит вакуумный насос усилителя тормозов

Довольно часто владельцы машин с таким двс жалуются на течи смазки

Ряд деталей данного мотора обладают весьма ограниченным ресурсом

Производитель заявил ресурс двс EP6 в 200 000 км, но на практике выходит по разному.

Цена двигателя Пежо ЕП6 нового и бу

Минимальная стоимость	30 000 рублей
Средняя цена на вторичке	70 000 рублей
Максимальная стоимость	120 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом	2 000 евро
Купить такой новый агрегат	180 000 рублей

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Новая серия бензиновых моторов РSA ЕР появилась в результате совместной разработки компаний Peugeot-Citroen и BMW Group в 2005 году. Задача двух мировых концернов была создать линейку турбированных атмосферных агрегатов нового поколения для широкого спектра легковых автомобилей. В результате автомобильный рынок получил несколько версий двигателей широкого диапазона применения объёмом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с., которыми оснащали многие модели Peugeot, Citroen, BMW, а также машины под брендом Mini Сooper, входящему в BMW Group.

Агрегаты ЕР6 пришли на смену устаревшем сериям TU и XU, отвечая новым экологическим нормам Евро-5, Евро-6 и стали более унифицированными, что дало преимущество в цене, позволяя оснащать ими бюджетные городские автомобили гольф-класса, представительские седаны, мощные кроссоверы и спортивные купе. Качество нового ряда получилось настолько удачным, что на протяжении восьми лет каждая новая версия двигателя ежегодно удостаивалась международной престижной премии «Engine of the year».

Технические характеристики серии ЕР6

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Модель

Тип

Система питания

Объём см³

Мощность л.с.

Кол-во клапанов/

цилиндр

Крут.

Момент Н/м

Степень сжатия ЕР6 рядный инжектор 1598 120 4/16 160 11.0 ЕР6С рядный инжектор Valvetronic 1598 122 4/16 160 11.0 ЕР6 СDT рядный инжектор Тwin-scroll 1598 156 4/16 240 10.5 EP6

CDTM

рядный Инжектор turbo 1598 165 4/16 300 10.5 EP6

CDTX

рядный инжектор

1598 200 4/16 275 10.0 EP6 DT рядный инжектор Twin-scroll 1598 150 4/16 240 10.5 EP6 DTS рядный инжектор Twin-scroll 1598 175 4/16 240 10.0 EP6 FDTM рядный инжектор

1598 155 4/16 245 10.5 EP6 FDTX рядный инжектор Twin-scroll 1598 167 4/16 245 10.5 ЕР6 СDTR рядный инжектор

1598 270 4/16 340 9.5

Технологии и особенности конструкции

Все двигатели серии, начиная с первого ЕР6, сконструированы по одной схеме: классический рядный с верхним расположением распредвалов (DONS), 16-ти клапанной системой на четыре цилиндра и однотипным ГРМ с изменяющимися фазами газораспределения. Каждая новая версия модифицировалась в сторону повышения мощности при увеличении диаметра цилиндра и хода поршня. Большинство деталей на моторах этой серии взаимозаменяемы, новые интегрированные технологии были также стандартизированы. Долговечность узлов агрегата достигалась за счёт запатентованных разработок компании PSA:

• Коленчатые валы и шатуны изготовлены по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion) методом катанной ковки. Это придаёт повышенную вибростойкость на предельных нагрузках и уменьшает вес механизмов.
• Блоки цилиндров имеют двойную конструкцию – внутри основного корпуса из высокопрочного сплава марки АS7G, расположена цельная «рубашка» из более лёгкого жаропрочного, в которой заплавлены цилиндры. Благодаря такой разработке вес всего блока уменьшен на 20%, а естественная вибрация гасится внутри самого блока.
• Головка блока цилиндров также выполнена из специального сплава в отличие от своих конкурентов (основной материал ГБЦ двигателей – чугун).
• Дополнительная система охлаждения в цилиндропоршневой системе реализована в конструкциях масляных канавок головки блока и жиклёров в поршнях, по которым подаётся масло прямо к внутренней чашке цилиндра.

Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic

VTi (Vаriаble Vаlvе аnd Timing injеctiоn) – технология с изменяющимися фазами работы впускных клапанов, разработанная специально для серии агрегатов ЕР компанией BMW. В обычных двигателях более поздних серий PSA система впрыска топлива работает одинаковыми циклами, не зависящими от значения крутящего момента и мощности агрегата. Контроль фаз газораспределения статичен под управлением ЭСУД, а скорость работы клапанов напрямую зависит от скорости вращения коленчатого вала. Во время открытия или закрытия дроссельной заслонки в коллекторе возникает разница давлений, подача топлива изменяется в режиме постоянных фаз, из-за чего происходит эффект «завихрения» в газораспределительной системе. Такое явление вызывает падение КПД двигателя, уменьшая его ресурс и способствует повышенному выбросу вредных веществ с выхлопными газами (остатки несгоревшего топлива).

Система Valvetronic позволяет менять фазы газораспределения в зависимости от изменения мощности в процессе подачи топливной смеси. Принцип работы VТi заключается в дополнительном механическом узле на впрыске, который регулирует давление и время открытия/закрытия клапанов под управлением электроники в общей цепи. Дроссельная заслонка подключается в некоторых режимах, оставаясь открытой. Во время работы двигателя на низких оборотах происходит более позднее открытие и закрытие клапанов с узкой фазой газораспределения (время срабатывания клапана). На высоких оборотах цикл увеличивается, обеспечивая более ранний подъём клапана. В результате соотношение крутящего момента и мощности на каждом цикле становится оптимальным для полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах, исключая эффект «завихрения» и колебаний потока.

1. Распределительный вал.
2. Дополнительный эксцентриковый вал.
3. Рычаг передачи момента.
4. Коромысло клапана.
5. Гидравлическая опора клапана.
6. Впускной клапан.
7. Изменяющийся зазор.

Высота подъёма клапанов меняется в зависимости от нагрузки на двигатель. Эксцентриковый вал встроен в систему ЭСУД с помощью электропривода, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика работы двигателя увеличивается за счёт скорости срабатывания всей системы.

Так, например, максимальное КПД на агрегате ЕР6DT при показателе 2000 об/мин даёт значение 88% при мощности в 150 л.с. Экономия топлива в моторах, оборудованных Valvetronic составляет на холостых оборотах до 15%, на максимальных – до 8%. Единственный недостаток такой системы – повышенная требовательность к качеству топлива: образование нагара на клапанах быстро приводит к нарушению регулировки величины зазора.

Турбированная система питания по технологии BоrgWаrnеr “Twin-Scrоll

В атмосферном двигателе показатель мощности напрямую зависит от количества сгораемой рабочей смеси в цилиндрах за один цикл. Чем больше объём смеси, тем выше крутящий момент и мощность. Бензин поступает, смешиваясь с кислородом – это необходимое условие для полного сгорания: соотношение топлива и воздушной смеси должно быть в пропорциях один к пяти в зависимости от режима работы. В агрегатах ранних конструкций рабочая смесь получалась за счёт разницы давлений между атмосферой и камерой цилиндра. Турбокомпрессор нагнетает отработавшие горячие газы принудительно, обеспечивая почти мгновенное включение максимального режима.

В двигателях ЕР6 второго поколение применена технология двойной турбины Twin-scroll (символы в маркировке «Т»). Конструкция турбонагнетателя выполнена в форме улитки с раздельными впускными коллекторами. Один воздуховод нагнетателя забирает отработанный газы из одной половины блока цилиндров, другой (меньшая размером) – от второй. Поток объединяется в общей подаче максимально раскручивая турбину на высоких и низких оборотах. Такая технология позволяет избежать падения мощности во время разгона, когда в простых турбокомпрессорах возникает эффект «турбоямы».

Лопатка турбины собственной разработки компании PSA выполнена из керамики, имеет высокий уровень термостойкости и повышенный ресурс работы. Охлаждение турбокомпрессора автономное, а весь цикл работы и циркуляции охлаждающей жидкости управляется отдельным блок-контроллером в системе ЭСУД, учитывая остальные параметры режимов работы агрегата. В сочетании с прямым впрыском топливной смеси и системой впрыска типа Valvetronic эффективное срабатывание турбокомпрессора происходит уже на малых мощностях при 1300 об/мин.

Cоmmоn Dirесt Injеctiоn – прямой впрыск топлива

Двигатели ЕР с аббревиатурой СDI оснащены системой непосредственного (прямого) инжекторного впрыска топлива. В отличие от классической конструкции, применявшейся в поздних версиях серии TU, форсунки агрегатов ЕР6 СDI подают рабочую смесь напрямую в камеру сгорания цилиндров (обычные двигатели снабжены впускным коллектором с выходом на клапан). Образование и воспламенение топливной смеси происходит прямо в цилиндре, избегая потери мощности и позволяя значительно экономить топливо. На оптимальных режимах работы агрегата соотношение атмосферного воздуха и бензина может достигать пропорции 30/1 – это в два раза ниже, чем в системах с многоточечным впрыском и коллектором.

а – Свeча накаливания

b – Выпускнoй клапан

g – Впускнoй клaпaн

h – Фoрсункa прямoго впрыскa

Такая конструкция позволяет работать мотору на высоких оборотах при большом показателе степени сжатия, что даёт возможность увеличивать мощность за счёт изменения диаметра цилиндра и хода поршня. Классический двигатель ограничен определённой степенью сжатия, которая составляет не более 120 бар – более высокое давление в коллекторе вызывает эффект детонации, когда топливо воспламеняется раньше впрыска. При использовании системы Cоmmоn Dirесt Injеctiоn детонация исключается – воздушная смесь смешивается с топливом непосредственно в цилиндре. Воспламенение рабочей смеси задаётся в строго заданном цикле под электронным управлением смежных систем газораспределения. Преимущества прямого впрыска:

• Возможность повышения мощности двигателя, не меняя его конструктивных узлов (в том числе чип-тюнинг).
• Выхлопные газы содержат меньшее количество токсичных веществ – топливо сгорает полностью независимо от режима работы. Все двигатели серии ЕР с символом CDi соответствуют требованиям экологических норм Евро-5, Евро-6.
• Ресурс работы агрегата увеличивается – сбоев в работе фаз газораспределения и проблем с детонацией в процессе эксплуатации не возникает.

Применение интеркулера

На двигателях ЕР6 DT в системе впрыска применяют интеркулер. 6DT – это турбированный мотор с конструкцией впускного коллектора и высоким крутящим моментом, где перед подачей воздуха для его смешивания с топливом требуется охлаждение. В процессе нагнетания турбиной воздух становится горячим, содержание кислорода в смеси падает, в результате чего происходит падение мощности на оборотах. Кроме того, при работе на повышенных нагрузках и большом крутящем моменте возникает большая вероятность эффекта детонации (преждевременного воспламенения). Применение интеркулера для охлаждения воздушной смеси предотвращает детонацию, повышая эффективность работы двигателя на 15-20 %.

Принцип работы интеркулера – механическое охлаждение в результате дополнительной циркуляции воздуха в решётках, внешне напоминающие радиатор-теплообменник без охлаждающей жидкости. Система интеркулера разбивает плотность потока, снижая его температуру перед подачей на коллектор. Такой узел работает автономно, надёжен и не требует подключения к ЭСУ (электронной системе управления).

Конструкция масляного насоса с контролем давления

Ещё одна инновационная разработка концерна BMW, которая была реализована в агрегатах серии ЕР – масляной насос с регулировкой подачи объёма масла и его давления в масляных магистралях. Принудительная подача масла в системе происходит в зависимости от значения крутящего момента двигателя и его температуры под контролем ЭСУД. По такому же принципу работает система охлаждения, активизируя подачу охлаждающей жидкости при нагревании узлов. Насос соединён с приводом шкива коленвала специальной конструкцией (фрикционная передача), которая регулирует скорость вращения, обеспечивая необходимое давление и объём. Экономия расхода масла при этом снижается на 4-5%, потребление топлива в среднем на 1%.

Эксплуатация и обслуживание

Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30. ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности.

Нормативные показатели серии ЕР

Модель ДВС

Марка масла

Объём масла литр

Расход топлива МКПП

Расход топлива

АКПП

Эконорма Средний ресурс пробега ЕР6 0W-30 5W-30 4,2 8.2/4.8/6.1 9.1/5.7/7.0 Евро-4 220 000 ЕР6С 5W-30 4,25 9.5/6.5/7.0 9.9/6.7/7.3 Евро-5 220 000 ЕР6 DT 5W-30 4,3 9.6/5.7/9.1 10/6/9.4 Евро-4 Евро-5 180 000 ЕР6 СDT 5W-30 4,3 10.5/7.9/7.1 11.3/8.1/8.9 Евро-5 200 000 ЕР6 CDTX 5W-30 4,3 9.1/5.6/6.9 10.3/6.8/8.6 Евро -5 230 000 ЕР6 FDT 5W-30 4,3 7.3/4.8/5.7 8.4/6.1/7.4 Евро -5

250 000

*Расход топлива: город/трасса/смешанный цикл.

При всей прогрессивности серии ЕР, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для объёма в 1.6 литра, отзывы владельцев автомобилей Пежо и Ситроен, на которые в основном устанавливали эти моторы, выдают много проблемных мест. Отмечают малый ресурс расходников, из-за которого регламентное обслуживание приходится делать раньше заявленного производителем.

Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:

• Замена масла в системе – каждые 20 000 км
• Цепной привод ГРМ типа «dual VTi» (второе поколение) – заявленный ресурс производителем не ограничен. Статистика замены – в среднем каждые 100 тысяч км
• Регулировка зазоров клапанов с механизмом гидрокомпенсаторов – после 150 тысяч км пробега
• Воздушные фильтры – 25 000 км
• Топливный фильтр – 65 000 км
• Фильтр грубой очистки – 80 000 км
• Свечи зажигания – 45 000 км
• Охлаждающая жидкость – 120 000 км

Новые агрегаты ЕР в России выходят из строя на 20-30% чаще, чем в Европе по причине некачественного топлива.

Самые распространённые агрегаты, которые устанавливались для продажи в официальных российских дилерских центрах – ЕР6 СDT и его модернизированная версия ЕР6 CDTM. Стоимость нового такого агрегата составляет около 140 000 рублей, контрактный восстановленный мотор можно приобрести за 60 000 рублей.

Типичные проблемы и неисправности

При своевременном техническом обслуживании серьёзные поломки у агрегатов серии ЕР начинают появляться после 100 тысяч км пробега даже с бережной эксплуатацией и диагностикой расходников. Исключение может быть с комплектацией ЕР6 CDTM – двигатель прошёл адаптацию специально для российского рынка, поэтому он считается более надёжным. Самые частые поломки:

• Преждевременное растяжение привода цепи ГРМ в первом поколении двигателей – часто выходила их строя уже через 40-45 тысяч км пробега. На холостых оборотах был слышен шум в подкапотном пространстве, при дальнейшей эксплуатации быстро происходил её износ вплоть до обрыва и заклинивания клапанной системы. Причиной служила неудачная конструкция натяжителя цепи, которую устранили на моторах второго поколения.
• Нарушение регулировки подъёма и контроля зазора клапанной системы, некорректная работа Valvetronic. Происходила из-за образования нагара на клапанах. Высокую требовательность этих двигателей к качеству топлива наблюдают на всех модификациях.
• Утечка масла в масляных магистралях, износ сальников и прокладок. При падении уровня масла отказывал масляный насос в системе. Специалисты объясняют такого рода проблемы эксплуатацией двигателя в зимнее время при экстремально низких температурах ниже минус 20 С. Штатные заводские расходники не предназначены для российской погоды, их обычно меняли на более устойчивые к перепадам температур на силиконовые.
• Отказ или сбои в работе термостата также наблюдались по причине частого запуска агрегата при низкой температуре.
• Нарушение герметичности турбокомпрессора, которое вызывало потерю мощности, перегрев и в моторах ранних версий с конструкцией впускного коллектора детонацию.
• Промерзание системы вентиляции картера, износ уплотнительных прокладок. Проблему решили после 2007-го года, установив дополнительный обогрев.

Возможности тюнинга

Классическая рядная конструкция со стандартизированными узлами на агрегатах серии ЕР позволяет увеличивать мощность мотора до 300-400 л.с. с применением различного дополнительного оборудования, изменения на прямоточный выхлоп и установкой системы Аquamist-Devils-Оwn (водометанола). Профессиональные чип-студии монтируют комплекты оборудования, меняя турбину с турбокомпрессором на более мощный тип Bi-turbo, выхлопную трубу с катализатором прямого тока, интеркулер на жидкостном охлаждении, а также делают перепрошивку режима впускных клапанов. Результатом такого тюнинга становится прокачанный автомобиль с динамикой разгона в 6,5 секунд до 100 км и максимальной скоростью до 280 км/ч.

Небольшой тюнинг своими руками, не вмешиваясь в конструкцию впрыска топлива, делают перепрошивая ЭСУД с отключением катализатора и лямбда-датчика. После таких изменений мощность двигателя можно повысить на 25%, снизив при этом экологическую норму до Евро-2 и применяя бензин с высоким октановым числом 98.

Перезагрузка новых данных в систему электронной системы управления полностью перенастраивает мотор на экстремальную эксплуатацию. Кроме отключения датчиков контроля, изменения вносятся в фазораспределительный цикл впрыска, при этом выпускные клапана работают на износ.

Следует помнить, что после чип-тюнинга двигателя и любого вмешательства в конструкцию ГРМ, ресурс пробега снижается кратно в разы. Узлы и механизмы несут повышенную нагрузку, не предназначенную для высокой вибрации и температур, и быстро выходят из строя.

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

• шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
• балансировка коленвала без противовесов;
• впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
• ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

• у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
• у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
• были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
• автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
• экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

Изготовитель	PSA
Марка ДВС	EP6
Годы производства	2007 – …
Объем	1598 см 3 (1,6 л)
Мощность	88 кВт (120 л. с.)
Момент крутящий	160 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	117 кг
Степень сжатия	11,1
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	микропроцессорное, индивидуальные катушки с электронным блоком
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	чугун, литье
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	77 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	стальной кованый
Ход поршня	85,8 мм
Горючее	АИ-95/98
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 5,3 л/100 км

смешанный цикл 6,6 л/100 км

город – 8,9 л/100 км

с АКПП на 20% больше

Расход масла 0,2 л/1000 км Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 Какое масло лучше для двигателя по производителю — Масло для EP6 по составу синтетика, полусинтетика Объем масла моторного 4,2 л Температура рабочая 95° Ресурс ДВС заявленный 200000 км

реальный 250000 км

Регулировка клапанов гидрокомпенсаторы Система охлаждения принудительная, антифриз Объем ОЖ 6,2 л Помпа с пластиковой крыльчаткой 9801573380 Свечи на EP6 90223 NGK, VXUH22 Denso, 0242129512 Bosch, 5960.L0 PSA Зазор свечи 1,1 мм Цепь ГРМ Оригинал V861831880 SWAG или Febi, аналог TCH 1039 Dayco Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Воздушный фильтр MD-8498 Alco Масляный фильтр 1109 CK с обратным клапаном Маховик чугунный со стальным венцом и зубчатым диском стартера Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм Маслосъемные колпачки производитель Goetze Компрессия от 12 бар, в соседних цилиндрах разница не более 1 бар Обороты ХХ 750 – 800 мин -1 Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 23 Нм

маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 10 Нм + 90°

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

• корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
• интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
• механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
• снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
• усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
• адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

• 1598 см 3 (1,6 л) объема;
• 150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
• 240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
• степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

• цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
• шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
• форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
• после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

• крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
• произведено увеличение эксплуатационных параметров;
• механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
• снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

• Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
• Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
• Peugeot RCZ – компактный спорткар;
• Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
• Peugeot 5008 – компактвн;
• Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
• Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
• Mini Cooper – малолитражный универсал.

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

• заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
• моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
• фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
• в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
• вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
• свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
• срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
• выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Протечка смазки

1)негерметичность крышки клапанов, масло попадает в свечные колодцы, разъедает наконечники индивидуальных катушек

2)износ прокладок электроклапана или вакуумного насоса

1)проблему решает замена прокладки

Мотор не нагревается выход из строя температурного датчика замена датчика Двигатель «захлебывается», увеличивается расход ГСМ сбой регулировок фаз газораспределения регулировка фаз

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

• демонтаж первого лямбда зонда;
• «обманка» вместо второго кислородного датчика.

Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

• установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
• использование катализатора соответствующего диаметра;
• переход на бензин АИ-98;
• перепрошивка ЭБУ.

В дополнение к этому тюнинг может использовать «злую» прошивку Етюнерс, интеркуллер DS3 либо Ibiza Cupra от производителя Seat, силиконовые патрубки и алюминиевые трубы впускного тракта.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Источник http://bugulma-lada.ru/tyuning/dvigatel-ep6-harakteristiki-opisanie-problemy-otzyvy-pochemu-ploho-rabotayut.html
Источник Источник http://jimnysuzuki.ru/avtomobili/dvigatel-ep6-120-l-s-ustrojstvo-shema.html