Ремонт ходовой части автомобиля в Ростове-на-Дону (Александровка)

Stoavtomaster.ru

Как делать ремонт ходовой части автомобиля

А вы знаете как важно делать ремонт ходовой части автомобиля, так как ходовая берет на себя сильные удары о препятствия на дороге, испытывает различные переменные нагрузки, агрессивное воздействие окружающей среды. Ходовую систему никак не удастся защитить от постоянного износа. А связанные с ней неполадки не только лишают вас комфортного путешествия, но и негативно воздействуют на другие узлы и системы машины. Важно вовремя замечать «симптомы» неисправностей этой системы, чтобы отправить машину на комплексную диагностику и при необходимости провести ремонт ходовой части автомобиля.

Устройство ходовой части автомобиля

Ходовая система отвечает за комфортное передвижение авто по трассе без вибраций и подергиваний. Ее составляющие не только связывают колеса и корпус ТС, но и нивелируют различные колебания, берут на себя и передают далее силы, влияющие на машину. Названными компонентами ходовой части будут передняя и задняя подвески, шины и колеса.

Подвеска

Основная задача этого компонента ходовой — смягчать и гасить колебания от неидеальной дороги, что передаются на корпус ТС. Именно из-за строения подвески кузов производит и вертикальные, и угловые, и продольные, и поперечные колебания. Все они вместе обеспечивают плавное передвижение авто в сравнении с той же телегой.

Если вы хотите зрительно вообразить подвеску, представьте, что автотранспорт подняли в воздух. При этом задние и передние колеса не останутся прижатыми к кузову, а несколько провиснут на пружинах и рычагах. Последние и называются подвеской. Это компонент ходовой части, который позволяет корпусу авто несколько перемещаться в отношении колес, катящихся по асфальту.

Есть две разновидности подвесок:

  1. Зависимая. При данном типе отдельно задние и отдельно передние колеса соединены негнущейся балкой. Если одно из колес наедет на препятствие, то второе повторит угол его наклона.
  2. Независимая. Здесь колеса, находящиеся на одной оси, не соединены между собой единой балкой. Поэтому, если одно из них наедет на препятствие, то только оно изменит свое положение относительно дороги.

ремонт нивы

ремонт ходовой нивы

Важные составляющие самой подвески:

  • Упругий компонент — рессора, пружина. Позволяет смягчить толчки на корпус авто при сильном ударе о препятствия.
  • Амортизатор. Демпфирующая составляющая, призванная контролировать степени упругости пружин. Амортизатор установлен, чтобы поглощать больший процент энергии от колебаний пружин, не позволяя ей повлиять на корпус.
  • Дополнительные упругие составляющие — резиново-металлические шарниры, буферы сжатий. Все элементы согласованы как между собой, так и с направляющими компонентами.

Главные упругие компоненты

  • Совокупность рессор и пружин призвана:
  • Удерживать корпус машины на одном и том же уровне.
  • Обеспечивать сцепление с поверхностью трассы.
  • Удерживать вес транспортного средства.

Дополнительные упругие компоненты

Под этим термином объединяют резиново-железные шарниры и буферы сжатия. Главная задача данных элементов — подавлять высокочастотное колебание, а также ощутимую вибрацию от контакта металлических составляющих системы.

Направляющие элементы

Здесь выделяются рычажные системы, торсионы или рессоры. Их задача — обеспечить кинематику передвижения колес в отношении корпуса. Направляющая система оставляет плоскости вращений колес в положении, перпендикулярном поверхности трассы.

Демпфирующий компонент

Более привычное наименование — амортизатор. Этот ходовой элемент выполняет сразу комплекс задач:

  • Гашения колебаний корпуса машины, что могут быть вызваны как дефектами дорожного полотна, так и инерционной энергией.
  • Снижение влияния колебаний на пассажиров и грузы.
  • Препятствие вибрациям в отношении кузова неподрессоренных элементов — рычагов, мостов, ступиц, балок, осей, колес, шин и тормозных колесных систем.
  • Улучшение сцепления колеса с поверхностью магистрали.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

У данного компонента есть четкие задачи: улучшить управляемость авто, уменьшить крен корпуса транспорта конкретно на поворотах. При маневре один бок машины норовит улететь «в отрыв» от поверхности. Этому как раз-таки препятствует стабилизатор: одна часть элемента прижимается к дороге, а вторая — прижимает «улетающую» сторону ТС. Если машина наезжает на препятствие, стержень компонента закручивается, возвращая колесо, ставшее под определенным углом к трассе, в прежнее положение.

Это название той балки, что соединяет парные колеса — передние и задние. Вторая задача моста — быть опорным элементом для остова ТС. Именно этот компонент способен держать вес и самой машины, и ее груза, пассажиров. Отчего для создания мостов применяют самые крепкие материалы. На легковушках мосты обычно прикрепляются к кузовам, а на грузовиках — к рамам.

Элемент ходовой системы, который первым ощущает дефекты трассы, и, насколько это реально, смягчает колебания от контакта с неровностями. Опытные автолюбители называют шины «индикаторами здоровья» всей подвески. Если шинная поверхность изнашивается быстро и неравномерно, есть смысл говорить о неисправностях амортизаторов.

Распространенные неисправности ходовой части автомобиля

Автолюбители чаще всего испытывают на себе такие неполадки с ходовой системой ТС:

  • Деформации рычагов передних подвесок.
  • Нарушение строгой параллельности балок.
  • Повреждение верхних амортизационных опор.
  • Разница в жесткости стоечных пружин.
  • Сильное зажатие или нарушение целостности ступичных подшипников.
  • Поломки стабилизаторов поперечной устойчивости.
  • Выход из строя колесных тормозных механизмов.

Признаки неисправности ходовой в автомобиле

О том, что с ходовой системой не все в порядке, узнаете по нескольким «симптомам», заодно определив вероятную причину неисправности.

При передвижении авто ощущаются постукивания и непонятные шумы в районе подвески:

  • Ослабления крепежей или стойки, или шланга стабилизатора.
  • Какие-либо поломки амортизаторов.
  • Износ или наконечников рулевых, или опор шаровых.
  • Повреждение или поломка компонентов рулевых стоек.
  • Износ сайлент-блоков.
  • Повреждения или поломки стоечных пружин.

При передвижении машину утягивает или в левую, или в правую сторону:

  • Неравномерное давление в шинных камерах.
  • Нарушение развал-схождения.
  • Установка разных шин.

Если с шинами все хорошо, то причины сужаются до:

  • Выхода из строя одного из компонентов подвески.
  • Скрытых или явных деформаций корпуса, остова.

Стуки в амортизаторах:

  • Выход из строя втулок крепления.
  • Течь в амортизаторах.
  • Нарушение геометрии всего корпуса машины.
  • Износ амортизационной опоры.
  • Деформация подвесных рычагов.
  • Ослабление крепления между амортизатором и подвеской.
  • Неполадки в функционировании тормозной системы.
  • Несхожий износ шин.
  • Нарушение развал-схождения.
  • Неверно выполненная колесная балансировка.

Стойкое ощущение вибраций в районе ходовой при передвижении ТС:

  • Неравное или сниженное давление в шинных камерах.
  • Износ или зажатие ступичных подшипников.
  • Выход из строя шарниров для рулевого привода.
  • Повреждение, деформация колесных дисков.
  • Ослабление закрутки гаек на колесах.
  • Неправильно выполненная колесная балансировка (или отсутствие таковой).

Машина раскачивается или на поворотах, или на остановке:

  • Поломки рессор и/или амортизаторов.
  • Износ втулок стабилизаторов.

Ощущение, что подвеску «пробивает»:

  • Деформирование шин или дисков.
  • Критичные зазоры в подшипниках ступичных.
  • Вышедший из нормального состояния амортизатор.
  • Сломанные стоечные пружины.
  • Повреждение рессор.
  • Деформация либо изменение формы поворотных кулаков, подвесных рычагов вообще или только их осей.

Поскрипывания при торможении и/или на поворотах:

  • Поломка амортизаторов.
  • Неисправности со стабилизаторами.

Диагностика ходовой части автомобиля

Если разложить правильную автодиагностику на составляющие, мы увидим следующее:

  1. Визуальный осмотр составляющих ходовой системы — опорных конструкция, амортизаторов, рычагов и пружин.
  2. Проведение проверки наконечников рулевых и опор шаровых.
  3. Проверка основных узлов системы.
  4. Диагностика подшипников ступичных.
  5. Установка степени износа дисков, колодок тормозов, шлангов и барабанов.
  6. Комплексная проверка герметичности как гидро-, так и тормозной системы.

Для диагностики нужна или смотровая яма, или эстакада. Процедуру обычно проводят два мастера. Из необходимых инструментов — домкраты, осветительные приборы, монтировки, отвертки и защитные перчатки.

Сама процедура разделяется на этапы:

  1. Осмотр верхних опор на стойках передней подвески. Авто пока что не поднимают — этот шаг диагностики важно произвести в условиях, когда машина нагружена собственным весом. Мастер открывает капот и оценивает зазор между корпусом и чашкой. Если в эту щель беспрепятственно входит стержень отвертки, требуется замена подушки.
  2. Проверка подшипников опор стоек амортизаторов. Корпус ТМ немного раскачивают. Если после этого ощущается люфт, значит, подшипник уже изношен до предела.
  3. Проверка работоспособности гидравлических стоек либо амортизатора. На крыло корпуса машины нажимают сверху, после быстро отпускают. Если амортизатор исправен, кузов плавно вернется на место. Когда же этому предшествуют покачивания, есть смысл задуматься о неисправности амортизатора. Для этого машину поднимают и осматривают элемент. Его нужно заменять, если амортизатор потек, а втулки серьезно изношены.
  4. Поднятие машины домкратом или при помощи подъемника. Качающими движениями воздействуют на передние колеса и их рычаги. Исправные элементы не издают при подобных манипуляциях стуков.
  5. Проверка работоспособности подшипников ступичных. Для этого раскручивают колеса — скрежеты и гудение говорят о проблеме.
  6. Проведение диагностирования задней подвески по примеру передней. Визуальный осмотр гидравлических стоек и амортизаторов, проверка их герметичности. Затем — диагностика состояния пружин.
  7. Проверка состояния уплотнителей, крепежных втулок и сайлентблоков. На исправных элементах нет намека на следы износа и трещины.

Помимо ручной диагностики, машине может быть показана компьютерная, призванная определить неисправности, скрытые от человеческого глаза. Такая проверка желательна в случаях:

  1. У вас современный автомобиль со множественном электронным компонентов.
  2. Индикаторы приборной панели светятся сообщениями об ошибках.
  3. Неисправности проявляют себя или при передвижении автомобиля, или в момент торможения.
  4. Вы проводите ежегодную диагностику в целях предупреждения неисправностей систем и узлов транспортного средства.
  5. Необходима проверка перед продажей авто.

компьютерная диагностика

компьютерная диагностика ходовой

Компьютерная проверка состоит из трех основных шагов:

  1. Имитация на специальном вибростенде нагрузок на ходовую систему подобных тем, что испытывает автомобиль при движении.
  2. Сбор сканером данных с электронных датчиков и передача взятой информации на компьютер.
  3. Анализ данных специальной программой, сравнение фактических показателей с эталонными.

В результате компьютер выдает полный список неисправностей в амортизаторах, тормозах, колесных системах, опорах и оценивает износ компонентов ходовой, делает вывод о работоспособности системы.

Специалисты рекомендуют устраивать диагностику ходовой системы транспортного средства через каждые 10000-15000 км пробега. Особенно она показана, если вам часто приходится передвигаться по бездорожью или трассам с плохим покрытием.

Подготовка к ремонту ходовой автомобиля

После проведения комплексной проверки мастер ставит ходовой системе определенные «диагнозы» в лист диагностики. В документе указываются:

  1. Обнаруженные неисправности.
  2. Стоимость ремонта.
  3. Цена необходимых расходников и запасных компонентов.

В первую очередь, автомобиль очищают в моечной камере. Отдельные детали промывают со специальными моющими средствами. При необходимости из агрегатов удаляют масло, сливая его в отдельные емкости.

Из чего состоит ремонт ходовой автомобиля в автосервисе

К ремонту ходовой системы целесообразно переходить после скрупулезной диагностики всех ее компонентов. В ремонтные работы по передней подвеске входит:

  1. Замена изношенных или неисправных шаровых опор. Нередко проблема в порванном пыльнике, поэтому важно следить за состоянием данного компонента и вовремя его обновлять. Езда с неисправными шаровыми опорами — опасное занятие: если элемент разлетится на на куски при движении, вы можете просто потерять управление.
  2. Замена подшипников ступиц. Чтобы необходимость в ремонте возникала реже, не забывайте время от времени смазывать данные элементы. Мастера не рекомендуют ездить с неисправными подшипниками, так как это нередко приводит к заклиниванию колес.
  3. Замена рычагов передней подвески.
  4. Смена так называемых сайлентблоков (втулок рычагов). Не вечный элемент, который, изнашиваясь, становится причиной люфтов и шумов.
  5. Замена наконечников рулевых тяг. После таких ремонтных работ показана проверка развал-схождения.
  6. Замена неисправных амортизаторов. Технологически сложная процедура, которую стоит доверить мастеру.

Задняя подвеска несколько проще по своему строению. Эта часть ходовой нуждается и в бережном отношении, и в периодической диагностике амортизаторов, рессор, сайлентблоков и пружин.

Как показывает практика, задняя подвеска держится без нареканий первые 100-150 тыс. пробега новой машины. Но если вы практикуете езду по бездорожью, не объезжаете ямы, любите агрессивное вождение, ремонт этой составляющей ходовой потребуется намного раньше.

При диагностике мастер обращает внимание на уровень деформации рессор и пружин, высоту заднего моста по отношению к переднему. Самое частое обращение автолюбителей: поломка пружинных витков задней подвески из-за перегрузок.

Техническое обслуживание (ТО) ходовой части автомобиля

Техническое обслуживание ходовой части

При ЕО проверяют состояние рамы, рессор, колес.

При ТО-1 проверяют люфт подшипников ступиц передних колес; контролируют состояние амортизаторов, крепления стремянок, пальцев рессор, колес; проверяют состояние шин и давление воздуха в них; смазывают шарниры ходовой части автомобиля.

При ТО-2 проверяют состояние балки переднего моста; не перекошены ли передний и задний мосты; крепление хомутиков рессор и амортизаторов; состояние дисков колес.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля включает:

  • периодическую проверку и регулировку углов установки передних колес
  • проверку зазоров в подшипниках ступиц передних и задних колес и шкворневых соединениях передней подвески
  • проверку состояния рамы и рессорной подвески, включая амортизаторы
  • проверку состояния шин и создание нормального внутреннего давления воздуха в них
  • крепление и смазку деталей ходовой части

Углы установки передних колес

Рис. Углы установки передних колес

Проверка установки передних колес автомобиля

Проверка установки передних колес автомобиля заключается в замерах угла схождения колес, угла а развала колес, углов р поперечного наклона и у продольного наклона шкворня.

Поддержание оптимальных углов установки управляемых колес обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию управляемых колес, устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшение износа шин и деталей передней оси, а также снижение расхода топлива.

Углы установки управляемых колес современных отечественных автомобилей колеблются в следующих пределах: угол схождения колес составляет от +3′ до +45′. На практике вместо угла б используют линейную величину схождения колес, определяемую как разность расстояний А и Б, замеренную в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих колес при нейтральном их положении. Линейная величина схождения составляет от 1,5 до 3,5 мм для легковых и от 1,5 до 12 мм для грузовых автомобилей; угол а развала колес равен от —30′ до +30′ для легковых и от +45′ до +1°30′ для грузовых автомобилей. Этот угол считается положительным при наклоне колеса наружу и отрицательным при наклоне внутрь; угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30′ до 7″50′ для легковых и от 6 до 8° для грузовых автомобилей, а угол продольного наклона шкворня — от 0° до 1°47′ для легковых и от 1° до 3°30′ для грузовых автомобилей. Полный контроль углов установки передних колес производят только на легковых автомобилях, имеющих независимую подвеску передних колес и низкое давление воздуха в шинах. В этом случае даже небольшие (15’—20′) отклонения от нормы углов развала и наклона шкворня значительно влияют на износ шин и ухудшают устойчивость автомобиля при движении. У грузовых автомобилей ограничиваются проверкой величины схождения передних колес и зазоров в шкворневых соединениях н подшипниках ступиц колес.

Углы установки колес автомобилей проверяют при помощи стендов и переносных приборов.

По принципу действия стенды подразделяются на механические, оптические, оптико-электрические и электрические, а переносные приборы — на механические, жидкостные и оптикоэлектрические.

Перед контролем углов установки колес автомобиля проверяют и доводят до нормы давление воздуха в шинах, осматривают детали ходовой часта и рулевого управления, подтягивают крепления, регулируют и заменяют неисправные детали. В случае необходимости регулируют затяжку подшипников ступиц передних колес, устраняют излишние зазоры в сочленениях рулевых тяг, крепят картер рулевого механизма и доливают жидкость в амортизаторы.

Телескопическая (раздвижная) линейка для контроля схождения передних колес

Наиболее простым прибором для контроля схождения передних колес является телескопическая (раздвижная) линейка.

Линейка для проверки углов схождения передних колес автомобиля

Рис. Линейка для проверки углов схождения передних колес автомобиля:
а — линейка; б — установка линейки;
1 — подвижная труба; 2 — фиксирующий винт; 3 — шкала; 4 — неподвижная труба; 5 — промежуточная труба; 6 — фиксатор; 7 — удлинитель; 8 — наконечник; 9 — цепочка; 10 — пружина; 11 — стрелка

Линейку устанавливают между колесами перед передней осью в горизонтальном положении так, чтобы конические упоры находились в одной вертикальной плоскости а-а с краями ободов, расположенными на уровне центров колес; при этом цепочки на ее концах должны касаться пола. Шкалу передвигают до совмещения указателя с нулевым делением, затем автомобиль перемещают вперед до тех пор, пока линейка не займет симметричное положение за передней осью. Перемещение шкалы относительно неподвижного указателя позволяет определить линейную величину схождения колес.

При измерениях линейкой необходимо иметь в виду, что автомобильные заводы в технических характеристиках на автомобили относят размеры, определяющие величину схождения колес, к точкам колес, расположенным на внутреннем крае обода или на боковой поверхности шины на высоте центра колеса. Пользование данными автомобильных заводов при измерении линейкой приводит к неизбежным ошибкам, достигающим 30—35%.

Поэтому при замерах линейкой ГАРО необходимо руководствоваться контрольными величинами схождения колес, указанными для данной линейки.

Угол схождения колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.

Схема замера схождения передних колес

Рис. Схема замера схождения передних колес: АА’ — по методу Автомобильного завода им. Лихачева; ББ’ — по методу Горьковского автомобильного завода; ВВ’ — при замере линейкой ГАРО

Схема независимой подвески колес автомобиля

Рис. Схема независимой подвески колес автомобиля

Угол развала колес у автомобилей с неразрезной передней осью не регулируют. Отклонение его от нормального значения указывает на износ шкворней и втулок шкворней или на изгиб оси.

У автомобилей с независимой подвеской колес угол а регулируют при помощи эксцентриковой втулки и резьбового пальца 2, соединяющего стойку 3 подвески с нижним рычагом 1.

В аналогичных конструкциях подвесок, имеющих эксцентриковые втулки с резьбой, этими втулками регулируют также продольные углы наклона шкворней.

Независимо от конструкции прибора или стенда принцип определения углов развала колеса и наклона шкворня одинаков.

Угол а развала колеса замеряют двумя способами: как геометрический угол между средней плоскостью колеса и вертикалью или как угол между осью поворотной цапфы и горизонтальной плоскостью. Так как физически средней плоскостью колеса и осью поворотной цапфы для непосредственного замера угла воспользоваться нельзя, то в качестве базы для его измерения практически наиболее часто берут боковину шины или закраину обода колеса.

Углы наклона шкворня измеряют на основании установленных геометрических соотношений и закономерностей изменения угла развала колеса в зависимости от его поворота.

Способы замера угла развала переднего колеса

Рис. Способы замера угла развала переднего колеса

Переносной жидкостный прибор (модель М-2142) для определения всех углов установки передних колес

Переносный жидкостный прибор для проверки углов установки передних колес автомобиля

Рис. Переносный жидкостный прибор для проверки углов установки передних колес автомобиля: 1 — стержень; 2 — скоба; 3 — стрелка измерителя углов поворота колес

Переносной жидкостный прибор (модель М-2142), при помощи которого могут быть определены все углы установки передних колес автомобиля, состоит из двух самостоятельных частей:

  • ватерпаса А с двойным уровнем
  • измерителей углов поворота колес В, смонтированных в ящиках (для правого и левого колес)

Ватерпас прибора М-2142 для определения углов установки колес

Рис. Ватерпас прибора М-2142 для определения углов установки колес

Ватерпас имеет на лицевой стороне два взаимно перпендикулярных уровня с тремя шкалами Шкала 3 служит для определения угла поперечного наклона шкворня, шкалы 5 и 6 — соответственно для определения углов продольного наклона шкворня и развала колеса. На обратной стороне корпуса прибора расположены два установочных уровня без шкал.

Для определения угла развала колес автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке пола; передние колеса при этом должны занимать нейтральное положение (соответствующее движению по прямой). Прибор с уровнями укрепляют при помощи зажима 2 на гайке 1 диска или на ступице колеса в горизонтальном положении оборотной стороной вверх.

Схема определения угла развала колеса

Рис. Схема определения угла развала колеса

Схема определения угла поперечного наклона шкворня

Рис. Схема определения угла поперечного наклона шкворня: 1—уровень прибора; 2—шкворень

Кромка корпуса прибора со стороны шкалы 3 должна быть параллельна диску колеса. Поворачивая прибор на шарнирной головке зажима, устанавливают его так, чтобы пузырьки 4 уровней расположились в прорезях, имеющихся на оборотной стороне прибора, и затягивают винт шарнирной головки. Затем передвигают автомобиль вперед или назад настолько, чтобы колесо повернулось на пол-оборота, т. е. на 180°, по отношению к первоначальному положению. Как видно из рисунка, после перекатывания колеса плоскость уровня составит с горизонтальной плоскостью угол, в два раза больший угла а. Смещение пузырька 4 уровня указывает на шкале 6 действительный угол развала колес.

Угол поперечного наклона шкворня измеряют с использованием зависимости изменения угла, составляемого прямой, расположенной в горизонтальной плоскости, параллельной плоскости диска колеса. Вначале уровень 1 прибора располагают горизонтально и параллельно плоскости диска колеса, затем поворачивают его вокруг оси шкворня 2. На рисунке колесо условно повернуто на 90°. В этом случае уровень 1, оставаясь параллельным плоскости колеса, займет наклонное положение к горизонту под углом B.

При замере угла продольного наклона шкворня уровень располагают перпендикулярно плоскости диска колеса. Если условно повернуть колесо из нейтрального положения на угол 90°, уровень отклонится от горизонтали на угол, равный y.

Поскольку осуществить в действительности поворот колеса на 90 или 180° не представляется возможным, то при пользовании прибором колеса поворачивают на меньший угол (40°); при этом уровни будут отклоняться на угол, несколько меньший B или у, но шкала прибора градуируется на значения действительных углов.

Углы наклона шкворня указанным выше прибором определяют следующим образом. Колеса, установленные на поворотные диски, должны находиться в нейтральном положении. Ящики со шкалами придвигают к колесам так, чтобы стержни 1 со скобой легли на шину колеса ниже ступицы, а стрелка измерителя углов поворота колес установилась против нулевого деления шкал. Затем колесо поворачивают в одну сторону на 20° по указателю шкалы левого колеса и затормаживают. После этого ватерпас А устанавливают так, чтобы пузырьки поперечного и продольного уровней находились на нулевом делении, а кромка ватерпаса со стороны поперечного уровня была параллельна колесу.

Схема определения угла продольного наклона шкворня

Рис. Схема определения угла продольного наклона шкворня: 1 — прибор; 2 — шкворень

Установив прибор, поворачивают колеса в другую сторону от нулевого деления шкалы измерителя угла поворота на 20° и по шкалам 3 и 6 определяют углы наклонов шкворня данного колеса. В том же порядке определяют углы установки другого колеса. Одновременно по положению стрелок измерителей и шкалам можно определить соотношение углов поворота колес. Неправильное соотношение углов поворота приводит к повышенному износу шин.

Оптический стенд стационарного типа для контроля установки передних колес

На рисунке представлена схема оптического стенда стационарного типа для контроля установки передних колес. На этом стенде все углы установки измеряют оптическим методом за исключением угла поперечного наклона шкворня, который определяют по уровню.

Оптическая система стенда состоит из стойки 3 с измерительным микроскопом 4 и наклонным зеркалом 2, площадки с измерительной шкалой 1 и зеркального отражателя 5, устанавливаемого на переднем колесе, к ободу которого он крепится при помощи кронштейна 7. Зеркальный отражатель состоит из трех зеркал. Среднее зеркало располагается параллельно плоскости колеса, а два других наклонены к нему в вертикальной плоскости под углом 20°. На верхней стороне рамки зеркального отражателя установлен уровень 6, по шкале которого определяют поперечный наклонтнкворней колес автомобиля. Микроскоп 4 крепится на призматических направляющих, допускающих его перемещение вдоль оптической оси, перпендикулярной продольной оси стенда. На линзе объектива зрительной трубки микроскопа 4 нанесены две взаимно перпендикулярные линии I—I и II—II.

 Схема оптического стенда ГАРО

Рис. Схема оптического стенда ГАРО модели 1119 для замера углов установки передних колес автомобиля

На площадке с измерительной шкалой 1 имеются также две взаимно перпендикулярные линии с делениями (шкалы), из которых вертикальная служит для замера углов развала, а горизонтальная — углов схождения и углов поворота колес. Продольный угол наклона шкворня, определяемого по изменению угла развала при повороте переднего колеса вправо и влево на 20″, замеряется по вертикальной шкале. Поперечный угол наклона шкворня измеряется по уровню 6 в результате изменения его наклона также при повороте колес вправо и влево на 20° от среднего положения. Колеса при измерении углов их установки и правильности углов поворота устанавливаются на поворотные диски 8.

Принцип измерения на оптическом стенде заключается в определении угла наклона зеркального отражателя установленного параллельно плоскости колеса по величине смещения изображения крестообразной шкалы относительно визирной сетки микроскопа или двух пересекающихся линий, нанесенных на объективе его зрительной трубы.

При определении угла развала колесо поворачивают в положение, при котором вертикальная линия объектива микроскопа совпадает с вертикальной измерительной шкалой; тогда горизонтальная линия I — I объектива микроскопа покажет по шкале развала угол развала колеса.

При измерении угла развала колеса по видимому в окуляре микроскопа 4 делению шкалы получаем двойной угол. Увеличение угла отражения, видимое на шкале, по сравнению с действительным наклоном зеркала или колеса повышает точность замера.

Угол схождения колес определяют при той же установке стенда, что и для замера угла развала, т. е. при установке одного колеса (правого или левого) параллельно продольной оси автомобиля. В этом случае второе колесо поворачивается на двойной угол схождения колес.

На рисунке г показана схема замера схождения колес автомобиля, имеющего переднее расположение рулевой трапеции. Смещение вертикальной визирной линии перекрестья окуляра микроскопа вправо (линия II—II) или влево относительной нулевой точки горизонтальной шкалы измерительной площадки указывает соответственно на отрицательное или положительное схождение колес.

Угол продольного наклона шкворня замеряют при заторможенных колесах поворотом колеса вначале вправо па 20° до совпадения вертикальной визирной линии микроскопа с нулем шкалы схождения, затем влево так же на 20° до совпадения вертикальной линии микроскопа и шкалы. По шкале развала замеряют значения угла а в двух положениях и по разности этих углов находят угол у.

Угол поперечного наклона шкворня определяют по уровню, установленному на рамке зеркального отражателя. Для этого, повернув колесо на 20° влево, устанавливают уровень на нуль его шкалы, после чего поворачивают колесо на 20° вправо и по шкале уровня отсчитывают значение угла B.

Механические стенды

Более простыми и падежными являются механические стенды, получившие в настоящее время наибольшее распространение. Эти стенды имеют металлическую эстакаду, на которую устанавливается автомобиль, поворотные круги под передние колеса и две измерительные головки со шкалами. В механических стендах обычно замеряют только три угла из пяти: развал, схождение и соотношение поворота колес.

На рисунке показан общий вид механического стенда. Измерительная головка 1 установлена па специальной раме 4, расположенной поперек осмотровой канавы. В средней части рамы имеются поворотные диски 2 и гидравлические домкраты 3.

Общий вид механического стенда для замера углов установки колес легковых автомобилей

Рис. Общий вид механического стенда для замера углов установки колес легковых автомобилей

Поворотные диски снабжены шкалой 5 и указателем 6, позволяющими проверять соотношение углов поворота передних колес. Домкраты служат для вывешивания колес при определении их точек равного биения с целью более точного замера углов. Измерительная головка имеет шток 1, продольно перемещающийся в конусных втулках 2. На конце штока закреплен валик 8, вокруг которого поворачивается штанга 10. По штанге перемещаются упорные наконечники 9, соприкасающиеся при замере углов с боковой поверхностью шины или закраинами обода колеса. Штанга 10, поворачиваясь со штоком 1, может устанавливаться в горизонтальном и вертикальном положениях.

Поворот штанги относительно валика 8 через рычажный механизм 4, 5 и 6 передается на стрелку 3, показывающую по шкале замеренный угол.

Для измерения углов схождения штангу устанавливают в горизонтальном положении и придвигают вместе со штоком к колесу до соприкосновения с ним упорных наконечников. При измерении углов развала штангу устанавливают в вертикальном положении. Угол поворота штанги относительно оси 8 фиксируется стрелкой 3 на шкале 7. Соотношение углов поворота колес автомобиля определяют по шкалам поворотных дисков. Необходимо иметь в виду, что в заводских инструкциях углы установки передних колес легковых автомобилей отечественного производства указаны с учетом полной их нагрузки.

На легковых автомобилях с независимой подвеской передних колес при отсутствии нагрузки углы развала и поперечного наклона шкворней значительно уменьшаются. Поэтому во избежание ошибок при регулировке установки передних колес у негруженых автомобилей необходимо корректировать значение регулируемых углов в сторону увеличения минимального значения угла (например, для автомобилей ГАЗ-21 «Волга» на 20″).

Измерение радиального и осевого зазоров в шкворнях

Износ в шкворневом соединении передних колес грузовых автомобилей контролируют по величине радиального и осевого зазоров.

Радиальный зазор (Лр ) в шкворневом соединении определяют по перемещению поворотной цапфы относительно шкворня при подъеме и опускании домкратом передней оси (до опоры колеса на пол).

Как видно из схемы, угол развала колеса при опускании на пол уменьшается за счет зазоров, образуемых вследствие износа шкворня и втулки.

 Измерительная головка стенда

Рис. Измерительная головка стенда

Перемещение цапфы фиксируют при помощи индикатора 1, устанавливаемого на балке передней оси при помощи зажима 3. Стержень индикатора соприкасается с нижней частью опорного тормозного диска 2. Поскольку диаметр диска примерно в два раза больше длины шкворня, индикатор показывает радиальный зазор вдвое больший действительного, что повышает точность замера. Радиальный зазор для грузовых автомобилей (типа ЗИЛ и ГАЗ ) не должен превосходить 0,75 мм.

Осевой зазор замеряют плоским щупом, вставляемым между верхней проушиной цапфы и кулаком передней оси.

Увеличенный зазор между обоймой подшипника и его гнездом в ступице и степень затяжки подшипников ступиц колес может быть выявлен покачиванием колес в поперечной плоскости после устранения люфта в шкворневом соединении. При регулировке зазора в подшипнике его гайку затягивают ключом с динамометрической рукояткой с определенным усилием. При использовании для регулировки простого ключа гайку предварительно затягивают до начала торможения колеса в вывешенном состоянии, а затем отвертывают на 1/3 — 1/2 оборота до начала свободного вращения колеса. Правильно отрегулированное колесо должно от толчка рукой вращаться не менее чем на 8—10 оборотов.

Изменение положения переднего колеса

Рис. Изменение положения переднего колеса при наличии зазора в шкворневом соединении: а — в поднятом состоянии; б — в опущенном состоянии

Проверка динамической балансировки колес

У легковых автомобилей необходимо периодически проверять динамическую балансировку колес.

При контроле технического состояния шин их осматривают, проверяют давление воздуха, подкачивают шины, удаляют острые предметы, застрявшие в протекторе (стекло, гвозди и т.п.), проверяют зазор между сдвоенными шинами (20—30 мм для шин малого размера и 40—50 мм — большого размера), проверяют состояние вентиля и обода колеса (наличие вмятин, заусенцев и коррозии). Выпуск на линию автомобилей, у которых давление воздуха в шинах не соответствует норме, не допускается.

Для измерения давления воздуха в шинах применяют манометры поршневого или пружинного типа. Манометр поршневого типа прижимают наконечником 1 к вентилю камеры, утапливая золотник. Из камеры воздух поступает по каналу наконечника под поршень 2 и перемещает его, сжимая тарированную пружину 3. Вместе с поршнем перемещается латунный цилиндрический окрашенный в красный цвет экран 4, скользящий по направляющей трубке 5. При отнятии манометра от вентиля поршень под действием пружины 3 возвратится в исходное положение, а экран останется на месте.

В верхней части корпуса манометра имеется окно, закрытое прозрачным целлулоидом, на котором нанесена шкала делений 6. По кромке экрана 4 и шкале 6 определяют давление воздуха в шине. Точность показаний манометра — в пределах цены одного деления шкалы (0,1 или 0,2 кГ/см2).

Манометр поршневого типа

Схема наконечника с манометром для накачки шин воздухом

Рис. Схема наконечника с манометром для накачки шин воздухом:
1 — кнопка; 2 и 10 — пружины; 3, 6 и 8 — седла; 4 и 9 — клапаны; 5 — манометр; 7 и 11 — штуцеры

Поршневые манометры применяют преимущественно в дорожных условиях. Для контроля давления воздуха в шинах в гаражах применяют наконечники с манометром для воздухораздаточного шланга от компрессора или воздушной магистрали. Схема наконечника с манометром пружинного типа приведена на рисунке.

При отпущенной кнопке (положение I) клапан 4 под давлением воздуха, поступающего через штуцер 7 из шланга, соединенного с шиной, а клапан 9 под действием пружины 10 и давления воздуха, поступающего через штуцер 11 из магистрали, прижимаются соответственно к седлам 3 и 8. Манометр 5 в этом случае показывает давление воздуха в шине. При нажатии кнопки 1 (положение II) до отказа воздух из воздушной магистрали поступает к шине.

При неполном нажатии кнопки 1 (положение III) клапан 9 прижмется к седлу 8, а клапан 4 будет находиться при этом в промежуточном положении. В этом положении воздух из шины может выходить наружу и давление воздуха в ней будет снижаться до момента, пока кнопка не займет своего крайнего положения (I). Это дает возможность установить требуемое давление воздуха в шине.

Сжатый воздух для накачивания шин получают из компрессорных установок, а для раздачи воздуха применяют воздухораздаточные колонки.

Воздухораздаточная колонка представляет собой устройство, состоящее из механизма (регулятора давления) контролирующего давление воздуха, до которого должна быть накачана шина, и шланга, автоматически отключающего подачу сжатого воздуха; иногда колонка имеет механизм для автоматического сматывания длинного шланга на барабан.

Автоматические регуляторы давления по принципу действия можно подразделить на пневмомеханические и электромеханические.

В качестве задающего и регулировочного устройства в регуляторах первого типа служат воздушный манометр и пружина, уравновешивающая давление воздуха, и второго типа — электроконтактный манометр. Исполнительным устройством в пневмомеханических регуляторах служит отсечный плоский или шариковый клапан, а в электромеханических — соленоидный электромагнитный клапан. Принципиальная схема регулятора первого типа показана на рисунке. Регулятор давления воздуха устанавливают в требуемое положение поворотом маховичка 1, который сжимает пружину 3; пружина 3 через толкатель 2 давит на диафрагму 4 и далее на клапан 5, который в этом случае будет находиться в открытом состоянии и пропускать воздух из воздушной магистрали в полость под диафрагму.

Схема работы регулятора давления воздуха

Рис. Схема работы регулятора давления воздуха

Поворачивая маховичок 1 при закрытом кране 6, изменяют величину открытия клапана 5 (дросселируя давление воздуха) до тех пор, пока на манометре 7 не установится требуемая величина давления воздуха. После этого открывают кран 6 и сообщают колонку с вентилем накачиваемой шины. Как только в шине будет достигнуто установленное по манометру давление воздуха, под диафрагмой регулятора возникнет избыточное давление, неуравновешиваемое пружиной; при этом диафрагма, прогибаясь вверх, сожмет пружину и освободит клапан 5, который перекроет подачу воздуха из магистрали.

https://stoavtomaster.ru/remont-hodovoj-chasti-avtomobilya/

Техническое обслуживание (ТО) ходовой части автомобиля

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *